Содержание

Ст 20 Закон О Безопасности Дорожного Движения N 196-ФЗ

Статья 20. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, физическим лицам при эксплуатации транспортных средств

1. Юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие эксплуатацию транспортных средств, обязаны:

организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения. Действие данного требования может быть изменено или исключено в отношении участников экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций в соответствии с программой экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций, утверждаемой в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 года N 258-ФЗ “Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации”;

не допускать управление транспортными средствами на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений при осуществлении предпринимательской и трудовой деятельности, непосредственно связанной с управлением транспортными средствами в соответствии с пунктом 13 статьи 25 настоящего Федерального закона.

Действие данного требования может быть изменено или исключено в отношении участников экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций в соответствии с программой экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций, утверждаемой в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 года N 258-ФЗ “Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации”;

соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей. Действие данного требования может быть изменено или исключено в отношении участников экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций в соответствии с программой экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций, утверждаемой в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 года N 258-ФЗ “Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации”;

анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств;

организовывать в соответствии с требованиями настоящего Федерального закона, Федерального закона от 21 ноября 2011 года N 323-ФЗ “Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации” проведение обязательных медицинских осмотров и мероприятий по совершенствованию водителями транспортных средств навыков оказания первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;

обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и законодательства Российской Федерации о техническом регулировании, а также требованиям международных договоров Российской Федерации и не допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена.

Действие данного требования может быть изменено или исключено в отношении участников экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций в соответствии с программой экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций, утверждаемой в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 года N 258-ФЗ “Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации”;

обеспечивать исполнение установленной федеральным законом обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств;

осуществлять техническое обслуживание транспортных средств в сроки, предусмотренные документацией заводов – изготовителей данных транспортных средств;

оснащать транспортные средства тахографами. Требования к тахографам, категории и виды оснащаемых ими транспортных средств, порядок оснащения транспортных средств тахографами, правила их использования, обслуживания и контроля их работы устанавливаются в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации.

Категории оснащаемых тахографами транспортных средств, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров, а также виды сообщения, в которых осуществляются такие перевозки транспортными средствами указанных категорий, устанавливаются Правительством Российской Федерации. Действие данных требований может быть изменено или исключено в отношении участников экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций в соответствии с программой экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций, утверждаемой в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 года N 258-ФЗ “Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации”.

2. Указанные в пункте 1 настоящей статьи юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозки пассажиров на основании договора перевозки или договора фрахтования и (или) грузов на основании договора перевозки (коммерческие перевозки), а также осуществляющие перемещение лиц, кроме водителя, и (или) материальных объектов автобусами и грузовыми автомобилями без заключения указанных договоров (перевозки для собственных нужд автобусами и грузовыми автомобилями), кроме того, обязаны:

соблюдать правила обеспечения безопасности перевозок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утверждаемые федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта;

создавать условия для повышения квалификации водителей и других работников автомобильного и городского наземного электрического транспорта, обеспечивающих безопасность дорожного движения. Действие данного требования может быть изменено или исключено в отношении участников экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций в соответствии с программой экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций, утверждаемой в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 года N 258-ФЗ “Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации”;

обеспечивать стоянку транспортных средств, принадлежащих им на праве собственности или ином законном основании, в границах городских поселений, муниципальных округов, городских округов, городов федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя по возвращении из рейса и окончании смены водителя на парковках (парковочных местах), соответствующих требованиям, установленным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, а также осуществлять техническое обслуживание и ремонт указанных транспортных средств в соответствии с требованиями, установленными статьей 18 настоящего Федерального закона;

назначать ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедшего аттестацию на право заниматься соответствующей деятельностью в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта;

обеспечивать соответствие работников профессиональным и квалификационным требованиям, предъявляемым при осуществлении перевозок и установленным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, и соответствовать указанным требованиям при осуществлении перевозок индивидуальным предпринимателем самостоятельно;

организовывать и проводить предрейсовый или предсменный контроль технического состояния транспортных средств в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта;

соблюдать правила технической эксплуатации транспортных средств городского наземного электрического транспорта, устанавливаемые федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, при осуществлении перевозок пассажиров троллейбусами, трамваями;

соблюдать правила организованной перевозки группы детей автобусами, установленные Правительством Российской Федерации, при осуществлении таких перевозок.

3. Физические лица, осуществляющие эксплуатацию грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, и автобусов, обязаны:

анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств;

обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и законодательства Российской Федерации о техническом регулировании, а также требованиям международных договоров Российской Федерации и не допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена;

осуществлять техническое обслуживание транспортных средств в сроки, предусмотренные документацией заводов – изготовителей данных транспортных средств;

обеспечивать оснащение эксплуатируемых ими транспортных средств тахографами. Требования к тахографам, а также порядок оснащения тахографами, правила их использования, обслуживания и контроля их работы устанавливаются в порядке, определенном в соответствии с абзацем десятым пункта 1 настоящей статьи;

соблюдать нормы времени управления транспортным средством и отдыха, установленные Правилами дорожного движения Российской Федерации, утвержденными Правительством Российской Федерации;

соблюдать правила обеспечения безопасности перевозок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утверждаемые федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.

Другие статьи ФЗ «О безопасности дорожного движения»

Статья 29. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах

Статья 32. Международные договоры Российской Федерации

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения

Федеральный закон РФ «О безопасности дорожного движения» N 196-ФЗ ст 20 (действующая редакция 2022)

Федеральный Закон “О безопасности дорожного движения”

10 декабря 1995 года N 196-ФЗ

 РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН

О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Принят

Государственной Думой

15 ноября 1995 года

Глава I. Общие положения

Статья 1. Задачи настоящего Федерального закона

Статья 2. Основные термины

Статья 3. Основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения

Статья 4. Правовые основы безопасности дорожного движения в Российской Федерации

Глава II. Государственная политика в области обеспечения безопасности дорожного движения

Статья 5. Основные направления обеспечения безопасности дорожного движения

Статья 6. Полномочия Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения

 Статья 7. Исключена. – Федеральный закон от 10.01.2003 N 15-ФЗ.

Статья 8. Участие общественных объединений в осуществлении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения

Статья 9. Организация государственного учета основных показателей состояния безопасности дорожного движения

Глава III. Программы обеспечения безопасности дорожного движения

Статья 10. Программы обеспечения безопасности дорожного движения

Глава IV. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения 

Статья 11. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог

Статья 12. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при ремонте и содержании дорог

Статья 13. Обустройство дорог объектами сервиса

Статья 14. Временные ограничение или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам

Статья 15. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей

Статья 16. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации транспортных средств

Статья 17. Государственный технический осмотр транспортных средств

Статья 18. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств

Статья 19. Основания и порядок запрещения эксплуатации транспортных средств

Статья 20. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям при осуществлении ими деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных средств

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения

Статья 22. Требования по обеспечению безопасности дорожного движения в процессе его организации

Статья 23. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения

Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения

Статья 25. Условия получения права на управление транспортными средствами

Статья 26. Основные требования по подготовке водителей транспортных средств

Статья 27. Получение права на управление транспортными средствами

Статья 28. Основания прекращения действия права на управление транспортными средствами

Статья 29. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах

Статья 30. Федеральный государственный надзор в области безопасности дорожного движения

Статья 31. Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения

Глава VII. Международные договоры РФ

Статья 32. Международные договоры Российской Федерации

Глава VIII. Заключительные положения

Статья 33. Вступление в силу настоящего Федерального закона

Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1. Задачи настоящего Федерального закона

Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.

Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Статья 2. Основные термины

Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие основные термины:

дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;

безопасность дорожного движения – состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;

дорожно-транспортное происшествие – событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;

обеспечение безопасности дорожного движения – деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

участник дорожного движения – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;

организация дорожного движения – комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

дорога – обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

Статья 3. Основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения

Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Статья 4. Правовые основы безопасности дорожного движения в Российской Федерации

(в ред. Федерального закона от 11.07.2011 N 192-ФЗ)

Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения состоит из настоящего Федерального закона и других федеральных законов, принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации, муниципальных правовых актов.

(в ред. Федерального закона от 11.07.2011 N 192-ФЗ)

Глава II. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 5. Основные направления обеспечения безопасности дорожного движения

Обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется посредством:

установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления;

(в ред. Федерального закона от 11.07.2011 N 192-ФЗ)

координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий;

регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;

разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: технических регламентов, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов;

(в ред. Федерального закона от 19.07.2011 N 248-ФЗ)

осуществления деятельности по организации дорожного движения;

материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности дорожного движения;

организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;

проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;

осуществления обязательной сертификации или декларирования соответствия транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств;

(в ред. Федерального закона от 30.12.2008 N 313-ФЗ)

лицензирования отдельных видов деятельности, осуществляемых на автомобильном транспорте, в соответствии с законодательством Российской Федерации;

(в ред. Федерального закона от 10.01.2003 N 15-ФЗ)

проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;

осуществления федерального государственного надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения.

(в ред. Федерального закона от 18.07.2011 N 242-ФЗ)

Статья 6. Полномочия Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения

1. В ведении Российской Федерации находятся:

формирование и проведение на территории Российской Федерации единой государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

установление правовых основ обеспечения безопасности дорожного движения;

установление единой системы технических регламентов, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;

(в ред. Федерального закона от 19.07.2011 N 248-ФЗ)

контроль за соответствием законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения Конституции Российской Федерации и федеральным законам;

создание федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающих реализацию государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

разработка и утверждение федеральных программ повышения безопасности дорожного движения и их финансовое обеспечение;

абзац утратил силу. – Федеральный закон от 22.08.2004 N 122-ФЗ;

организация и осуществление федерального государственного надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения;

(в ред. Федерального закона от 18.07.2011 N 242-ФЗ)

координация деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения;

заключение международных договоров Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения.

2. Полномочия федеральных органов исполнительной власти в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами Российской Федерации.

Федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

(п. 2 в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

3. К полномочиям органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения относится осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения при осуществлении дорожной деятельности, включая:

принятие решений о временных ограничении или прекращении движения транспортных средств на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения в целях обеспечения безопасности дорожного движения;

осуществление мероприятий по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма;

участие в организации подготовки и переподготовки водителей транспортных средств;

информирование граждан о правилах и требованиях в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Полномочия органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами субъектов Российской Федерации.

Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации по соглашению с федеральными органами исполнительной власти могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

(п. 3 в ред. Федерального закона от 11.07.2011 N 192-ФЗ)

4. К полномочиям органов местного самоуправления поселения в области обеспечения безопасности дорожного движения относится осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах местного значения, в том числе на объектах улично-дорожной сети, в границах населенных пунктов поселения при осуществлении дорожной деятельности, включая принятие решений о временных ограничении или прекращении движения транспортных средств на автомобильных дорогах местного значения в границах населенных пунктов поселения в целях обеспечения безопасности дорожного движения.

К полномочиям органов местного самоуправления муниципального района в области обеспечения безопасности дорожного движения относится осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах местного значения вне границ населенных пунктов в границах муниципального района при осуществлении дорожной деятельности, включая:

принятие решений о временных ограничении или прекращении движения транспортных средств на автомобильных дорогах местного значения вне границ населенных пунктов в границах муниципального района в целях обеспечения безопасности дорожного движения;

участие в осуществлении мероприятий по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма на территории муниципального района.

К полномочиям органов местного самоуправления городского округа в области обеспечения безопасности дорожного движения относится осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах местного значения, в том числе на объектах улично-дорожной сети, в границах городского округа при осуществлении дорожной деятельности, включая:

принятие решений о временных ограничении или прекращении движения транспортных средств на автомобильных дорогах местного значения в границах городского округа в целях обеспечения безопасности дорожного движения;

участие в осуществлении мероприятий по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма на территории городского округа.

Полномочия органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами муниципальных образований.

(п. 4 в ред. Федерального закона от 11.07.2011 N 192-ФЗ)

 

Статья 7. Исключена. – Федеральный закон от 10.01.2003 N 15-ФЗ.

Статья 8. Участие общественных объединений в осуществлении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения

1. Общественные объединения, созданные для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении, в целях объединения коллективных усилий членов этих организаций для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, в соответствии с их уставами имеют право в установленном законами порядке:

вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации предложения по осуществлению мероприятий и совершенствованию технических регламентов, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения;

(в ред. Федерального закона от 19.07.2011 N 248-ФЗ)

проводить по просьбе членов общественных объединений исследования причин и обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, передавать материалы в прокуратуру и представлять интересы своих членов в суде;

проводить мероприятия по профилактике аварийности.

2. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и хозяйствующие субъекты могут привлекать с их согласия общественные объединения к проведению мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Статья 9. Организация государственного учета основных показателей состояния безопасности дорожного движения

1. На территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.

2. Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по формированию и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.

3. Порядок ведения государственного учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения безопасности дорожного движения устанавливается Правительством Российской Федерации.

Глава III. ПРОГРАММЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 10. Программы обеспечения безопасности дорожного движения

1. В целях реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются федеральные, региональные и местные программы, направленные на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и снижение ущерба от этих происшествий.

2. Федеральные программы разрабатываются в соответствии с требованиями к таким программам, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.

3. Федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствующих бюджетов и внебюджетных источников.

Глава IV. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 11. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог

1. Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям технических регламентов и других нормативных документов устанавливается заключением уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора федерального органа исполнительной власти или уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации о градостроительной деятельности.

(в ред. Федеральных законов от 18.12.2006 N 232-ФЗ, от 19.07.2011 N 248-ФЗ)

2. Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства – на исполнителя работ.

3. При проектировании, строительстве и реконструкции дорог не допускается снижение капитальных затрат за счет инженерных решений, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.

Статья 12. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при ремонте и содержании дорог

1. Ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния дорог техническим регламентам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти.

(в ред. Федерального закона от 19.07.2011 N 248-ФЗ)

2. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог.

(в ред. Федеральных законов от 08.11.2007 N 257-ФЗ, от 19.07.2011 N 248-ФЗ)

Статья 13. Обустройство дорог объектами сервиса

Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные дороги, принимают меры к обустройству этих дорог предусмотренными объектами сервиса в соответствии с нормами проектирования, планами строительства и генеральными схемами размещения указанных объектов, организуют их работу в целях максимального удовлетворения потребностей участников дорожного движения и обеспечения их безопасности, представляют информацию участникам дорожного движения о наличии таких объектов и расположении ближайших учреждений здравоохранения и связи, а равно информацию о безопасных условиях движения на соответствующих участках дорог.

Статья 14. Временные ограничение или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам

(в ред. Федерального закона от 21.04.2011 N 69-ФЗ)

Временные ограничение или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам федерального, регионального или межмуниципального, местного значения осуществляются соответственно федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства, уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, органом местного самоуправления в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 года N 257-ФЗ “Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации”.

Статья 15. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей

1. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании.

(в ред. Федерального закона от 30.12.2008 N 313-ФЗ)

2. Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств, подлежащих реализации на территории Российской Федерации, определяется законодательством Российской Федерации.

(в ред. Федерального закона от 30.12.2008 N 313-ФЗ)

3. Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, запрещается. В случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, отдельные действия по регистрации транспортных средств и выдача соответствующих документов осуществляются в том числе в электронной форме.

