Содержание

Фап 141 с последними изменениями 2021

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Фап 141 с последними изменениями 2021». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

  • Авиакомпании
  • Аэропорты
  • ТОиР
  • Деловая авиация
  • Промышленность
  • Вертолеты

Приказ Минтранса РФ от 05.09.2008 N 141

  • Новости
  • Аналитика
  • Блоги
  • Обзор прессы
  • Мнения
  • Интервью
  • Фотогалереи
  • Официальные документы
  • Пресс-релизы
  • Программа Sukhoi Superjet 100
  • Программа МС-21
  • Семейство Ан-148/158
  • Сверхзвук в ГА
  • Статистика
  • Тест-полеты, оценки эксплуатантов
  • Все темы >>
  • Аэрофлот
  • Трансаэро
  • Uzbekistan Airways
  • Катэкавиа
  • Авиа Групп
  • Антонов
  • Климов
  • Новапорт
  • Все компании >>
  • Премия «Крылья России»
  • МАКС
  • NAIS&CA
  • JetExpo
  • HeliRussia
  • Важнейшие события
  • Другие мероприятия

26 октября 2020 года Председателем Правительства РФ Мишустиным М. подписано постановление об утрате силы некоторых актов государственной власти в области транспорта.

Отменён ФАП-118, ушли в прошлое понятие ЕЭВС, а также центры по сертификации. Минюстом подписан на замену ФАП-273, который вступает в силу с января 2021 года. Также отменены ФАП-50, 136, 249.

Требования к новым организациям претерпят изменения в ФАП-285, который обещают сделать до нового года, чтобы бывшие центры и новые СТО обрели чёткий статус.

С изменениями можно ознакомиться по ссылкам ниже:

Постановление от 26.10.2020

В соответствии со статьей 113 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; 2004, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, ст. 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6239, ст. 6244, ст. 6245; «Российская газета», 2008, N 153) и со статьями 32, 33 Конвенции о Международной гражданской авиации для реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху») приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации».

2. Не применять на территории Российской Федерации Приказ МГА СССР от 30 ноября 1990 г. N 277 «О распространении действия Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху ИКАО на авиаперевозки опасных грузов, выполняемые воздушными судами СССР».

Министр
И.Е.ЛЕВИТИН

Приложение

1. Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 113 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» , статьями 32, 33 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) для реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху») и распространяются на полеты воздушных судов гражданской авиации (далее — воздушные суда) в воздушном пространстве Российской Федерации, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов и (или) эксплуатируемых эксплуатантами, имеющими сертификат (свидетельство) эксплуатанта Российской Федерации, а также на наземное обслуживание воздушных судов в гражданских аэропортах (аэродромах) Российской Федерации.

Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, ст. 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6239, ст. 6244, ст. 6245; «Российская газета», 2008, N 153.

2. Уполномоченный орган в области гражданской авиации на основании решения может предоставить освобождение от выполнения настоящих Правил при условии, что будет сделано все возможное для достижения равнозначного уровня безопасности перевозки опасного груза воздушным судном, обеспечиваемого соблюдением настоящих Правил и Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО) (далее — Технические инструкции).

3. Опасные предметы и вещества, создающие угрозу для здоровья человека и безопасности имущества или окружающей среды, указанные в перечне Технических инструкций и классифицирующиеся в соответствии с Техническими инструкциями (далее — опасные грузы), перевозятся воздушными судами в соответствии с требованиями Технических инструкций.

4. Настоящие Правила не распространяются на опасные грузы, необходимые на борту воздушного судна в соответствии с требованиями летной годности и правилами эксплуатации, или для специальных целей, указанных в Технических инструкциях.

5. Изделия и вещества, классифицируемые как опасные, которые сняты с воздушного судна для замены или предназначены для замены изделий и веществ воздушного судна с целью восстановления его летной годности, перевозятся на борту воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

6. Опасные грузы перевозятся пассажирами или членами экипажа воздушного судна в соответствии с требованиями Технических инструкций.

7. Требования по обеспечению авиационной безопасности к грузоотправителям, эксплуатантам и другим лицам, обеспечивающим перевозку опасных грузов воздушными судами, установлены Техническими инструкциями и Федеральными авиационными правилами «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2005 г.

N 142 (зарегистрирован Минюстом России 28 декабря 2005 г., регистрационный N 7321).