(в ред. Федерального закона от 27.07.2010 N 227-ФЗ)

4. После внесения изменения в конструкцию зарегистрированных транспортных средств, в том числе в конструкцию их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, необходимо проведение повторной сертификации или повторного декларирования соответствия.

(в ред. Федерального закона от 30.12.2008 N 313-ФЗ)

Статья 16. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации транспортных средств

1. Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, должны обеспечивать безопасность дорожного движения.

2. Обязанность по поддержанию транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии возлагается на владельцев транспортных средств либо на лиц, эксплуатирующих транспортные средства.

3. Владельцы транспортных средств должны осуществлять обязательное страхование своей гражданской ответственности в соответствии с федеральным законом. В отношении транспортных средств, владельцы которых не исполнили данную обязанность, не проводятся государственный технический осмотр и регистрация.

(п. 3 введен Федеральным законом от 25.04.2002 N 41-ФЗ)

Cтатья 17. Государственный технический осмотр транспортных средств

1. Находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации и зарегистрированные в установленном порядке транспортные средства подлежат обязательному государственному техническому осмотру.

2. Порядок проведения обязательного государственного технического осмотра устанавливается Правительством Российской Федерации.

Статья 18. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств

1. Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств в целях содержания их в исправном состоянии должны обеспечивать безопасность дорожного движения.

2. Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств устанавливаются заводами-изготовителями транспортных средств с учетом условий их эксплуатации.

3. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы и предоставляющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, обязаны обеспечивать их проведение в соответствии с установленными нормами и правилами.

(в ред. Федеральных законов от 10.01.2003 N 15-ФЗ, от 30.12.2008 N 313-ФЗ)

4. Транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, должны отвечать требованиям, регламентирующим техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, что подтверждается соответствующим документом, выдаваемым исполнителем названных работ и услуг.

Статья 19. Основания и порядок запрещения эксплуатации транспортных средств

1. Запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у них технических неисправностей, создающих угрозу безопасности дорожного движения.

Перечень неисправностей транспортных средств и условия, при которых запрещается их эксплуатация, определяются Правительством Российской Федерации.

2. Запрещается эксплуатация транспортных средств, владельцами которых не исполнена установленная федеральным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности.

(п. 2 введен Федеральным законом от 25.04.2002 N 41-ФЗ)

2.1. Запрещается эксплуатация транспортных средств лицами, находящимися в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения.

(п. 2.1 введен Федеральным законом от 23.07.2010 N 169-ФЗ)

3. Запрещение эксплуатации транспортного средства осуществляется уполномоченными на то должностными лицами.

Статья 20. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям при осуществлении ими деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных средств

1. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны:

организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения;

соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей;

создавать условия для повышения квалификации водителей и других работников автомобильного и наземного городского электрического транспорта, обеспечивающих безопасность дорожного движения;

анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств;

организовывать и проводить с привлечением работников органов здравоохранения предрейсовые медицинские осмотры водителей, мероприятия по совершенствованию водителями навыков оказания первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;

(в ред. Федерального закона от 25.11.2009 N 267-ФЗ)

обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям безопасности дорожного движения и не допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих безопасности дорожного движения;

обеспечивать исполнение установленной федеральным законом обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

(абзац введен Федеральным законом от 25.04.2002 N 41-ФЗ)

2. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей транспортных средств к нарушению ими требований безопасности дорожного движения.

3. Юридические лица, осуществляющие перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом, с учетом особенностей перевозок и в пределах действующего законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения могут устанавливать специальные правила и предъявлять к водителям транспортных средств дополнительные требования для обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения

1. Мероприятия по организации дорожного движения, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест) в границах населенных пунктов, осуществляются в целях повышения безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, являющимися собственниками или иными владельцами автомобильных дорог. Парковки (парковочные места) в границах населенных пунктов создаются и используются в порядке, установленном Федеральным законом от 8 ноября 2007 года N 257-ФЗ “Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации”.

(п. 1 в ред. Федерального закона от 21.04.2011 N 69-ФЗ)

2. Разработка и проведение указанных мероприятий осуществляются в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации на основе проектов, схем и иной документации, утверждаемых в установленном порядке.

Статья 22. Требования по обеспечению безопасности дорожного движения в процессе его организации

1. Деятельность по организации дорожного движения должна осуществляться на основе комплексного использования технических средств и конструкций, применение которых регламентировано действующими в Российской Федерации техническими регламентами и предусмотрено проектами и схемами организации дорожного движения.

(в ред. Федерального закона от 19.07.2011 N 248-ФЗ)

2. Изменения в организации дорожного движения для повышения пропускной способности дорог или для других целей за счет снижения уровня безопасности дорожного движения не допускаются.

3. Изменение организации движения транспортных средств и пешеходов в неотложных случаях при возникновении реальной угрозы безопасности дорожного движения должно осуществляться только уполномоченными на то должностными лицами органов внутренних дел Российской Федерации либо должностными лицами дорожных и коммунальных служб с последующим уведомлением органов внутренних дел Российской Федерации. Распоряжения указанных лиц обязательны для всех участников дорожного движения.

4. Единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации устанавливается Правилами дорожного движения, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.

5. На дорогах Российской Федерации устанавливается правостороннее движение транспортных средств.

Статья 23. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения

1. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей транспортных средств, оказании медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, обучении участников дорожного движения, должностных лиц органов внутренних дел Российской Федерации и других специализированных подразделений, а также населения приемам оказания первой помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

(в ред. Федерального закона от 25.11.2009 N 267-ФЗ)

2. Целью обязательного медицинского освидетельствования и переосвидетельствования является определение у водителей транспортных средств и кандидатов в водители медицинских противопоказаний или ограничений к водительской деятельности.

3. Пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях оказывается первая помощь, а также медицинская помощь, которая заключается в:

оказании скорой медицинской помощи на месте дорожно-транспортного происшествия и в пути следования в лечебно-профилактическое учреждение;

оказании первичной медико-санитарной помощи и специализированной медицинской помощи.

(п. 3 в ред. Федерального закона от 25.11.2009 N 267-ФЗ)

4. Периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, а также порядок организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях устанавливаются федеральным законом.

Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения

1. Права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и международных договоров Российской Федерации.

2. Реализация участниками дорожного движения своих прав не должна ограничивать или нарушать права других участников дорожного движения.

3. Участники дорожного движения имеют право:

свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам в соответствии и на основании установленных правил, получать от органов исполнительной власти и лиц, указанных в статье 13 настоящего Федерального закона, достоверную информацию о безопасных условиях дорожного движения;

получать информацию от должностных лиц, указанных в статье 14 настоящего Федерального закона, о причинах установления ограничения или запрещения движения по дорогам;

получать полную и достоверную информацию о качестве продукции и услуг, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;

на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую экстренную помощь при дорожно-транспортном происшествии от организаций и (или) должностных лиц, на которых законом, иными нормативными правовыми актами возложена обязанность оказывать такую помощь;

(в ред. Федерального закона от 10.01.2003 N 15-ФЗ)

на возмещение ущерба по основаниям и в порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации, в случаях причинения им телесных повреждений, а также в случаях повреждения транспортного средства и (или) груза в результате дорожно-транспортного происшествия;

обжаловать в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, незаконные действия должностных лиц, осуществляющих полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения.

4. Участники дорожного движения обязаны выполнять требования настоящего Федерального закона и издаваемых в соответствии с ним нормативно-правовых актов в части обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 25. Условия получения права на управление транспортными средствами

1. Граждане Российской Федерации, достигшие установленного настоящей статьей возраста и не имеющие ограничений к водительской деятельности, могут после соответствующей подготовки быть допущены к экзаменам на получение права на управление транспортными средствами.

К экзаменам на получение права на управление транспортными средствами категории “В” и категории “С” могут быть допущены лица, достигшие семнадцатилетнего возраста и прошедшие соответствующую подготовку в общеобразовательных учреждениях, образовательных учреждениях начального профессионального образования, если такая подготовка предусмотрена образовательными программами, специализированных юношеских автомобильных школах, а также в иных организациях, осуществляющих подготовку водителей транспортных средств по направлениям военных комиссариатов. Водительские удостоверения указанные лица получают по достижении ими восемнадцатилетнего возраста.

(абзац введен Федеральным законом от 02.03.1999 N 41-ФЗ)

2. Право на управление транспортными средствами предоставляется:

мотоциклами, мотороллерами и другими мототранспортными средствами (категория “А”) – лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста;

автомобилями, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми (категория “В”), а также автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, за исключением относящихся к категории “Д” (категория “С”), – лицам, достигшим восемнадцатилетнего возраста;

автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и имеющими, помимо сиденья водителя, более восьми сидячих мест (категория “Д”), – лицам, достигшим двадцатилетнего возраста;

составами транспортных средств (категория “Е”) – лицам, имеющим право на управление транспортными средствами категорий “В”, “С” или “Д”, – при наличии стажа управления транспортным средством соответствующей категории не менее 12 месяцев;

трамваями и троллейбусами – лицам, достигшим двадцатилетнего возраста.

Статья 26. Основные требования по подготовке водителей транспортных средств

1. Допускаются к сдаче экзаменов на получение права на управление транспортными средствами граждане, прошедшие соответствующую подготовку в объеме, предусмотренном учебными планами и программами подготовки водителей транспортных средств соответствующей категории.

2. Допускается самостоятельная подготовка водителей на получение права управления транспортными средствами категорий “А” и “В” в объеме соответствующих программ.

3. Типовые программы подготовки водителей транспортных средств соответствующих категорий разрабатываются уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации.

(в ред. Федерального закона от 01.12.2007 N 309-ФЗ)

Статья 27. Получение права на управление транспортными средствами

1. Право на управление транспортными средствами предоставляется гражданам, сдавшим квалификационные экзамены, при условиях, перечисленных в статье 25 настоящего Федерального закона.

2. Право на управление транспортными средствами подтверждается соответствующим удостоверением. На территории Российской Федерации действуют национальные и международные водительские удостоверения, соответствующие требованиям международных договоров Российской Федерации.

3. Порядок сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений устанавливается Правительством Российской Федерации.

Статья 28. Основания прекращения действия права на управление транспортными средствами

1. Основаниями прекращения действия права на управление транспортными средствами являются:

истечение установленного срока действия водительского удостоверения;

ухудшение здоровья водителя, препятствующее безопасному управлению транспортными средствами, подтвержденное медицинским заключением;

лишение права на управление транспортными средствами.

2. Виды правонарушений, влекущих в качестве меры ответственности лишение права на управление транспортными средствами либо ограничение такого права, устанавливаются федеральным законом.

Статья 29. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах

1. Обучение граждан правилам безопасного поведения на дорогах проводится в дошкольных, общеобразовательных, специальных образовательных учреждениях различных организационно-правовых форм, получивших лицензию на осуществление образовательной деятельности в установленном порядке.

2. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах проводится в соответствии с типовыми программами и методическими рекомендациями, разрабатываемыми совместно федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими управление соответственно в области транспорта, образования, здравоохранения и социальной защиты населения.

3. Положения об обязательном обучении граждан правилам безопасного поведения на дорогах включаются в соответствующие федеральные государственные образовательные стандарты.

(в ред. Федерального закона от 01.12.2007 N 309-ФЗ)

4. Органы внутренних дел Российской Федерации и государственные средства массовой информации обязаны оказывать помощь соответствующим органам исполнительной власти в проведении мероприятий по обучению граждан правилам безопасного поведения на дорогах.

Глава V. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАДЗОР В ОБЛАСТИ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

(в ред. Федерального закона от 18.07.2011 N 242-ФЗ)

Статья 30. Федеральный государственный надзор в области безопасности дорожного движения

(в ред. Федерального закона от 18.07.2011 N 242-ФЗ)

1. Федеральный государственный надзор в области безопасности дорожного движения осуществляется в целях обеспечения соблюдения осуществляющими деятельность по эксплуатации автомобильных дорог, транспортных средств, выполняющими работы и предоставляющими услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями (далее – юридические лица, индивидуальные предприниматели) и гражданами – участниками дорожного движения требований законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения (далее – обязательные требования).

2. Федеральный государственный надзор в области безопасности дорожного движения осуществляется уполномоченными федеральными органами исполнительной власти (далее – органы государственного надзора) согласно их компетенции в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

3. К отношениям, связанным с осуществлением федерального государственного надзора в области безопасности дорожного движения, организацией и проведением проверок юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, применяются положения Федерального закона от 26 декабря 2008 года N 294-ФЗ “О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля” с учетом особенностей организации и проведения проверок, установленных пунктами 4 – 8 настоящей статьи.

4. Предметом проверки является соблюдение юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями при осуществлении своей деятельности обязательных требований.

5. Основанием для включения плановой проверки в ежегодный план проведения плановых проверок является истечение одного года со дня:

государственной регистрации юридического лица, индивидуального предпринимателя;

окончания проведения последней плановой проверки юридического лица, индивидуального предпринимателя;

начала осуществления юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем деятельности в соответствии с представленным в уполномоченный федеральный орган исполнительной власти по федеральному государственному транспортному надзору уведомлением о начале осуществления деятельности, указанной в пунктах 6 и 7 части 2 статьи 8 Федерального закона от 26 декабря 2008 года N 294-ФЗ “О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля”.

6. Основанием для проведения внеплановой проверки является:

истечение срока исполнения юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем выданного органом государственного надзора предписания об устранении выявленного нарушения обязательных требований;

поступление в орган государственного надзора обращений и заявлений граждан, в том числе индивидуальных предпринимателей, юридических лиц, информации от органов государственной власти (должностных лиц органа государственного надзора), органов местного самоуправления, из средств массовой информации о фактах нарушений обязательных требований, если такие нарушения создают угрозу причинения вреда жизни, здоровью людей, вреда окружающей среде, безопасности государства, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, угрозу возникновения аварий и (или) чрезвычайных ситуаций техногенного характера либо влекут причинение такого вреда, возникновение аварий и (или) чрезвычайных ситуаций техногенного характера;

наличие приказа (распоряжения) руководителя (заместителя руководителя) органа государственного надзора о проведении внеплановой проверки, изданного в соответствии с поручением Президента Российской Федерации или Правительства Российской Федерации либо на основании требования прокурора о проведении внеплановой проверки в рамках надзора за исполнением законов по поступившим в органы прокуратуры материалам и обращениям.

7. Внеплановая выездная проверка по основанию, указанному в абзаце третьем пункта 6 настоящей статьи, может быть проведена органом государственного надзора незамедлительно с извещением органа прокуратуры в порядке, установленном частью 12 статьи 10 Федерального закона от 26 декабря 2008 года N 294-ФЗ “О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля”.

8. Предварительное уведомление юридического лица, индивидуального предпринимателя о проведении внеплановой выездной проверки по основанию, указанному в абзаце третьем пункта 6 настоящей статьи, не допускается

Глава VI. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 31. Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения

Нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения влечет за собой в установленном порядке дисциплинарную, административную, уголовную и иную ответственность.

Глава VII. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Статья 32. Международные договоры Российской Федерации

Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные настоящим Федеральным законом, то применяются правила международного договора Российской Федерации.

Глава VIII. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 33. Вступление в силу настоящего Федерального закона

1. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования.

2. Предложить Президенту Российской Федерации и поручить Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые акты в соответствие с настоящим Федеральным законом.

Правительству Российской Федерации обеспечить приведение федеральными органами исполнительной власти их нормативных правовых актов в соответствие с настоящим Федеральным законом.