8. Опасные грузы по степени опасности классифицируются в соответствии с Техническими инструкциями.

9. Не принимаются для перевозки воздушными судами опасные грузы, запрещенные настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

10. Не принимаются для перевозки воздушными судами опасные грузы, маркировка, знаки опасности и (или) упаковка которых не соответствуют требованиям Технических инструкций.

11. Программы подготовки специалистов эксплуатанта, грузоотправителя и других лиц, указанных в Технических инструкциях и участвующих в грузовой отправке, обработке, упаковке и перевозке опасных грузов воздушными судами, составляются, обновляются и утверждаются в установленном порядке в соответствии с требованиями Технических инструкций.

12. Контроль исполнения настоящих Правил осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации.

II. Ограничения при перевозке опасных грузов воздушными судами

16. Опасные грузы упаковываются и перевозятся в упаковочных комплектах (емкости или другие компоненты или материалы, которые необходимы для обеспечения функции по удержанию содержимого) в соответствии с настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

17. Требования к упаковочным комплектам указаны в Технических инструкциях.

18. Упаковочные комплекты проходят испытания в соответствии с Техническими инструкциями.

19. Для перевозки жидких опасных грузов используются упаковочные комплекты, выдерживающие значение давления, указанное в Технических инструкциях.

20. Упаковочные комплекты защищаются и снабжаются прокладками и абсорбирующими материалами, не вступающими в опасное взаимодействие с опасным грузом.

21. Упаковочный комплект не используется повторно до тех пор, пока не пройдет проверку, установившую отсутствие в нем коррозии или других повреждений.

Если упаковочный комплект используется повторно, то принимаются все необходимые меры для того, чтобы не допустить загрязнения нового груза.

22. Если пустые неочищенные упаковочные комплекты могут представлять опасность, то они плотно закрываются и обрабатываются, исходя из степени опасности, которую они представляют.

23. На внешней стороне грузового места (упаковочный комплект и его содержимое, подготовленные к перевозке воздушным судном) не допускается наличие опасных веществ в количестве, которое может причинить вред окружающей среде.

24. Грузовое место с опасным грузом маркируется с нанесением знаков опасности в соответствии с Техническими инструкциями.

25. Грузовое место с опасным грузом маркируется с указанием отгрузочного наименования его содержимого и номера по списку ООН, если он присвоен (четырехзначный номер, присвоенный комитетом экспертов Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов для обозначения вещества или конкретной группы веществ), и другой маркировкой в соответствии с Техническими инструкциями.

26. Упаковочный комплект изготавливается и маркируется в соответствии с Техническими инструкциями. Упаковочный комплект не снабжается маркировкой с указанием технических требований, если он не отвечает требованиям Технических инструкций к упаковке.

27. Маркировка опасного груза производится на русском языке. При перевозке опасного груза воздушными судами в другое государство маркировка дополняется переводом на английском языке.

28. Грузоотправитель обязан выявить и надлежащим образом подготовить опасные грузы для перевозки воздушными судами грузовой отправкой (одно или несколько грузовых мест с опасным грузом, принятое эксплуатантом от одного грузоотправителя в одно время и в один адрес, включенных в одну партию и перевозимых одному грузополучателю в один пункт назначения).

Перед предъявлением грузового места или внешней упаковки (упаковка объединяет одно или несколько грузовых мест и не является средством пакетирования) с опасным грузом для перевозки воздушными судами грузоотправитель должен убедиться в том, что опасные грузы не запрещены для перевозки воздушными судами, классифицированы, упакованы, маркированы, снабжены знаками опасности и сопровождаются декларацией грузоотправителя на опасный груз (документ перевозки опасного груза), оформленной в соответствии с требованиями настоящих Правил и Технических инструкций.

29. Лицо, предоставляющее опасные грузы для перевозки воздушными судами, за исключением случаев, указанных в Технических инструкциях, составляет, подписывает и передает эксплуатанту декларацию грузоотправителя на опасный груз, которая содержит информацию, предусмотренную Техническими инструкциями.

30. В грузовой накладной должна содержаться информация о декларации грузоотправителя на опасный груз, свидетельствующая о том, что представленный для перевозки опасный груз воздушными судами в полной мере и точно определен согласно отгрузочным наименованиям, классифицирован, упакован, маркирован, снабжен знаками опасности и находится в состоянии, готовом для перевозки воздушными судами с соблюдением настоящих Правил и Технических инструкций.