3. Нормативные правовые акты, регулирующие вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, действовавшие до вступления настоящего Федерального закона в силу, применяются в части, не противоречащей настоящему Федеральному закону.

Президент

Российской Федерации

Б.ЕЛЬЦИН

Москва, Кремль

10 декабря 1995 года

N 196-ФЗ

Федеральный закон о безопасности дорожного движения от 10.12.1995 №196-ФЗ

10 декабря 1995 года N 196-ФЗ

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН

О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Принят

Государственной Думой

15 ноября 1995 года

(в ред. Федеральных законов от 02.03.1999 N 41-ФЗ,

от 25.04.2002 N 41-ФЗ, от 10.01.2003 N 15-ФЗ,

от 22.08.2004 N 122-ФЗ, от 18.12.2006 N 232-ФЗ,

от 08.11.2007 N 257-ФЗ, от 01.12.2007 N 309-ФЗ,

от 30.12.2008 N 313-ФЗ, от 25.11.2009 N 267-ФЗ)

Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1. Задачи настоящего Федерального закона

Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.

Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Статья 2. Основные термины

Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие основные термины:

дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;

безопасность дорожного движения – состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;

дорожно-транспортное происшествие – событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;

обеспечение безопасности дорожного движения – деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

участник дорожного движения – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;

организация дорожного движения – комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

дорога – обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

Статья 3. Основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения

Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Статья 4. Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения

Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения состоит из настоящего Федерального закона и других федеральных законов, принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации.

Глава II. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 5. Основные направления обеспечения безопасности дорожного движения

Обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется посредством:

установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации;

координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий;

регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;

разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов;

осуществления деятельности по организации дорожного движения;

материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности дорожного движения;

организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;

проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;

осуществления обязательной сертификации или декларирования соответствия транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств;

(в ред. Федерального закона от 30.12.2008 N 313-ФЗ)

лицензирования отдельных видов деятельности, осуществляемых на автомобильном транспорте, в соответствии с законодательством Российской Федерации;

(в ред. Федерального закона от 10.01.2003 N 15-ФЗ)

проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;

осуществления государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 6. Полномочия Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения

1. В ведении Российской Федерации находятся:

формирование и проведение на территории Российской Федерации единой государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

установление правовых основ обеспечения безопасности дорожного движения;

установление единой системы правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;

контроль за соответствием законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения Конституции Российской Федерации и федеральным законам;

создание федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающих реализацию государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

разработка и утверждение федеральных программ повышения безопасности дорожного движения и их финансовое обеспечение;

абзац утратил силу. – Федеральный закон от 22.08.2004 N 122-ФЗ;

организация и осуществление федеральными органами исполнительной власти или их региональными структурами государственного надзора и контроля за деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения;

координация деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения;

заключение международных договоров Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения.

2. Полномочия федеральных органов исполнительной власти в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами Российской Федерации.

Федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

(п. 2 в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

3. Субъекты Российской Федерации вне пределов ведения Российской Федерации самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.

Полномочия органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами субъектов Российской Федерации.

Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации по соглашению с федеральными органами исполнительной власти могут передать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

(п. 3 в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

4. Органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.

Полномочия органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами муниципальных образований.

(абзац введен Федеральным законом от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

Статья 7. Исключена. – Федеральный закон от 10.01.2003 N 15-ФЗ.

Статья 8. Участие общественных объединений в осуществлении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения

1. Общественные объединения, созданные для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении, в целях объединения коллективных усилий членов этих организаций для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, в соответствии с их уставами имеют право в установленном законами порядке:

вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации предложения по осуществлению мероприятий и совершенствованию правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения;

проводить по просьбе членов общественных объединений исследования причин и обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, передавать материалы в прокуратуру и представлять интересы своих членов в суде;

проводить мероприятия по профилактике аварийности.

2. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и хозяйствующие субъекты могут привлекать с их согласия общественные объединения к проведению мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Статья 9. Организация государственного учета основных показателей состояния безопасности дорожного движения

1. На территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.

2. Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по формированию и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.

3. Порядок ведения государственного учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения безопасности дорожного движения устанавливается Правительством Российской Федерации.

Глава III. ПРОГРАММЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 10. Программы обеспечения безопасности дорожного движения

1. В целях реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются федеральные, региональные и местные программы, направленные на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и снижение ущерба от этих происшествий.

2. Федеральные программы разрабатываются в соответствии с требованиями к таким программам, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.

3. Федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствующих бюджетов и внебюджетных источников.

Глава IV. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 11. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог

1. Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов устанавливается заключением уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора федерального органа исполнительной власти или уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации о градостроительной деятельности.

(п. 1 в ред. Федерального закона от 18.12.2006 N 232-ФЗ)

2. Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства – на исполнителя работ.

3. При проектировании, строительстве и реконструкции дорог не допускается снижение капитальных затрат за счет инженерных решений, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.

Статья 12. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при ремонте и содержании дорог

1. Ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти.

2. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог.

(в ред. Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ)

Статья 13. Обустройство дорог объектами сервиса

Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные дороги, принимают меры к обустройству этих дорог предусмотренными объектами сервиса в соответствии с нормами проектирования, планами строительства и генеральными схемами размещения указанных объектов, организуют их работу в целях максимального удовлетворения потребностей участников дорожного движения и обеспечения их безопасности, представляют информацию участникам дорожного движения о наличии таких объектов и расположении ближайших учреждений здравоохранения и связи, а равно информацию о безопасных условиях движения на соответствующих участках дорог.

Статья 14. Ограничение или прекращение движения на дорогах

1. Временное ограничение или прекращение движения транспортных средств на дорогах с целью обеспечения безопасности дорожного движения может осуществляться уполномоченными на то должностными лицами федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в пределах их компетенции.

2. Основания временного ограничения или прекращения движения транспортных средств на дорогах устанавливаются законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и законами и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации о безопасности дорожного движения.

Статья 15. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей

1. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о техническом регулировании.

(в ред. Федерального закона от 30.12.2008 N 313-ФЗ)

2. Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств, подлежащих реализации на территории Российской Федерации, определяется законодательством Российской Федерации.

(в ред. Федерального закона от 30.12.2008 N 313-ФЗ)

3. Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, запрещается.

4. После внесения изменения в конструкцию зарегистрированных транспортных средств, в том числе в конструкцию их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, необходимо проведение повторной сертификации или повторного декларирования соответствия.

(в ред. Федерального закона от 30.12.2008 N 313-ФЗ)

Статья 16. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации транспортных средств

1. Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, должны обеспечивать безопасность дорожного движения.

2. Обязанность по поддержанию транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии возлагается на владельцев транспортных средств либо на лиц, эксплуатирующих транспортные средства.

КонсультантПлюс: примечание.

Постановлением Правительства РФ от 07. 05.2003 N 263 утверждены Правила обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

3. Владельцы транспортных средств должны осуществлять обязательное страхование своей гражданской ответственности в соответствии с федеральным законом. В отношении транспортных средств, владельцы которых не исполнили данную обязанность, не проводятся государственный технический осмотр и регистрация.

(п. 3 введен Федеральным законом от 25.04.2002 N 41-ФЗ)

Статья 17. Государственный технический осмотр транспортных средств

1. Находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации и зарегистрированные в установленном порядке транспортные средства подлежат обязательному государственному техническому осмотру.

О применении пункта 2 статьи 17 см. Определение Конституционного Суда РФ от 14.05.2002 N 94-О.

2. Порядок проведения обязательного государственного технического осмотра устанавливается Правительством Российской Федерации.

Статья 18. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств

1. Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств в целях содержания их в исправном состоянии должны обеспечивать безопасность дорожного движения.

2. Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств устанавливаются заводами-изготовителями транспортных средств с учетом условий их эксплуатации.

3. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы и предоставляющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, обязаны обеспечивать их проведение в соответствии с установленными нормами и правилами.

(в ред. Федеральных законов от 10.01.2003 N 15-ФЗ, от 30.12.2008 N 313-ФЗ)

4. Транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, должны отвечать требованиям, регламентирующим техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, что подтверждается соответствующим документом, выдаваемым исполнителем названных работ и услуг.

Статья 19. Основания и порядок запрещения эксплуатации транспортных средств

1. Запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у них технических неисправностей, создающих угрозу безопасности дорожного движения.

Перечень неисправностей транспортных средств и условия, при которых запрещается их эксплуатация, определяются Правительством Российской Федерации.

2. Запрещается эксплуатация транспортных средств, владельцами которых не исполнена установленная федеральным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности.

(п. 2 введен Федеральным законом от 25.04.2002 N 41-ФЗ)

3. Запрещение эксплуатации транспортного средства осуществляется уполномоченными на то должностными лицами.

Статья 20. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям при осуществлении ими деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных средств

1. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны:

организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения;

соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей;

создавать условия для повышения квалификации водителей и других работников автомобильного и наземного городского электрического транспорта, обеспечивающих безопасность дорожного движения;

анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств;

организовывать и проводить с привлечением работников органов здравоохранения предрейсовые медицинские осмотры водителей, мероприятия по совершенствованию водителями навыков оказания первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;

(в ред. Федерального закона от 25.11.2009 N 267-ФЗ)

обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям безопасности дорожного движения и не допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих безопасности дорожного движения;

обеспечивать исполнение установленной федеральным законом обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

(абзац введен Федеральным законом от 25.04.2002 N 41-ФЗ)

2. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей транспортных средств к нарушению ими требований безопасности дорожного движения.

3. Юридические лица, осуществляющие перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом, с учетом особенностей перевозок и в пределах действующего законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения могут устанавливать специальные правила и предъявлять к водителям транспортных средств дополнительные требования для обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения

1. Мероприятия по организации дорожного движения осуществляются в целях повышения его безопасности и пропускной способности дорог федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в ведении которых находятся автомобильные дороги.

2. Разработка и проведение указанных мероприятий осуществляются в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации на основе проектов, схем и иной документации, утверждаемых в установленном порядке.

Статья 22. Требования по обеспечению безопасности дорожного движения в процессе его организации

1. Деятельность по организации дорожного движения должна осуществляться на основе комплексного использования технических средств и конструкций, применение которых регламентировано действующими в Российской Федерации стандартами и предусмотрено проектами и схемами организации дорожного движения.

2. Изменения в организации дорожного движения для повышения пропускной способности дорог или для других целей за счет снижения уровня безопасности дорожного движения не допускаются.

3. Изменение организации движения транспортных средств и пешеходов в неотложных случаях при возникновении реальной угрозы безопасности дорожного движения должно осуществляться только уполномоченными на то должностными лицами органов внутренних дел Российской Федерации либо должностными лицами дорожных и коммунальных служб с последующим уведомлением органов внутренних дел Российской Федерации. Распоряжения указанных лиц обязательны для всех участников дорожного движения.

4. Единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации устанавливается Правилами дорожного движения, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.

5. На дорогах Российской Федерации устанавливается правостороннее движение транспортных средств.

Статья 23. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения

1. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей транспортных средств, оказании медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, обучении участников дорожного движения, должностных лиц органов внутренних дел Российской Федерации и других специализированных подразделений, а также населения приемам оказания первой помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

(в ред. Федерального закона от 25.11.2009 N 267-ФЗ)

2. Целью обязательного медицинского освидетельствования и переосвидетельствования является определение у водителей транспортных средств и кандидатов в водители медицинских противопоказаний или ограничений к водительской деятельности.

3. Пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях оказывается первая помощь, а также медицинская помощь, которая заключается в:

оказании скорой медицинской помощи на месте дорожно-транспортного происшествия и в пути следования в лечебно-профилактическое учреждение;

оказании первичной медико-санитарной помощи и специализированной медицинской помощи.

(п. 3 в ред. Федерального закона от 25.11.2009 N 267-ФЗ)

КонсультантПлюс: примечание.

О периодичности обязательных медицинских освидетельствований, перечне медицинских противопоказаний, при которых гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, см. Приказ Минздрава СССР от 29.09.1989 N 555, о порядке проведения обязательных предварительных при поступлении на работу и периодических медицинских осмотров работников, см. Приказ Минздравмедпрома РФ от 14.03.1996 N 90.

4. Периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, а также порядок организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях устанавливаются федеральным законом.

Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения

1. Права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и международных договоров Российской Федерации.

2. Реализация участниками дорожного движения своих прав не должна ограничивать или нарушать права других участников дорожного движения.

3. Участники дорожного движения имеют право:

свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам в соответствии и на основании установленных правил, получать от органов исполнительной власти и лиц, указанных в статье 13 настоящего Федерального закона, достоверную информацию о безопасных условиях дорожного движения;

получать информацию от должностных лиц, указанных в статье 14 настоящего Федерального закона, о причинах установления ограничения или запрещения движения по дорогам;

получать полную и достоверную информацию о качестве продукции и услуг, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;

на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую экстренную помощь при дорожно-транспортном происшествии от организаций и (или) должностных лиц, на которых законом, иными нормативными правовыми актами возложена обязанность оказывать такую помощь;

(в ред. Федерального закона от 10.01.2003 N 15-ФЗ)

на возмещение ущерба по основаниям и в порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации, в случаях причинения им телесных повреждений, а также в случаях повреждения транспортного средства и (или) груза в результате дорожно-транспортного происшествия;

обжаловать в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, незаконные действия должностных лиц, осуществляющих полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения.

4. Участники дорожного движения обязаны выполнять требования настоящего Федерального закона и издаваемых в соответствии с ним нормативно-правовых актов в части обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 25. Условия получения права на управление транспортными средствами

1. Граждане Российской Федерации, достигшие установленного настоящей статьей возраста и не имеющие ограничений к водительской деятельности, могут после соответствующей подготовки быть допущены к экзаменам на получение права на управление транспортными средствами.

К экзаменам на получение права на управление транспортными средствами категории “В” и категории “С” могут быть допущены лица, достигшие семнадцатилетнего возраста и прошедшие соответствующую подготовку в общеобразовательных учреждениях, образовательных учреждениях начального профессионального образования, если такая подготовка предусмотрена образовательными программами, специализированных юношеских автомобильных школах, а также в иных организациях, осуществляющих подготовку водителей транспортных средств по направлениям военных комиссариатов. Водительские удостоверения указанные лица получают по достижении ими восемнадцатилетнего возраста.

(абзац введен Федеральным законом от 02.03.1999 N 41-ФЗ)

2. Право на управление транспортными средствами предоставляется:

мотоциклами, мотороллерами и другими мототранспортными средствами (категория “А”) – лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста;

автомобилями, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми (категория “В”), а также автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, за исключением относящихся к категории “Д” (категория “С”), – лицам, достигшим восемнадцатилетнего возраста;

автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и имеющими, помимо сиденья водителя, более восьми сидячих мест (категория “Д”), – лицам, достигшим двадцатилетнего возраста;

составами транспортных средств (категория “Е”) – лицам, имеющим право на управление транспортными средствами категорий “В”, “С” или “Д”, – при наличии стажа управления транспортным средством соответствующей категории не менее 12 месяцев;

трамваями и троллейбусами – лицам, достигшим двадцатилетнего возраста.

Статья 26. Основные требования по подготовке водителей транспортных средств

1. Допускаются к сдаче экзаменов на получение права на управление транспортными средствами граждане, прошедшие соответствующую подготовку в объеме, предусмотренном учебными планами и программами подготовки водителей транспортных средств соответствующей категории.

2. Допускается самостоятельная подготовка водителей на получение права управления транспортными средствами категорий “А” и “В” в объеме соответствующих программ.

3. Типовые программы подготовки водителей транспортных средств соответствующих категорий разрабатываются уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации.

(в ред. Федерального закона от 01.12.2007 N 309-ФЗ)

Статья 27. Получение права на управление транспортными средствами

1. Право на управление транспортными средствами предоставляется гражданам, сдавшим квалификационные экзамены, при условиях, перечисленных в статье 25 настоящего Федерального закона.

2. Право на управление транспортными средствами подтверждается соответствующим удостоверением. На территории Российской Федерации действуют национальные и международные водительские удостоверения, соответствующие требованиям международных договоров Российской Федерации.

3. Порядок сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений устанавливается Правительством Российской Федерации.

Статья 28. Основания прекращения действия права на управление транспортными средствами

1. Основаниями прекращения действия права на управление транспортными средствами являются:

истечение установленного срока действия водительского удостоверения;

ухудшение здоровья водителя, препятствующее безопасному управлению транспортными средствами, подтвержденное медицинским заключением;

лишение права на управление транспортными средствами.

2. Виды правонарушений, влекущих в качестве меры ответственности лишение права на управление транспортными средствами либо ограничение такого права, устанавливаются федеральным законом.

Статья 29. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах

1. Обучение граждан правилам безопасного поведения на дорогах проводится в дошкольных, общеобразовательных, специальных образовательных учреждениях различных организационно-правовых форм, получивших лицензию на осуществление образовательной деятельности в установленном порядке.

2. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах проводится в соответствии с типовыми программами и методическими рекомендациями, разрабатываемыми совместно федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими управление соответственно в области транспорта, образования, здравоохранения и социальной защиты населения.

3. Положения об обязательном обучении граждан правилам безопасного поведения на дорогах включаются в соответствующие федеральные государственные образовательные стандарты.

(в ред. Федерального закона от 01.12.2007 N 309-ФЗ)

4. Органы внутренних дел Российской Федерации и государственные средства массовой информации обязаны оказывать помощь соответствующим органам исполнительной власти в проведении мероприятий по обучению граждан правилам безопасного поведения на дорогах.

Глава V. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАДЗОР И КОНТРОЛЬ В ОБЛАСТИ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 30. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения

1. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения организуются и осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации.

2. Государственный надзор и контроль осуществляются в целях обеспечения соблюдения законодательства Российской Федерации и законодательства субъектов Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения.

Глава VI. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ О БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Статья 31. Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения

Нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения влечет за собой в установленном порядке дисциплинарную, административную, уголовную и иную ответственность.

Глава VII. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОГОВОРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Статья 32. Международные договоры Российской Федерации

Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные настоящим Федеральным законом, то применяются правила международного договора Российской Федерации.

Глава VIII. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 33. Вступление в силу настоящего Федерального закона

1. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования.

2. Предложить Президенту Российской Федерации и поручить Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые акты в соответствие с настоящим Федеральным законом.

Правительству Российской Федерации обеспечить приведение федеральными органами исполнительной власти их нормативных правовых актов в соответствие с настоящим Федеральным законом.

3. Нормативные правовые акты, регулирующие вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, действовавшие до вступления настоящего Федерального закона в силу, применяются в части, не противоречащей настоящему Федеральному закону.

Президент

Российской Федерации

Б.ЕЛЬЦИН

Москва, Кремль

10 декабря 1995 года

N 196-ФЗ

(PDF) Состояние и современные тенденции повышения безопасности дорожного движения на федеральных автомобильных дорогах в России

276 Галина Карпова и др. / Transportation Research Procedia 20 ( 2017 ) 272 – 276

4. Протяженность автомобильных дорог общего пользования в России на 31 декабря 2015 г. составляет 1 450,3 тыс. км. км. из них 51,7 тыс. км. составляют

федеральных автомобильных дорог, 515,3 тыс. кв. км. являются дороги регионального и муниципального значения, из которых 473,9 тыс. кв. км. дороги с твердым покрытием или

дороги с улучшенным покрытием и 41.4-й. км. грунтовые дороги; 883,4 тыс. км. являются дороги местного значения, из которых 497,6 тыс. кв.

км. дороги с твердым покрытием или дороги с улучшенным покрытием.

Ежегодно 35-40% мест ДТП имеют недостатки в эксплуатационном состоянии дорог. Подавляющее большинство из

таких аварий происходит на муниципальных дорогах. Существующие в России нормы проектирования автомобильных дорог не учитывают все современные

критерии безопасности дорожного движения, что обусловило необходимость инициирования мероприятий по внесению изменений в ряд нормативных актов в области

дорожного строительства для улучшения эксплуатационного состояния автомобильных дорог и улиц г. населенные пункты.Данную работу планируется

завершить в 2016 году.

Поиск решений, которые помогут повысить уровень безопасности начаты различные мероприятия по разработке концепции

интеллектуальных транспортных систем в рамках проектно-изыскательских работ, посвященных AutoNet для организации новая

область беспилотных транспортных средств.

Одним из экономических механизмов повышения дисциплины вождения является так называемое умное страхование.

Установка бортовых компьютеров позволила страховым компаниям оценить стиль вождения клиентов

и предоставить наиболее аккуратным и безаварийным водителям скидки на полисы добровольного страхования гражданской ответственности автотранспортных средств

. США и Европа используют этот вид страхования уже более десяти лет, и со временем он становится все более популярным. Сегодня в Российском страховом обществе ведется интенсивное обсуждение

использования для этих целей бортовых компьютеров с ГЛОНАСС. Такие проекты уже реализуются в РФ

Федерации. Согласно статистическим данным, наибольшее количество смертельных исходов (64%) в дорожно-транспортных происшествиях приходится на период всего

после аварии и до оказания квалифицированной медицинской помощи.

В Российской Федерации разработана и сдана в промышленную эксплуатацию с 1 января 2015 года государственная система экстренного реагирования «ЭРА-ГЛОНАСС»

. По данной программе транспортные средства должны быть оснащены функцией экстренного вызова

.

3. Заключение

Для обеспечения безопасности движения на федеральных автомобильных дорогах России необходима система экономических и организационных методов

, учитывающая особенности транспортной инфраструктуры и человеческий фактор. Кроме того, для защиты жизни и

здоровья гражданского населения, снижения смертности и потери трудоспособности людей в результате дорожно-транспортных происшествий и развития системы

ЭРА-ГЛОНАСС необходимо в срочном порядке принять решение, которое не позволит транспортным средствам без выпуск функции экстренного вызова

, а также решение о разработке интеллектуальной системы управления беспилотными летательными аппаратами

для оперативного контроля и решения вопросов, влияющих на состояние безопасности федеральных автомобильных дорог

России.

Справочная информация

Совет Федерации (2013 г.) Постановление Правительства РФ от от 03.10.2013 № 864 (ред. от 29.10.2015) О ФЦП

«Повышение безопасности дорожного движения на 2013 – 2020 годы».

Совета Федерации (2007 г.). Федеральный закон от ДД. от 09.02.2007 N 16-ФЗ О безопасности на транспорте.

Совета Федерации (2007 г.). Федеральный закон от ДД. от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 15.02.2016) “О автомобильных дорогах и дорожных работах в Российской Федерации”

и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации.

Совет Федерации (2007) Федеральный закон от от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 01.05.2016) О безопасности дорожного движения.

Кельбах С.В., Сигова М.В., (2015). Современные модели проектного финансирования модернизации транспортной инфраструктуры. Труды Международного банковского института

, (13): 7–16.

Минаев Д.В., Метлюк В.В., Власова М.С.; под редакцией Минаева Д.В. (2011). Формирование человеческих ресурсов в инновационном обществе (труд

аспекты теории экономики): учеб.СПб: СПбГЭУ, 190 с.

Безопасность дорожного движения: проблемы и возможности в Латинской Америке и Карибском бассейне | Latin American Economic Review

В этом разделе рассматриваются причинно-следственные связи эффективности мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. В нем освещаются исследования, проведенные в странах ЛАК, но, учитывая ограниченность фактических данных в регионе, также представлен более широкий обзор литературы, из которой можно извлечь ценные уроки для продвижения исследований в этой области в ЛАК. Обзор структурирован с учетом мероприятий в рамках трех из пяти основных направлений, установленных Десятилетием действий ООН (ВОЗ, 2010 г.): (1) более безопасные дороги и мобильность, (2) более безопасные транспортные средства и (3) более безопасные участники дорожного движения. Исключенные столпы — это управление безопасностью дорожного движения, которое связано с укреплением институционального потенциала и сбором данных, а также реагирование после аварии, поскольку оно связано с мероприятиями в области здравоохранения и страхования, которые выходят за рамки данной работы.

Повышение безопасности участников дорожного движения

Образовательные программы по безопасности дорожного движения для пешеходов

Меры по обучению пешеходов тому, как справляться с дорожной обстановкой, часто включаются в стратегии обеспечения безопасности дорожного движения.По оценкам, среди групп населения с высоким уровнем риска дети в возрасте от 6 до 10 лет в четыре раза больше подвержены риску столкновения по сравнению со взрослыми пешеходами (Struik et al. , 1988; Thomson, 2005). Непреднамеренный травматизм детей является серьезной проблемой общественного здравоохранения во всем мире и серьезным финансовым бременем для общества (Schwebel et al. 2014a, b). В Соединенных Штатах более 3000 детей в возрасте от 1 до 14 лет ежегодно умирают от непреднамеренных травм и регистрируется более 6 миллионов посещений больниц.В Латинской Америке общее число смертей детей того же возраста в 2013 г. (2015 г.) составило 6642 человека. В 2005 г. общая стоимость медицинских расходов на детей в возрасте от 1 до 14 лет, госпитализированных в США в результате непреднамеренной травмы, составила более 15 млрд долларов США (Национальный центр по предотвращению и контролю травматизма, 2013 г.). Для стран Латинской Америки Bhalla et al. (2013) оценивают общую стоимость дорожно-транспортного травматизма для детей в возрасте от 1 до 14 лет в 2011 году в пределах от 500 млн до 1,5 млрд долларов США.

As Schwebel et al.(2014a) указывают, что безопасное пересечение улиц — сложный процесс, требующий нескольких шагов: выбор подходящего места, оценка скорости встречного транспорта и переход улицы надлежащим образом. Принимая это во внимание, несмотря на то, что образование считается важным инструментом для обучения детей навыкам безопасности дорожного движения, текущие программы могут быть ограничены, поскольку они могут не ориентироваться на конкретные навыки или могут не быть адаптированы для тех, кто больше всего нуждается в обучении (Congiu et al. , 2007). В рамках набора вариантов политики и программ, направленных на решение этой проблемы, многие страны (особенно страны с высоким уровнем дохода) внедрили программы обучения безопасности дорожного движения, ориентированные как на родителей, так и на детей.Исследования дорожно-транспортных происшествий и наблюдения за пешеходами показывают, что во многих случаях родители не обеспечивают адекватного надзора и контроля за очень маленькими детьми в дорожном движении (Downing et al., 1981). Программы со временем эволюционировали от обучения в классе до обучения мультимедиа и виртуальной реальности.

Из-за характера образовательных программ, где лечение обычно назначается на индивидуальном уровне, эта область исследований имеет большой потенциал для оценки с помощью рандомизированных контролируемых испытаний. Тем не менее, многие исследования, описанные в литературе, страдают многочисленными методологическими ограничениями. Дюперрекс и др. (2002) проводят систематический обзор рандомизированных контролируемых испытаний образовательных программ по безопасности дорожного движения для пешеходов всех возрастов. Как подчеркивают авторы, большинство выявленных исследований не соответствовали адекватным процедурам рандомизированного распределения Сноска 4 и потеряли участников при последующем наблюдении. Кроме того, в некоторых случаях результаты были известны участникам, что могло повлиять на их поведение.Многочисленные исследования основывались на небольших размерах выборки, что нарушало баланс между экспериментальной и контрольной группами и ограничивало статистическую мощность. Кроме того, в нескольких исследованиях обсуждаются или статистически проверяются сходства между экспериментальной и контрольной группами после рандомизации. Авторы приходят к выводу, что программы просвещения пешеходов по вопросам безопасности, по-видимому, меняют поведение пешеходов при переходе через дорогу, но снижает ли это риск травматизма пешеходов в дорожно-транспортных происшествиях, пока неизвестно. Они также подчеркивают отсутствие фактических данных по программам обучения технике безопасности, ориентированным на взрослых пешеходов, особенно пожилых людей, а также отсутствие фактических данных по странам с низким или средним уровнем дохода.

Совсем недавно Schwebel et al. (2014b) обновили систематический обзор исследований, в которых оцениваются программы обучения детей правилам безопасности пешеходов. Авторы используют методы метаанализа и обсуждают эффективность различных типов поведенческих вмешательств, рассматривая пять категорий: индивидуальное обучение или обучение в небольших группах, обучение в классе, обучение с использованием компьютера или виртуальной реальности, настольные игры или занятия в группе сверстников и просмотр фильмов. или видео обучение. Подобно Duperrex et al.(2002), ни одно из исследований, указанных авторами, не проводилось в контексте развивающихся стран. Авторы обнаружили, что поведенческие вмешательства повышают безопасность детей-пешеходов как сразу после обучения, так и при последующем наблюдении через несколько месяцев. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что вмешательства, направленные на предотвращение выезда на улицу, переход через припаркованные автомобили и выбор безопасных маршрутов через перекрестки, были наиболее эффективными, как и индивидуальное обучение/обучение в малых группах. Авторы также отмечают низкое методологическое качество многих исследований и утверждают, что необходимы дополнительные тщательные исследования.Для оценки качества они рассматривают следующие аспекты: (1) систематическая ошибка отбора, связанная с плохими процессами рандомизации; (2) систематическая ошибка обнаружения, связанная с тем фактом, что исследуемая популяция осведомлена об эксперименте и проверяемых результатах; (3) систематическая ошибка отсева или потеря выборки с течением времени; и (4) предвзятость сообщения или предвзятость в отношении сообщения только значимых результатов.

Из изделий, определенных Duperrex et al. (2002) и Schwebel et al. (2014b), некоторые из них заслуживают внимания благодаря качеству методов и результатов. Даунинг и др. (1981) оценивают брошюру по безопасности дорожного движения, используя выборку из 1560 детей в возрасте 3 лет и их родителей в Соединенном Королевстве. Программа случайным образом распределила участников по четырем категориям: (1) буклет по безопасности дорожного движения после информативного интервью; (2) интервью без буклета; (3) буклет по безопасности дорожного движения с информационным письмом; и (4) отсутствие вмешательства. Исследование показало, что брошюра оказала значительное влияние на знания детей о дорожном движении и безопасности дорожного движения, но, по-видимому, никаких изменений в действиях матерей по обеспечению безопасности дорожного движения не произошло, что может быть связано с трудностями изменения давних привычек.Эти результаты подчеркивают трудности, с которыми эти программы могут столкнуться при изменении обычного поведения, особенно для пожилых людей. Кроме того, нет данных о различиях в эффектах при сравнении подходов, которые охватывают домохозяйства посредством интервью, по сравнению с рассылкой писем, что имеет значение с точки зрения экономической эффективности. Наконец, не существует разнородных эффектов в зависимости от социального класса, но сельские матери, по-видимому, меньше использовали брошюру, чем городские матери, что подчеркивает важность адресности при разработке этих программ.

Другое соответствующее исследование Миллера и Дэвиса (1982) оценивает методы обучения с использованием мультимедийных технологий и исследует как краткосрочные, так и среднесрочные результаты. Авторы анализируют программу Белтмана, которая была разработана для повышения уровня знаний о безопасности пешеходов и безопасном поведении вне школы среди учащихся детских садов, а также учащихся первых и вторых классов в Соединенных Штатах. Программа включала две группы вмешательства и одну контрольную группу. Первая группа вмешательства получила материалы Белтмана, которые включали три диафильма, многочисленные реквизиты и учебные пособия.Программа провела два дополнительных урока для второй группы вмешательства через 4 месяца после того, как они получили исходные материалы. Оценки знаний учащихся и наблюдаемое родителями безопасное поведение вне школы измерялись на исходном уровне, после теста и в ходе контрольного теста через 5 месяцев. Авторы обнаружили значительный прирост знаний в двух группах вмешательства как при первом послетестовом, так и при последующем тестировании, но различия в баллах знаний между двумя группами вмешательства существенно не отличались ни в одном из посттестов.

Традиционные методы обучения детей навыкам безопасности дорожного движения могут быть трудно применимы к реальным жизненным ситуациям. По этой причине в более поздних учебных программах использовались смоделированные или виртуальные дорожные среды. Экспериментальные данные показывают, что дети, прошедшие обучение в виртуальной реальности, значительно улучшили свои способности переходить улицу (Bart et al., 2008; Congiu et al., 2007), причем с возрастом это влияние усиливалось. В некоторых случаях результаты показывают, что положительные эффекты наблюдаются как сразу после тренировки, так и через 1 месяц после тренировки, но со временем эти эффекты могут исчезнуть.

Информационно-просветительские кампании

Информационно-просветительские кампании являются еще одним отличительным признаком стратегии безопасности дорожного движения, но доказательств их эффективности очень мало. Как указывают Hoekstra and Wegman (2011), по-прежнему используются неэффективные методы проведения кампаний. С точки зрения политиков, кампании могут быть привлекательными инструментами, учитывая их широкий охват и потенциально низкую стоимость. С точки зрения оценки уровень, на котором предлагается кампания, влияет на возможность ее тщательной оценки.В той мере, в какой кампания нацелена на определенные группы населения или домохозяйства и можно исключить наличие побочных эффектов, оценка становится более осуществимой.

Метаанализ Elvik et al. (2009) показали, что эффект только от кампаний в СМИ невелик, особенно по сравнению с эффектом от кампаний в сочетании с другими мерами. Было обнаружено, что без правоприменения и/или обучения кампании в СМИ практически не влияют на сокращение числа дорожно-транспортных происшествий. Однако правоприменение и/или просвещение в сочетании со средствами массовой информации оказались более многообещающими, позволив сократить количество несчастных случаев более чем на 10%. Местные или лично направленные кампании, по-видимому, оказывают наибольшее влияние на дорожно-транспортные происшествия, но есть несколько исследований, посвященных этому типу кампаний, что увеличивает неопределенность в отношении истинного значения этого параметра. Как утверждают Hoekstra и Wegman (2011), понимание человеческого поведения и модификации поведения важно для кампаний по безопасности дорожного движения и является многообещающей областью для будущей оценки.

Один из первых тщательных экспериментов информационной кампании в контексте развивающейся страны был проведен Хабиариманой и Джеком (2011 г.), которые изучили кампанию, направленную на повышение безопасности междугородних маршруток (известную как «мататус») в Кения. В ходе исследования наклейки с вызывающими воспоминания сообщениями, адресованными пассажирам и побуждающие их «встать и высказаться, когда они стали свидетелями того, как водители ехали слишком быстро или небезопасно», были случайным образом распределены чуть более чем по половине из 2276 набранных автомобилей. Чтобы добиться высоких показателей соблюдения, программа ежемесячно проводила лотерею среди водителей, участвующих в группе лечения, которая предлагала денежные вознаграждения, если на их автомобиле были обнаружены все наклейки, неповрежденные после осмотра выездным персоналом. Независимая страховая компания утверждает, что данные были собраны для экспериментальной и контрольной групп до и после вмешательства. Результаты показали, что размещение наклеек в мататусе было связано со снижением количества страховых случаев примерно на половину-две трети по сравнению с базовым годовым показателем около 10%, а количество требований, связанных с травмами или смертью, сократилось на 60%.Хотя авторам не удалось определить механизмы, лежащие в основе этого эффекта, вмешательство оказалось более экономически эффективным для снижения смертности, чем другие задокументированные вмешательства в области общественного здравоохранения.

Законы о безопасности на транспорте

В этом разделе рассматривается влияние законодательства на безопасность на транспорте, особенно законов о вождении в нетрезвом виде и законов о мотоциклетных шлемах. Хорошо известно, что вождение в состоянии алкогольного опьянения увеличивает вероятность дорожно-транспортного происшествия.Вождение с содержанием алкоголя в крови от 0,02 до 0,05 г/дл увеличивает в три раза риск дорожно-транспортного происшествия. По данным ВОЗ (2015 г.), риск увеличивается по меньшей мере в шесть раз при содержании алкоголя в крови от 0,05 до 0,08 г/дл и возрастает экспоненциально выше 0,08 г/дл. Albalate (2008) оценивает влияние снижения предела содержания алкоголя в крови до 0,5 мг/мл в нескольких европейских странах за последнее десятилетие. Автор использует базу данных Сообщества о дорожно-транспортных происшествиях в Европе (CARE) за период 1991–2003 гг.Используя метод разности разностей с фиксированными эффектами, автор показывает, что снижение предела содержания алкоголя в крови до 0,5 мг/мл было эффективным инструментом для спасения жизней некоторых групп участников дорожного движения, в частности мужчин, водителей в городских районах и всех водители в возрасте от 18 до 49 лет.

Аналогичное исследование в LAC изучало закон Чили от 2012 года, который снизил допустимый порог содержания алкоголя в крови с 0,5 до 0,3 мг/мл и установил суровые финансовые санкции и аннулирование лицензии для водителей-нарушителей.Рау и Отеро (2017) показывают, что количество автомобильных аварий, связанных с алкоголем, сократилось на 32% сразу после принятия закона, но со временем эти последствия уменьшаются. Это было связано с уменьшением травм; однако значительных последствий для смертельных исходов не было. Во втором исследовании с использованием административных записей на уровне муниципалитета Отеро (2013) применяет стратегию «разность в разнице» для оценки причинно-следственного воздействия закона на автомобильные аварии и уровень смертности. Учитывая качество данных о причинах дорожно-транспортных происшествий, автор использует в качестве группы сравнения все дорожно-транспортные происшествия, произошедшие из-за технических отказов автомобилей или дорог.Результаты показывают, что закон сократил количество автомобильных аварий, связанных с употреблением алкоголя, на 18% до четверти всех аварий, которые полностью связаны с несчастными случаями без летального исхода. Имеющиеся данные также указывают на то, что закон работает за счет повышения уровня вождения в трезвом состоянии, а не за счет снижения потребления алкоголя пьяными водителями.

Второй областью правового вмешательства для повышения безопасности дорожного движения являются законы о мотоциклетных шлемах. Пэн и др. (2017) просматривают литературу в Соединенных Штатах и ​​​​приходят к выводу, что законы увеличили использование шлемов и снизили смертность и травмы среди мотоциклистов.Однако несколько исследований, включенных в обзор, страдали методологическими ограничениями, такими как отсутствие слепой оценки исходов, малое количество точек данных, отсутствующие данные и т. д. Недавнее исследование Blanco et al. (2017) в контексте Уругвая использует «естественный эксперимент», когда закон об использовании мотоциклетных шлемов применялся в одном муниципалитете, но не применялся в другом, и обнаруживает, что в течение 1 месяца после вступления закона в силу использование шлемов увеличилось с менее 10% до более 90%, а вероятность серьезных травм или смертельных исходов снизилась на 8. 7 процентных пунктов (снижение на 57% по сравнению с контрольной группой).

Механизмы поощрения безопасного вождения

Политика безопасности дорожного движения часто использует механизмы поощрения, основанные на нарушениях правил дорожного движения, для поощрения безопасного вождения, такие как штрафы, рейтинг опыта и водительские права с оценкой. Дионн и др. (2011) предлагают функцию осужденных за нарушение правил дорожного движения и несчастных случаев с моделью пропорционального риска и протестировали модель с данными из плана государственного страхования Квебека.Авторы находят доказательства морального риска, когда водители, накапливающие штрафные баллы, становятся более осторожными, поскольку рискуют потерять права. Схема страхового рейтинга, введенная в 1992 году, снизила частоту нарушений правил дорожного движения на 15%. Авторы используют этот результат для получения денежного эквивалента за нарушения правил дорожного движения и приостановку действия лицензии.

Более безопасные дороги и мобильность

Дорожная инфраструктура является еще одним фактором, способствующим возникновению аварий. По этой причине, помимо программ обучения безопасности и кампаний, направленных на изменение рискованного поведения, многие проекты дорожной инфраструктуры в настоящее время включают компоненты безопасности дорожного движения как часть своей конструкции.В этом разделе рассматриваются данные двух разных подходов. Первая включает в себя принятие инженерных решений, которые, как считается, обеспечивают более безопасные дороги, такие как изменение формы улиц, ширины полос движения, уклонов и т. д. Вторая группа включает такие вмешательства, как внедрение технологий для повышения безопасности дорожного движения. Эти вмешательства включают сигнализацию, красные огни на критических участках пересечения дороги и / или камеры для выявления и наказания за плохое вождение, среди прочего.

Проекты инфраструктуры: преобразование перекрестков в кольцевые развязки

Elvik (2007) провел метаанализ проектов, реализованных за пределами США, чтобы оценить влияние преобразования перекрестков в кольцевые развязки на безопасность дорожного движения. Автор предоставляет 113 предполагаемых эффектов, полученных из 28 исследований. Среди всех исследований только три использовали методы «до и после», которые включали контрольную группу. Сноска 5 Остальные исследования были основаны на методах до и после или на сравнительном анализе различных типов пересечений. Ни одно из исследований не проводилось в развивающейся стране, и все относились либо к европейской стране, либо к Австралии. Основные выводы анализа заключались в том, что кольцевые развязки связаны со снижением количества несчастных случаев с травмами на 30–50%.Количество несчастных случаев со смертельным исходом снижается на 50–70%. Данные оценочных исследований, хотя и весьма неопределенные, свидетельствуют о том, что влияние перекрестков с круговым движением на количество несчастных случаев с травмами больше на перекрестках с четырьмя участками, чем на перекрестках с тремя участками, и оно больше на перекрестках, ранее контролировавшихся знаками уступки, чем на перекрестках, ранее контролировавшихся знаками уступки. сигналы светофора. В нескольких исследованиях оценивалось влияние конструктивных параметров кольцевых развязок. Хотя результаты исследований не всегда согласуются друг с другом, большинство из них считают, что небольшие перекрестки с круговым движением (малый диаметр центрального островка безопасности) безопаснее, чем большие перекрестки с круговым движением (большой диаметр центрального островка безопасности).

В целом кольцевые развязки положительно влияют на безопасность движения, по крайней мере, при авариях с травмами. Количество тяжелых аварий (со смертельным исходом и несчастных случаев с тяжелыми травмами), по-видимому, уменьшилось после преобразования перекрестков в кольцевые. Однако меньше известно о влиянии кольцевых развязок на безопасность различных типов участников дорожного движения, таких как велосипедисты. Дэниэлс и др. (2008) провели исследование «до и после» с использованием группы сравнения на выборке из 90 кольцевых развязок во Фландрии, Бельгия, чтобы оценить влияние этого вмешательства на велосипедистов. Исследование выявило значительное увеличение количества аварий с тяжелыми травмами с участием велосипедистов после строительства кольцевой развязки. Круговые перекрестки с велосипедными дорожками менее эффективны в отношении ДТП с участием велосипедистов по сравнению с тремя другими типами конструкции (смешанное движение, отдельные велосипедные дорожки и велосипедные дорожки, разделенные по уровням). Круговые развязки, которые заменяют перекрестки с регулируемым сигналом, похоже, эволюционировали хуже, чем круговые развязки на других типах перекрестков.

Технологические вмешательства: камеры контроля скорости

Многочисленные вмешательства в области безопасности дорожного движения используют технологии для снижения рискованного поведения.Одним из примеров является использование камер для снижения скорости. Обычно камеры фиксируют номерной знак проезжающих транспортных средств, превышающих разрешенную скорость, и отправляют штраф и штрафные баллы водителю транспортного средства. Главный аргумент в пользу установки камер контроля скорости заключается в том, что, снижая скорость, они способствуют предотвращению аварий.

Этот тип вмешательства широко изучался, в том числе Christie et al. (2003), которые проанализировали эффективность мобильных камер контроля скорости в дорожно-транспортном происшествии в Южном Уэльсе в Соединенном Королевстве.Авторы изучают использование мобильных камер контроля скорости в 101 месте, чтобы сравнить уровень автомобильных аварий с соответствующей контрольной группой, полученной из Гвента, соседнего округа, где почти нет камер контроля скорости. Сноска 6 Авторы обнаружили, что мобильные камеры контроля скорости снижают количество несчастных случаев с травмами на 50% и ДТП с участием пешеходов на 78%. Одно из основных ограничений исследования заключается в том, что предполагается, что камеры не вызывают перенаправление транспортных средств на другие участки, что может объяснить разницу.Кроме того, из-за отсутствия данных исследование не смогло контролировать другие ковариаты, которые могли меняться с течением времени по-разному в экспериментальных и контрольных центрах, таких как объем трафика.

Технологические вмешательства: камеры на красный свет

Многие водители регулярно проезжают на красный свет, подвергая себя и других участников дорожного движения риску аварий и серьезных травм (Retting et al. 2007). Чтобы уменьшить эту проблему, во многих странах используются камеры контроля красных фонарей. Технология обычно состоит из камеры, которая фотографирует номерные знаки транспортных средств, въезжающих на перекресток после того, как сигнал стал красным.После процесса рассмотрения и проверки подтвержденное уведомление вместе с фотографией нарушения отправляется зарегистрированному владельцу транспортного средства (Garber et al. 2007). До сих пор нет единого мнения об эффективности программ камер красных фонарей. Методологии, используемые для оценки этих программ, различались, как и выводы исследования. В целом основная критика исследований заключалась в использовании простых методов (сравнения до и после) и небольших выборок (Burkey and Obeng, 2004).

Два основных метода, используемых для сокращения количества проездов на красный свет, включают увеличение продолжительности интервалов между желтыми сигналами и автоматическое принудительное использование красного света. Реттинг и др. (2007) оценивают постепенное влияние на проезд на красный свет первого удлинения времени желтого сигнала, за которым последовало введение камер на красный свет. Они работали на двух перекрестках в Филадельфии, штат Пенсильвания, где интервалы смены желтого цвета были увеличены примерно на 1 секунду, а несколько месяцев спустя были установлены камеры на красный свет. Они включали два сравнительных участка (примерно в 50 милях друг от друга), которые, как утверждают авторы, были достаточно близки, чтобы ожидать схожих моделей с точки зрения погоды, цен на топливо и экономических условий, и которые собирали данные о нарушениях.Исходный уровень зафиксировал количество нарушений правил проезда на красный свет, в то время как последующие наблюдения включали данные через несколько недель после введения изменений времени на желтый свет и примерно через 1 год после начала применения камер на красный свет. Авторы оценили вероятность проезда на красный свет на экспериментальных участках по сравнению с контрольными участками после введения изменений времени на желтый. Результаты показали, что изменение хронометража на желтый свет снизило количество нарушений на красный свет на 36%. Включение камеры на красный свет еще больше сократило количество нарушений на красный свет на 96% по сравнению с уровнями, достигнутыми за счет более длительного времени желтого света.Это исследование показывает, что обеспечение адекватного времени желтого сигнала снижает количество проездов на красный свет, но само по себе более продолжительное время желтого сигнала не устраняет необходимость в более эффективном обеспечении соблюдения требований, которое может быть эффективно обеспечено камерами красного света.

Гарбер и др. (2007) изучали эффективность программ правоприменения фотокрасного цвета для решения проблемы проезда на красный свет в юрисдикциях Северной Вирджинии. Предварительный анализ в округе Фэрфакс показал, что после установки камер количество аварий с проездом на красный свет уменьшилось, но увеличилось количество аварий сзади.Цель авторов состояла в том, чтобы понять, можно ли обобщить этот результат на другие округа, и количественно оценить чистое изменение тяжести ДТП в результате вмешательства такого типа. Они использовали набор данных, включающий более 3500 аварий за 7-летний период (1998–2004 гг.) на 28 перекрестках с камерами и 44 перекрестках без камер. Авторы используют четыре методологии, начиная от простого сравнения до и после и заканчивая эмпирическим байесовским подходом. Авторы определили тяжесть аварии как общее количество аварий с травмами и стоимость аварии. Сноска 7 Результаты варьировались в зависимости от типа аварии, юрисдикции и используемого метода анализа. Результаты показывают, что после того, как камеры были установлены, количество аварий с наездом сзади увеличилось на 27%, а ДТП с проездом на красный свет уменьшилось на 42%, но тенденции различались в разных округах. В целом, общее количество аварий увеличилось после вмешательства, но произошло снижение стоимости аварий. Авторы утверждают, что измерение серьезности очень чувствительно к предположениям.

Более поздняя оценка воздействия также выявила положительные результаты вмешательства камер на красный свет. Ху и др. (2011) проанализировали данные о авариях со смертельным исходом в 14 крупных городах США, в которых применялись камеры для контроля проезда на красный свет, и в 48 городах, где в 1992–1996 и 2004–2008 годах таких программ не было. Среднегодовой уровень аварий со смертельным исходом на красный свет снизился примерно на 14% для обеих групп, но показатель для городов с камерами снизился на 35%. В 2004–2008 годах количество аварий со смертельным исходом на красный свет в городе и на регулируемых перекрестках было на 24% и 17% соответственно ниже, чем можно было бы ожидать без камер.Изучая общегородские показатели аварийности для городов с программами камер и используя аналогичные контрольные города, исследование объяснило два общих недостатка исследований камер красных фонарей: регрессию к среднему и побочный эффект.

Более безопасные транспортные средства

Осмотр транспортных средств и безопасность дорожного движения

По мере старения автомобилей их техническое состояние ухудшается, а шансы попасть в аварию увеличиваются (Fosser 1992). Более ранние исследования предлагали неубедительные выводы о влиянии техосмотров транспортных средств.Например, исследование Crain (1980) в Соединенных Штатах не обнаружило влияния техосмотров транспортных средств на снижение числа дорожно-транспортных происшествий, в то время как исследование Matre and Overstree (1982) также в Соединенных Штатах показало, что как случайные, так и случайные – выборочные проверки были эффективны в снижении смертности от несчастных случаев. В обоих случаях исследования проводят регрессии на уровне штатов с учетом различий в законах о техосмотре транспортных средств в разных штатах, и, таким образом, они могут не учитывать все потенциальные искажающие факторы.Некоторые более поздние исследования вводят анализ временных рядов и сообщают, что периодические проверки транспортных средств эффективны для предотвращения несчастных случаев. Например, в Швеции в 1966 г. был введен обязательный ежегодный техосмотр всех автомобилей. Согласно анализу временных рядов, проведенному Berg et al. (1984), охватывающих 1955–1981 годы, авторы пришли к выводу, что количество автомобилей, попавших в зарегистрированные полицией аварии, снизилось на 14% после введения ежегодных проверок, а количество аварий с травмами уменьшилось на 15%.Другой анализ временных рядов, охватывающий период с 1929 по 1979 год (Loeb and Gilad, 1984), показал, что периодические проверки автотранспортных средств в Нью-Джерси, введенные в 1938 году, снизили количество смертельных случаев и несчастных случаев. Анализ временных рядов сопряжен с некоторыми неопределенностями, поскольку можно ожидать, что несколько факторов повлияют на количество авиационных происшествий в течение продолжительных периодов времени. В некоторых исследованиях пытались учесть некоторые из этих факторов, например, изменения в использовании ремней безопасности, дневных ходовых огней и интенсивности движения. Однако могут оставаться изменяющиеся во времени наблюдаемые и ненаблюдаемые переменные, которые не позволяют изолировать влияние осмотров транспортных средств.

Литтл (1971) провел контролируемое исследование «до и после», используя данные из Соединенных Штатов, чтобы определить влияние техосмотра транспортных средств на дорожно-транспортные происшествия. Автор разработал группу лечения, состоящую из шести штатов и трех контрольных групп, чтобы проверить нулевую гипотезу о том, что в штатах, в которых начинаются программы проверок, не наблюдается большего снижения уровня смертности в годы после лечения, чем в годы до лечения, по сравнению со штатами без проверок. Результаты показывают, что уровень смертности на 100 000 населения увеличился после введения периодического техосмотра автотранспортных средств.Использование контрольных групп является преимуществом этого исследования, но оно не исключает влияние ненаблюдаемых и наблюдаемых (не контролируемых) характеристик, которые меняются со временем и по-разному влияют на экспериментальную и контрольную группы. Например, высокие темпы экономического роста в лечебных штатах могут привести к увеличению интенсивности движения и, как следствие, числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий.

Норвежским институтом экономики транспорта была проведена первая экспериментальная оценка влияния периодических осмотров автотранспортных средств на уровень аварийности (Fosser 1992).В ходе исследования 204 000 автомобилей были случайным образом распределены по трем различным экспериментальным условиям: 46 000 автомобилей проверялись ежегодно в течение 3 лет; 46 000 автомобилей осмотрены один раз за 3 года; и 112 000 автомобилей не были осмотрены. Количество несчастных случаев фиксировалось за период 4 года. Различий в уровне аварийности между группами не обнаружено, хотя техническое состояние проверяемых транспортных средств улучшилось по сравнению с не проверяемыми.

Стандарты экономии топлива, размер транспортного средства и безопасность дорожного движения

В новой литературе рассматривается вопрос о том, как стандарты экономии топлива, которые изменяют состав парка транспортных средств в пользу более компактных и легких транспортных средств, могут потенциально влиять на риски несчастных случаев со смертельным исходом. Эти исследования пролили некоторый свет на то, как нормативные стандарты безопасности при производстве транспортных средств могут повлиять на безопасность дорожного движения. Якобсен (2011, 2013) оценил направление и масштабы политики экономии топлива в США, используя структурные модели для получения эмпирических оценок безопасности транспортных средств по классам с учетом ненаблюдаемого поведения вождения и выбора. Сноска 8 Якобсен (2011) показал, что различие между легкими грузовиками и легковыми автомобилями в правилах экономии топлива имеет очень негативные последствия для общей безопасности: каждая миля на галлон увеличения связана с ожиданием дополнительных 150 смертельных случаев в год.Однако Якобсен (2013) применил свою модель к текущей структуре стандартов экономии топлива в США с учетом изменений в составе владельцев транспортных средств и оценил неблагоприятное воздействие на безопасность в 33 цента на галлон сэкономленного бензина.

На безопасность дорожного движения также может влиять размер автомобиля. Эта особенность безопасности дорожного движения побудила Андерсона (2008) изучить влияние размера на безопасность дорожного движения. Автор оценил чистое влияние состава автопарка на число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, используя набор панельных данных на уровне штата.Кроме того, с помощью случайной выборки зарегистрированных полицией аварий он оценил влияние легких грузовиков на пассажиров и других участников дорожного движения в случае аварии. Наконец, объединив результаты стратегий оценки на уровне штатов и на уровне аварий, он определил относительную частоту аварий легких грузовиков по сравнению с легковыми автомобилями, чтобы оценить общие внутренние и внешние эффекты смещения состава автопарка с легковых автомобилей на легкие грузовики. Результаты показали, что увеличение доли легких грузовиков на 1% увеличивает годовое количество смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий на 0.34%, или 143 случая смерти в год. Из этого увеличения примерно одна пятая приходится на пассажиров легких грузовиков, а остальные четыре пятых приходится на пассажиров других транспортных средств и пешеходов. Используя стандартные цифры стоимости жизни, подразумеваемый пиговианский налог составляет примерно 3850 долларов США за проданный легкий грузовик. В целом, легкие грузовики представляют значительную опасность для других участников дорожной системы и в среднем не обеспечивают дополнительной защиты для своих пассажиров.

Андерсон и Ауффхаммер (Anderson and Auffhammer, 2014) также рассмотрели внешние издержки, связанные с весом транспортного средства, в частности связанные с авариями со смертельным и несмертельным исходом.Аргумент авторов состоит в том, что более тяжелые транспортные средства безопаснее для пассажиров, но более опасны для других транспортных средств. Поэтому любой нерегулируемый автопарк должен быть неэффективно тяжелым. Используя три отдельные стратегии идентификации, они показали, что с учетом веса собственного транспортного средства столкновение с транспортным средством, которое на 1000 фунтов тяжелее, приводит к увеличению риска смертельного исхода на 40–50%. Эти результаты подразумевают общий внешний эффект, связанный с аварией, который превышает предполагаемую социальную стоимость выбросов углерода в США и эквивалентен налогу на газ в размере 0 долларов США.97 за галлон (136 миллиардов долларов США в год). Они рассмотрели две политики интернализации этих внешних затрат — налог на пробег в зависимости от веса и налог на бензин — и обнаружили, что они аналогичны для большинства транспортных средств. Их выводы показывают, что европейские налоги на газ могут быть намного ближе к оптимальным уровням, чем налоги на газ в США.

Отзыв автомобилей и безопасность дорожного движения

Другим нормативным стандартом безопасности, направленным на снижение дорожно-транспортных происшествий, является отзыв автомобилей. Например, в Соединенных Штатах число отзывов автомобилей резко возросло за последние два десятилетия, но по-прежнему мало количественных доказательств такой политики в отношении безопасности.Бае и Бенитес-Сильва (2011) эмпирически определили влияние отзывов транспортных средств на безопасность, используя повторяющиеся сечения аварий с участием отдельных водителей и совокупные данные об отзывах транспортных средств для построения синтетических панельных данных об отдельных водителях модели транспортного средства. Они обнаружили, что 10-процентное увеличение скорости отзыва конкретной модели снижает количество несчастных случаев с этой моделью на 0,78 процента. Они также пришли к выводу, что отзыв, классифицированный как «опасный», более эффективен в снижении числа аварий, и что модели автомобилей с отзывами с более высоким коэффициентом исправления в среднем имеют меньше аварий в годы после отзыва, что указывает на важность роли водителей. ‘ поведение в отношении напоминает о безопасности.Аналогичных исследований для Латинской Америки и Карибского бассейна обнаружено не было.

Изучение особенностей эффективного реагирования и внедрение программы для 10 стран

Am J Public Health. 2012 июнь; 102 (6): 1061–1067.

Adnan A. Hyder, MD, PhD, MPH, Katharine A. Allen, MA, MPH, Gayle Di Pietro, MEd, Claudia A. Adriazola, MA, MPA, Rochelle Sobel, MA, MEd, Kelly Larson, MPH, и Марджи Педен, доктор философии

Аднан А. Хайдер и Кэтрин А. Аллен из Международного исследовательского отдела травматизма Департамента международного здравоохранения Школы общественного здравоохранения Блумберга Университета Джона Хопкинса, Балтимор, Мэриленд. Гейл Ди Пьетро из Глобального партнерства по безопасности дорожного движения, Женева, Швейцария. Клаудия А. Адриазола из Института мировых ресурсов, Вашингтон, округ Колумбия. Рошель Собель из Ассоциации безопасного международного автомобильного транспорта, Роквилл, Мэриленд. Келли Ларсон из Bloomberg Philanthropies, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. Марджи Педен из Всемирной организации здравоохранения, Женева, Швейцария.

Автор, ответственный за корреспонденцию. Корреспонденцию следует направлять Аднану А. Хайдеру, доценту международного здравоохранения и директору международного отдела исследований травм, Школа общественного здравоохранения Блумберга Университета Джона Хопкинса, 615 N Wolfe St, Suite E-8132, Baltimore, MD 21205 (электронная почта: [email protected]). Репринты можно заказать на сайте http://www.ajph.org, щелкнув ссылку «Репринты».

Рецензирование

Авторы

А. А.Хайдер разработал концепцию эссе, помог написать его, а также наблюдал за изменениями и окончательной доработкой. К. А. Аллен был соавтором первого черновика и участвовал в процессе редактирования. Дж. Ди Пьетро, ​​К. А. Адриазола, Р. Собель и К. Ларсон помогали в разработке и редактировании эссе. М. Педен помогал в разработке и редактировании эссе и обеспечивал техническое руководство.

Принято 3 ноября 2011 г.

Авторское право © Американская ассоциация общественного здравоохранения, 2012 г. Эта статья цитировалась в других статьях PMC.

Abstract

Ежегодно более 1,2 миллиона человек погибают в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) во всем мире, а еще от 20 до 50 миллионов получают травмы. Прогнозируется, что глобальное бремя ИРТ будет расти. Мы исследовали необходимость согласованных действий для глобальной безопасности дорожного движения и предложили характеристики эффективного ответа на пробел в устранении дорожно-транспортных происшествий.

Мы предлагаем, чтобы успешное реагирование включало такие области, как сильная политическая воля, наращивание потенциала, использование основанных на фактических данных вмешательств, тщательная оценка, увеличение глобального финансирования, многосекторальные действия и устойчивость.

Мы также представляем тематическое исследование глобального проекта «Безопасность дорожного движения в 10 странах», который представляет собой новую пятилетнюю многостороннюю инициативу по снижению бремени дорожно-транспортных происшествий в 10 странах с низким и средним уровнем дохода.

ЕЖЕГОДНО БОЛЕЕ 1,2 миллиона человек погибают в результате дорожно-транспортных травм (ДТП) по всему миру; еще от 20 до 50 миллионов ранены или стали инвалидами.1 Прогнозируется, что это глобальное бремя ИРТ будет неуклонно расти, с девятого места в ведущей причине смерти в 2004 г. до пятого в 2030 г. годы жизни с поправкой на инвалидность (DALY), потерянные за следующие 2 десятилетия1.1 В этом отчете представлена ​​информация о причинах, рисках и вмешательствах в отношении ИРТ, что побудило Генеральную Ассамблею Организации Объединенных Наций (ООН) принять Резолюцию 58/289, в которой признается глобальное значение борьбы с ИРО3. В том же году 57-я Всемирная Ассамблея здравоохранения приняла резолюцию 57/10 о безопасности и гигиене дорожного движения, в которой содержится призыв к государствам-членам принять меры по этому вопросу4. С тех пор по этой теме были приняты еще три резолюции ООН5–7 вместе с первым совещанием министров по безопасности дорожного движения. Кульминацией их стало провозглашение Генеральной Ассамблеей ООН 2011–2020 годов Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения.3,4,7,8

Благодаря этому политическому импульсу и средствам Bloomberg Philanthropies Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выпустила Глобальный отчет о состоянии дорожной безопасности ,9, в котором представлена ​​первая в истории оценка безопасности дорожного движения в 178 странах. . Ключевой вывод этого глобального базового отчета заключался в повсеместном отсутствии программ безопасности дорожного движения и необходимости эффективного осуществления мероприятий, основанных на фактических данных.

Тем не менее, несмотря на сильный политический призыв к действиям на глобальном уровне, были предприняты ограниченные действия, что привело к пробелам в реализации.В ответ на этот пробел мы исследуем необходимость согласованных действий для глобальной безопасности дорожного движения, характеризуем характер эффективного ответа на пробел в устранении дорожно-транспортных происшествий и определяем типы действий, которые необходимы, чтобы стимулировать правительства инвестировать в безопасность. При этом мы также выделяем новую инициативу, финансируемую Bloomberg Philanthropies, которая служит одним из примеров того, как мировое сообщество может работать над устранением пробелов в реализации в области безопасности дорожного движения.

ПРОБЕЛ ОТ ДЕЙСТВИЙ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Хотя дорожно-транспортные происшествия остаются глобальным явлением, их бремя сконцентрировано в странах с низким и средним уровнем дохода (СНСД).Уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в этих странах в два раза выше, чем в развитых странах9. Прогнозируется, что в период с 2004 по 2020 год эти показатели вырастут на 27% в СНСУД, но снизятся на 83% в странах с высоким уровнем дохода9. Более того, 90 % смертей в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на СНСД, хотя на них приходится менее 50 % зарегистрированных в мире автомобилей9. С точки зрения экономических потерь, дорожно-транспортные происшествия обходятся СНСД в 100 миллиардов долларов США в год, что почти вдвое больше, чем эти страны получают в помощь на ежегодной основе и эквивалентна от 1% до 3% их валового внутреннего продукта. 10

В СНСД бремя ИРТ неравномерно распределено по группам населения.11 Более половины всех случаев смерти приходится на молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет, а 73% всех погибших в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на мужчин (т.е. экономически производительная часть населения9). Кроме того, более половины дорожно-транспортных происшествий поражают пешеходов, велосипедистов и тех, кто использует моторизованные двухколесные транспортные средства. Эти люди составляют наиболее уязвимые группы участников дорожного движения, но часто менее всего подвергаются вмешательству.9,12

К сожалению, приоритеты финансирования не учитывают эти данные. В 2000 году Глобальный форум по исследованиям в области здравоохранения подчеркнул, что менее 10% глобального финансирования исследований в области здравоохранения было потрачено на болезни и состояния, ответственные за 90% глобального бремени болезней13 — «разрыв 10/90». Развивающиеся страны в основном не выделяют средства на безопасность дорожного движения, пропорциональные местному бремени дорожно-транспортных происшествий. Например, исследования показали, что такие страны, как Пакистан и Уганда, страдают от высокого бремени ИРТ, но традиционно тратят мало ($0,000).07–0,09 долл. США на душу населения в год) на профилактику ИРТ и борьбу с ними.14,15

Этот разрыв между фактическими данными и действиями становится особенно заметным, когда доступны относительно недорогие эффективные вмешательства для лечения ИРТ. Например, по оценкам ВОЗ, правильное использование ремней безопасности может снизить риск смерти в результате аварии на 61 %, а правильное ношение стандартного шлема может снизить риск смертельных травм головы на 45 %. правоприменение и установка мер по снижению дорожного движения, таких как лежачие полицейские, считаются одними из наиболее экономически эффективных мер в области общественного здравоохранения.16–20 По оценкам, многие вмешательства, связанные с ИРТ, имеют среднюю рентабельность менее 500 долларов США на DALY, а некоторые меры менее 100 долларов США на DALY были сочтены высокоэффективными с точки зрения затрат20. Недавние эмпирические исследования в СНСД продолжают демонстрировать это. тенденция. Например, исследование, проведенное в Уганде, показало, что увеличение числа патрулей дорожного движения для профилактики дорожно-транспортных происшествий оценивается в 27 долларов США за спасенный год жизни15.

хорошая отдача от вложений.21 Например, прогнозируется, что 20-летняя программа безопасности дорожного движения в Малайзии принесет ожидаемую прибыль в размере 16 долларов США в виде предотвращенных аварийных затрат на каждый вложенный 1 доллар США. стандарты проектирования дорог в городских районах, тем самым сокращая пробег транспортных средств23, 24. Устойчивый транспорт имеет значительный потенциал в качестве политики безопасности дорожного движения из-за многочисленных сопутствующих преимуществ, которые могут быть достигнуты при сокращении дорожно-транспортных происшествий (например,g., сокращение выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ, уменьшение заторов, улучшение доступности для всех видов транспорта25). Однако такие доказательства не привели к реальным инвестициям в СНСД. Несмотря на необходимость и наличие рентабельных вмешательств, сохраняется пробел в реализации. То есть растущий объем данных, подтверждающих использование вмешательств ИРТ, еще предстоит превратить в эффективную программу на местах.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭФФЕКТИВНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

Консорциум партнеров (см. тематическое исследование в следующем разделе) изучает предыдущие проекты по безопасности дорожного движения и травматизму, анализирует опыт в других областях здравоохранения, таких как предоставление медицинских услуг в СНСД, и использует свои собственный опыт в области глобальной безопасности дорожного движения для изучения ключевых характеристик, необходимых для эффективного реагирования.20,26,27 Этот подход носит исследовательский характер и использует анализ программ и политики для определения приоритетности элементов, которые в прошлом обеспечивали успех ответных мер общественного здравоохранения в СНСУД. В нем также отражена работа, проделанная после выпуска дозорного доклада о безопасности дорожного движения за 2004 г., чтобы предложить 10 характеристик типов реагирования, необходимых для эффективного сдерживания растущего бремени дорожно-транспортных происшествий.1,9

является отсутствие глобального финансирования ИРТ (). До тех пор, пока ИРТ не получат бюджетной поддержки, в которой нуждается их растущее число, мировое сообщество здравоохранения будет ограничено в действиях, предпринимаемых для профилактики ИРТ и борьбы с ними.Текущий объем финансирования не позволяет изучать программы безопасности дорожного движения или демонстрационные объекты в разумных географических пределах. С этим недостатком глобального финансирования тесно связана необходимость сосредоточить действия там, где ИРТ наиболее высоки. Это означает, что усилия должны быть сосредоточены в странах с низким и средним доходом, которые не только несут наибольшее глобальное бремя ИРТ, но и будут сталкиваться со все большей долей этого бремени в ближайшие десятилетия. Эти два вопроса влияют на третью характеристику — масштаб действий, необходимых для удовлетворения требований безопасности дорожного движения, соизмеримых с нагрузкой.Поскольку более 90% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире приходится на страны с низким и средним доходом, в которых также проживает более 80% населения мира, необходимо принимать меры в масштабе, достаточном для того, чтобы охватить значительную часть целевого населения.28

Предлагаемые характеристики эффективного ответа на пробел в реализации глобальной безопасности дорожного движения.

Безопасность дорожного движения не является исключительной сферой деятельности сектора здравоохранения. Во многих случаях критические действия будут выполняться другими секторами, такими как полиция, транспорт и связь.В результате многосекторальные действия являются важной четвертой характеристикой для устранения пробелов в обеспечении безопасности дорожного движения. Под этим подразумевается необходимость координации между различными субъектами как внутри секторов, так и между ними. Игроки со всего мира должны работать вместе и объединять свой опыт для решения проблем, связанных с ИРТ. К ним относятся представители государственного (государственного), неправительственного (гражданское общество) и частного (коммерческого) секторов.

Отсутствие политической воли для борьбы с ИРТ является важным шестым элементом, который особенно заметен на страновом уровне.Твердая политическая приверженность гарантирует, что безопасности дорожного движения будет отдан приоритет в национальных и местных планах в области здравоохранения и транспорта.29 Приоритет безопасности дорожного движения также способствует еще одной важной характеристике — устойчивости усилий по борьбе с дорожно-транспортными происшествиями. В идеале любые ответные меры должны быть интегрированы в политику и планы национальных правительств и соответствующим образом предусмотрены в бюджете. Национальные правительства являются основными заинтересованными сторонами в любом реагировании на ИРТ, и их участие важно для долгосрочной устойчивости. Вовлечение других секторов в альтернативные модели, такие как государственно-частные партнерства, также может быть полезным.30,31

обеспечить эффективные и устойчивые действия. Устранение пробелов в реализации требует согласованных усилий по совершенствованию существующей рабочей силы, обучению специалистов и развитию навыков и возможностей на всех уровнях. Еще одна важная функция, необходимая для устранения пробелов в реализации, которая также связана с хорошими человеческими ресурсами, — это использование основанных на фактических данных вмешательств в отношении ИРТ.Программы должны быть основаны на действиях (например, использование шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств, ограничение скорости, борьба с алкоголем), которые доказали свою эффективность с научной точки зрения1,18,20. влияние на показатели безопасности дорожного движения не доказано.

Наконец, тщательная оценка будет ключевой десятой характеристикой любого действия по устранению пробелов в реализации. Это важно для демонстрации эффективности реализованных вмешательств, а также для убеждения лиц, принимающих решения, и широкой общественности в полезности инвестиций в безопасность дорожного движения.Объективные методы реальных оценок все шире используются в секторе здравоохранения для крупномасштабных программ,32 и в литература.27,28,32

Подводя итог, мы предлагаем, чтобы эффективное реагирование на глобальный пробел в обеспечении безопасности дорожного движения характеризовалось 10 описанными здесь характеристиками (). Хотя многие из этих особенностей были описаны в медицинской литературе по отдельности для эффективных мер реагирования на такие заболевания, как ВИЧ, малярия и туберкулез, вместе они представляют собой набор ключевых вопросов, требующих внимания для глобальной безопасности дорожного движения.26,33

ПРОЕКТ «БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В 10 СТРАНАХ»

Новый проект «Безопасность дорожного движения в 10 странах» (RS-10) представляет собой тематическое исследование в ответ на пробелы в реализации, описанные в предыдущем разделе, и необходимость глобальных действий. Проект RS-10, финансируемый Bloomberg Philanthropies в виде пятилетнего гранта в размере 125 млн долларов США (2010–2014 гг.), объединяет 6 партнеров для решения проблемы глобального бремени ИРТ: ВОЗ, Международная исследовательская группа по травматизму Джона Хопкинса, Всемирный банк Global Road Фонд безопасности, Глобальное партнерство по безопасности дорожного движения, Ассоциация безопасного международного дорожного движения и EMBARQ — Центр устойчивого транспорта Института мировых ресурсов ().Основная цель RS-10 — снизить смертность и серьезные травмы в СНСД путем сосредоточения внимания на проверенных мерах профилактики и ухода, выявления высокоэффективных и опытных партнеров для реализации и тщательной оценки результатов. Проект нацелен на 10 стран, на долю которых приходится почти половина (48%) всех случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий в мире: Бразилия, Камбоджа, Китай, Египет, Индия, Кения, Мексика, Россия, Турция и Вьетнам (1). Он также включает 2 подпроекта в 3 страны (Египет, Индия и Кения), которые сосредоточены на улучшении систем оказания помощи при травмах и мониторинга данных.

Таблица 1-

3

Таблица 1-

Международные сотрудники по безопасности дорожного движения в 10 странах (RS-10) Проект и их основные роли

9 0287 Все 10
Организация Учреждение Главная роль RS-10 Coverage
Всемирная организация здравоохранения Агентство Организации Объединенных Наций Содействие министерствам для реализации программы Все 10
Johns Hopkins International Engine Resion Группа академических исследований Мониторинг и оценка Все 10
Глобальный фонд безопасности дорожного движения Всемирного банка Механизм банка развития Оценка потенциала безопасности дорожного движения Индия, Китай и Россия
Глобальное партнерство по безопасности дорожного движения обучение правоприменению
Ассоциация безопасных международных автомобильных перевозок Неправительственная организация Защита интересов и развитие гражданского общества Кения, Египет и Турция
tank Содействие устойчивому развитию городского транспорта Турция, Индия, Мексика и Бразилия

Травмы

На национальном уровне создана рабочая группа заинтересованных сторон высокого уровня, разработан совместный национальный план работы, пересматривается законодательство в области безопасности дорожного движения, осуществляется вовлечение и обучение полиции, а также наращивание потенциала гражданского общества посредством национальной осведомленности. Кампании по обеспечению безопасности проводятся неправительственными организациями.В каждой стране были определены два или более целенаправленных вмешательства (города и районы или регионы) на основе следующих критериев: высокий уровень смертности от РТИ, политическая поддержка, готовность к осуществлению вмешательств, наличие соответствующих партнеров, доступность данных, простота географический доступ и предполагаемый потенциал использования в качестве моделей для соседних регионов (). На каждом участке рекомендуется сосредоточить внимание как минимум на 2 из 4 потенциальных факторов риска (например, вождение в нетрезвом виде, превышение скорости, отсутствие использования ремней безопасности и детских удерживающих устройств, а также отсутствие использования шлема) на основе данных, связанных с увеличением RTI. Каждая страна-участница вместе с международными партнерами приняла решение об этих участках вмешательства и целевых факторах риска (). После того, как эти места и факторы риска были выбраны, была проведена базовая оценка эпидемиологии ИРТ с использованием общедоступных источников данных и выбран новый набор первичных данных.

На каждом объекте будет реализован эффективный, основанный на фактических данных и актуальный для страны набор вмешательств — от улучшения инфраструктуры до правоприменения, — направленный на устранение выбранных факторов риска.Местным партнерам было предложено принять участие в планировании и надзоре за реализацией каждого вмешательства, тогда как национальные и местные органы власти играют важную роль во всем процессе RS-10. Все соответствующие секторы — здравоохранение, транспорт, полиция и юриспруденция — привлекаются по мере необходимости и поощряются к участию на уровне страны и объекта. Важно отметить, что оценка подхода к вмешательству была запланирована на каждом объекте с самого начала и не оставлена ​​до конца проекта. Оценка программы включает в себя регулярный мониторинг результатов и окончательную оценку результатов в конце 5-летнего периода.

Наконец, развитие потенциала в нескольких секторах является важной особенностью проекта RS-10. Международные партнеры будут проводить программы обучения и развития навыков для национальных и местных специалистов сектора общественного здравоохранения, полиции и соответствующих заинтересованных сторон в каждой стране. В результате по окончании проекта национальные специалисты будут обучены сбору соответствующих данных и внедрению передовой практики, что обеспечит независимость от будущей технической помощи.

Проект RS-10 предлагает странам-участницам ряд преимуществ. Он предоставляет странам финансирование для решения проблемы дорожно-транспортных происшествий и предназначен для поддержки достижения национальных приоритетов, связанных с безопасностью дорожного движения. Он направлен на создание партнерских отношений между местными, национальными и глобальными экспертами по безопасности дорожного движения с целью оказания поддержки в повышении потенциала безопасности дорожного движения. Он поощряет многосекторальное сотрудничество в конкретных условиях для совместной работы здравоохранения, транспорта, полиции и других учреждений и включает экологические проблемы и устойчивость транспорта.Он также основывается на уже достигнутых успехах в нескольких странах, таких как Вьетнам34. Для обеспечения эффективной и объективной оценки предоставляется продуманный план мониторинга и оценки, сочетающий международный опыт с национальными партнерами.

Проект будет обеспечивать постоянную обратную связь посредством регулярных партнерских и национальных встреч, чтобы помочь в успешной реализации проекта. Хотя проект направлен на спасение жизней в каждой стране, он также предполагает укрепление систем и наращивание национального потенциала.Основное внимание уделяется устойчивости и обеспечению того, чтобы эти страны могли поддерживать, расширять и масштабировать свои программы безопасности дорожного движения. Для этого проводится обучение, а цели проекта RS-10 включаются в планы правительства. Акцент делается на том, чтобы национальные правительства оставались ключевыми заинтересованными сторонами и основными участниками на протяжении всего процесса.

С таким амбициозным и беспрецедентным глобальным проектом в области безопасности дорожного движения существует множество проблем. Первый из них заключается в эффективной координации между правительствами и различными партнерами, что требует обширного планирования и коммуникации.В результате ожидается, что скорость продвижения RS-10 будет варьироваться в зависимости от местоположения в зависимости от национального контекста. Этому аспекту проекта будет уделено дополнительное внимание. Зависимость проекта от местных партнеров при реализации вмешательств также предполагает наличие определенного местного потенциала; эта возможность развивается во многих странах и может повлиять как на сроки, так и на эффективность внедрения. Эта проблема также будет очевидна с точки зрения стандартизации процессов мониторинга и оценки во всех 10 странах и среди мест проведения мероприятий. Ожидается, что скорость и качество данных, а также своевременность измерений будут варьироваться, но с одним из международных партнеров, специально назначенным для этого аспекта, RS-10 надеется получить хорошие данные о результатах.

Наконец, важно отметить, что RS-10 является проектом, финансируемым извне, и некоторые могут рассматривать его цели как определяемые донорами. Однако в данном случае донор принял решение об участии, основанное на информации и фактических данных. Более того, за счет активной интеграции всех соответствующих заинтересованных сторон, особенно правительств, во все аспекты проекта, RS-10 надеется свести к минимуму эту озабоченность.

ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ГЛОБАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Глобальная безопасность дорожного движения находится на перепутье. Вмешательства, основанные на фактических данных, доступны, но правительства во всем мире не принимают и не осуществляют их. Этот пробел в реализации, хотя и не единственный для безопасности дорожного движения, вреден. В результате гибнут тысячи людей, и общественное здравоохранение и моральный мандат должны реагировать на это. Это подходящее время для устранения пробелов в реализации, но ответ должен учитывать уроки, извлеченные в здравоохранении и других секторах развития в отношении эффективных программ.Ключевые характеристики, которые мы предложили, должны быть интегрированы, чтобы гарантировать, что воздействие на здоровье и экономические результаты будет поддерживаться ключевыми заинтересованными сторонами, что позволит программам продолжаться после их конкретных сроков проекта. Это вызов для безопасности дорожного движения из-за неизбежной необходимости эффективной совместной работы нескольких секторов, часто в условиях, когда такого сотрудничества не существовало в прошлом. Дальновидное лидерство, хорошее управление и прозрачность должны будут направлять такие усилия в области безопасности дорожного движения в странах и внутри стран.35

Проект RS-10 представляет собой уникальную инициативу, направленную на восполнение пробелов в реализации путем преобразования существующего политического импульса в отношении глобальной безопасности дорожного движения в конкретный глобальный демонстрационный проект, направленный на борьбу с растущим бременем дорожно-транспортных происшествий. В проекте рассматриваются многие характеристики эффективного реагирования (). С точки зрения финансирования проект RS-10 представляет собой дозорную инвестицию для решения проблемы растущего глобального бремени ИРТ. Инвестиции Bloomberg Philanthropies в размере 125 миллионов долларов США представляют собой крупнейшее на сегодняшний день пожертвование на глобальную безопасность дорожного движения.Это открывает огромные возможности для глобального сообщества по безопасности дорожного движения, особенно для ВОЗ, поскольку на травмы приходится в среднем менее 1% годового бюджета ВОЗ, хотя на них приходится гораздо большая часть мирового бремени болезней.36

ТАБЛИЦА 3—

Сравнение проекта «Безопасность дорожного движения в 10 странах» (RS-10) с предлагаемыми характеристиками, необходимыми для устранения пробелов в реализации глобальной безопасности дорожного движения

Страна Места вмешательства, № Факторы риска Страна Уровень доходов A Дорожно-транспортные роды на 100 000 Дорожно-транспортное покрытие, № % Глобальные дорожные дорожные заболевания
9 2 Speed, Seatbelts Средний 41. 6 31 439 29 9
Kenya 2 Шлемы, алкоголь Низкий 34,4 12 918 1.1
Россия 2 Seatbelts, скорость Средний 25,2 35 972 3
Мексика 2 Seatbelts, алкоголь Средний 20,7 22 103 1. 8 1,8
Индия 2 2 Low 16.8 196 445 16.4
Китай 2 Скорость, Алкоголь Средний 16 .5 220 783 18,4
Вьетнам 2 Алкоголь Низкая 16,1 14 104 1,2
Турция 2 Ремни безопасности, скорость Средний 13. 4 10 066 0,8
Камбоджа 3 Каски, алкоголь Низкая 12,1 4595 0,04
Бразилия 5 Скорость, алкоголь Средний 10.9 3 3 9 3 9
Всего 583 580276 583 580276 58. 2
Желаемая характеристика Спецификация RS-275 Особенности 70 275 RS-275
Флюги Сделать RTIS Глобальное финансирование Приоритет US $ 125 млн. Гарантировано в течение следующих 5 лет
крупнейших инвестиций в RTI на сегодняшний день
LMIC Focus Неакваметрическое бремя RTIS в НМИ Реализовано в 10 СНСД
Включает
Масштаб Глобальные действия по борьбе с растущим бременем ИРТ Служит глобальным проектом в 10 разных странах
9 Охватывает 48% глобального бремени ИРТ
Многосекторальные действия Для работы в таких секторах, как транспорт, здравоохранение и правоохранительные органы Поощряет сотрудничество между несколькими секторами на национальном уровне
Координация между субъектами Согласованные и сконцентрированные усилия различных глобальных субъектов Объединяет 6 глобальных участников для борьбы с ИРТ: ВОЗ, Всемирный банк, IIRU, GRSP, ASIRT и EMBARQ
Политическая воля Национальная государственная поддержка безопасности дорожного движения Правительства являются основными заинтересованными сторонами в проекте
Правительственные цели и приоритеты Встроенные в программу
Устойчивость Интеграция процессов проекта в национальную политику и планы Сильная национальная собственность
Емкость Местные эксперты в дорожном движении безопасность и способность страны бороться с ИРТ Учебные модули для должностных лиц органов здравоохранения и полиции для повышения местного потенциала
Вмешательства, основанные на фактических данных Использование научно обоснованных вмешательств при лечении ИРТ Использует эффективные вмешательства
Будет способствовать получению основанных на фактических данных данных о вмешательствах в области ИРТ путем постоянного мониторинга и оценки проекта
Тщательная оценка Для иллюстрации эффективности вмешательств и поощрения политической поддержки Продолжается оценка проекта начинает обеспечивать эффективную и объективную оценку

Включая целый ряд стран с низким и средним доходом, RS-10 помогает решить проблему справедливости в глобальном бремени ИРТ. Страны-участницы представляют собой разнообразную и разнообразную группу, представляющую страны на разных уровнях социально-экономического развития, и они включают широкий спектр профилей развития. Это поможет перевести результаты проекта, чтобы их можно было широко распространить на многие другие страны с аналогичными профилями. Кроме того, на 10 стран-участниц приходится 48% глобального бремени ИРТ2 (). Это дает беспрецедентную возможность помочь справиться со значительной частью мирового бремени ИРТ и гарантирует, что размер и масштаб проекта будут соизмеримы с этим бременем.Пилотные проекты, сосредоточенные на одном объекте или в одной стране, часто имеют меньше возможностей убедить национальные правительства. Инициативы в других областях общественного здравоохранения подчеркивали необходимость вмешательств в таких масштабах, при которых можно легко понять, что население и число охваченных людей отражают «реальный мир».27

Проект RS-10 уделяет большое внимание государственным закупкам -в развитии потенциала, что приведет к более эффективным и реалистичным решениям по повышению безопасности дорожного движения. Все участвующие страны RS-10 были выбраны для включения благодаря их твердой политической приверженности решению проблемы ИРТ. Как следствие, эти правительства будут выступать в качестве основных заинтересованных сторон в проекте, а национальные приоритеты и цели будут интегрированы в задачи проекта. Стремясь нарастить национальный потенциал, RS-10 включает в себя обучение сотрудников органов здравоохранения и полиции по безопасности дорожного движения.

Наконец, этот проект также дает возможность сосредоточиться на вмешательствах, основанных на фактических данных, и оценить их эффективность.Знания, полученные в ходе этого проекта, могут изменить политику безопасности дорожного движения и профилактики дорожно-транспортных происшествий в отдельных странах и, возможно, во всем мире. В качестве консорциума RS-10 использует разнообразный опыт множества партнеров из разных секторов и объединяет их для решения проблем, связанных с безопасностью дорожного движения. Это устраняет необходимость координации действий участников из различных секторов. 35

RS-10 дает возможность масштабного расширения мероприятий по профилактике ИРТ.Он также служит форумом для объединения различных групп партнеров с дополняющими друг друга специальностями для решения глобальной проблемы. С началом Десятилетия действий ООН по обеспечению безопасности дорожного движения в 2011 году RS-10 помогает начать выполнение глобальных обязательств по снижению бремени дорожно-транспортных происшествий.

Благодарности

Проект RS-10 финансируется Bloomberg Philanthropies.

Защита участников проекта

Необходимые этические одобрения для проекта RS-10 были получены через институциональный наблюдательный совет Школы общественного здравоохранения Блумберга имени Джона Хопкинса.Кроме того, в соответствующих учреждениях страны были получены этические одобрения для отдельных стран.

Ссылки

1. Peden M, Scurfield R, Sleet Det al. Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма. Женева, Швейцария: Всемирная организация здравоохранения; 2004 [Google Scholar]2. Всемирная статистика здравоохранения, 2008 г. Женева, Швейцария: Всемирная организация здравоохранения; 2008 [Google Scholar] 12. Наси Х., Чисхолм Д., Бейкер Т.Д. Распределение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий по группам участников дорожного движения: глобальное сравнение.Инж Пред. 2009;15(1):55–59 [PubMed] [Google Scholar]13. Отчет 10/90 по исследованиям в области здравоохранения, 1999 г.: Глобальный форум исследований в области здравоохранения. Женева, Швейцария: Всемирная организация здравоохранения; 1999 [Google Scholar] 15. Бишай Д., Хайдер А.А., Гаффар А., Морроу Р.Х., Кобусингье О. Уровень государственных инвестиций в безопасность дорожного движения в развивающихся странах: тематические исследования Уганды и Пакистана. План политики здравоохранения. 2003;18(2):232–235 [PubMed] [Google Scholar]16. Уотерс Х.Р., Хайдер А.А., Филлипс Т.Л. Экономическая оценка мер по снижению дорожно-транспортного травматизма — обзор литературы с применением в странах с низким и средним уровнем дохода. Общественное здравоохранение Азиатско-Тихоокеанского региона. 2004;16(1):23–31 [PubMed] [Google Scholar]17. Бишай Д.М., Хайдер А.А. Моделирование экономической эффективности вмешательств при травмах в странах с низким и средним уровнем дохода: возможности и проблемы. Стоимость Эффективность Распределение Ресурсов. 2006; 4:2. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]18. Гаффар А., Хайдер А.А., Бишай Д., Морроу Р.Х. Вмешательства по контролю дорожно-транспортного травматизма: обзор литературы по эффективности. J Pak Med Assoc. 2002;52(2):69–73 [PubMed] [Google Scholar]19. Хайдер А.А., Педен М.Неравенство и дорожно-транспортный травматизм: призыв к действию. Ланцет. 2003;362(9401):2034–2035 [PubMed] [Google Scholar]20. Джеймисон Д.Т., Бреман Дж.Г., Мишам А.Р. и др. Приоритеты борьбы с болезнями в развивающихся странах. 2-е изд. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета; 2006 [Google Scholar] 21. Элвик Р, Ваа Т. Справочник по мерам безопасности дорожного движения. Амстердам, Нидерланды: Elsevier; 2004 [Google Scholar]22. Уорд Д. Доклад «Сделаем дороги безопасными: Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения». Лондон, Великобритания: Комиссия по глобальной безопасности дорожного движения; Май 2009 г. [Google Scholar] 23.Дамбо Э., Рэй Р. Безопасная городская форма: пересмотр взаимосвязи между дизайном сообщества и безопасностью дорожного движения. Ассоциация J Am Plann. 2009;75(3):309–329 [Google Scholar]24. Кларк Д.Э., Кушинг Б.М. Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в сельской и городской местности, пробег транспортных средств и плотность населения. J Am Geriatr Soc. 2004;52(12):2023–2030 [PubMed] [Google Scholar]25. Дора С, Рачиоппи Ф. Включение здоровья в программы транспортной политики: роль анализа и процедур оценки воздействия на здоровье в европейском опыте. Всемирный орган здравоохранения Быка.2003;81(6):399–403 [бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]26. Атун Р., Вейл Д.Э., Эанг М.Т., Мвакюса Д. Укрепление системы здравоохранения и борьба с туберкулезом. Ланцет. 2010;375(9732):2169–2178 [PubMed] [Google Scholar]27. Петерс Д.Х., Аль Сахарти С., Сиадат Б., Яновский К., Вуйчич М. Улучшение предоставления услуг здравоохранения в развивающихся странах: от фактических данных к действиям. Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк; 2009 [Google Scholar] 28. Перспективы народонаселения мира: редакция 2008 г. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Департамент ООН по экономическим и социальным вопросам; 2009 [Google Scholar] 29.Жерондо С. Безопасность дорожного движения во Франции. Лондон, Великобритания: Фонд автомобилей и общества FIA; 2006 [Google Scholar] 30. Рамия I, Райх М. Построение эффективных государственно-частных партнерств: опыт и уроки Африканского всеобъемлющего партнерства по ВИЧ/СПИДу (ACHAP). соц. мед. 2006;63(2):397–408 [PubMed] [Google Scholar]31. Крофт СЛ. Государственно-частное партнерство: оттуда сюда. Trans R Soc Trop Med Hyg. 2005; 99 (дополнение 1): S9–S14 [PubMed] [Google Scholar]32. Брайс Дж., Виктора С.Дж., технические консультанты MCE-IMCI Десять методологических уроков Многострановой оценки интегрированного ведения болезней детского возраста.План политики здравоохранения. 2005; 20 (дополнение 1): i94–i105 [PubMed] [Google Scholar] 33. Виктора К.Г., Блэк Р.Э., Боерма Дж.Т., Брайс Дж. Измерение воздействия в эпоху достижения целей в области развития, сформулированных в Декларации тысячелетия, и в последующий период: новый подход к крупномасштабным оценкам эффективности. Ланцет. 2011;377(9759):85–95 [PubMed] [Google Scholar]34. Первин А., Пассмор Дж., Сидик М., МакКинли Т., Нгуен Т.Х., Нгуен П.Н. Закон Вьетнама об обязательном мотоциклетном шлеме и его влияние на детей. Всемирный орган здравоохранения Быка. 2009;87(5):369–373 [бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]35.Фосетт С., Шульц Дж., Уотсон-Томпсон Дж., Фокс М., Бремби Р. Построение многоаспектных партнерств в интересах здоровья населения и справедливости в отношении здоровья. Предыдущий хронический дис.