31. Декларация грузоотправителя на опасный груз оформляется на русском языке. При перевозке опасного груза воздушными судами в другое государство декларация дополнительно переводится на английский язык.

32. Эксплуатант не принимает опасные грузы для перевозки воздушными судами:

если опасные грузы не сопровождаются декларацией грузоотправителя на опасный груз, за исключением случаев, указанных в Технических инструкциях, о том, что наличие такого документа не требуется;

без проверки грузового места, внешней упаковки или грузового контейнера с опасными грузами в соответствии с порядком, установленным в Технических инструкциях;

если упаковочные комплекты не защищены и не снабжены прокладками, предотвращающими повреждение упаковочных комплектов, утечку опасного груза и обеспечивающими осуществление контроля за его перемещением внутри внешней упаковки в обычных условиях перевозки опасных грузов воздушными судами.

33. Эксплуатант составляет приемно-контрольный перечень опасных грузов в соответствии с пунктом 32 настоящих Правил.

34. Погрузка упаковок и внешних упаковок с опасными грузами и грузовых контейнеров с радиоактивными материалами на борт воздушного судна и их размещение осуществляется в соответствии с Техническими инструкциями.

Требования к упаковочному комплекту, предназначенному для радиоактивных материалов, содержатся в части 2 Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО).

35. Грузовые места, внешние упаковки с опасными грузами и грузовые контейнеры (грузовой контейнер любого типа, авиационный контейнер, авиационный поддон с сеткой, авиационный поддон с сеткой над защитным колпаком) с радиоактивными материалами до погрузки на борт воздушного судна или в средство пакетирования опасных грузов, которое не является внешней упаковкой, проверяются на отсутствие признаков утечки или повреждения.

Протекающие и поврежденные грузовые места, внешние упаковки и грузовые контейнеры для погрузки на борт воздушного судна не допускаются.

36. Средство пакетирования опасных грузов до проверки, устанавливающей отсутствие утечки или повреждения находящихся в нем опасных грузов, для погрузки на борт воздушного судна не допускается.

37. В случае если грузовое место с опасным грузом, погруженное на борт воздушного судна, оказалось повреждено или имеет утечку, то эксплуатант принимает все меры, чтобы такое грузовое место было снято с борта воздушного судна соответствующим уполномоченным органом или организацией, после чего обеспечивает остальной части грузовой отправки защиту от загрязнения.

38. Грузовые места, внешние упаковки с опасными грузами и грузовые контейнеры с радиоактивными материалами проверяются на отсутствие признаков повреждений или утечки также при выгрузке из воздушного судна или из средства пакетирования опасных грузов.

При обнаружении признаков повреждений или утечки производится проверка зоны на борту воздушного судна, в которой опасные грузы или средства пакетирования опасных грузов размещались, с целью выявления повреждений или загрязнения.

39. Опасные грузы не перевозятся в салоне пассажирского воздушного судна или в кабине экипажа воздушного судна, за исключением обстоятельств, предусмотренных Техническими инструкциями.

40. Опасное загрязнение на борту воздушного судна, полученное в результате утечки или повреждения опасных грузов, незамедлительно устраняется.

41. Воздушное судно, загрязненное радиоактивными материалами, незамедлительно снимается с эксплуатации до тех пор, пока уровень радиации на любой доступной поверхности или уровень нефиксированного загрязнения не будет ниже значений, указанных в Технических инструкциях.

42. Грузовые места с опасными грузами, которые могут вступать в опасное взаимодействие друг с другом, не размещаются на борту воздушного судна рядом или в положении, которое в случае утечки может привести к их взаимодействию.

43. Грузовые места с токсическими или инфекционными веществами размещаются на борту воздушного судна в соответствии с Техническими инструкциями.

44. Грузовые места с радиоактивными материалами размещаются на борту воздушного судна отдельно от людей, животных или не проявленной фотопленкой в соответствии с требованиями Технических инструкций.

45. Если опасные грузы погружены на борт воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами, то эксплуатант обеспечивает защиту опасных грузов от повреждений.

Опасный груз закрепляется на борту воздушного судна таким образом, чтобы исключить его перемещение во время полета.

  • февраля 2021 (4)
  • января 2021 (11)
  • декабря 2020 (8)
  • ноября 2020 (11)
  • октября 2020 (8)
  • сентября 2020 (6)
  • августа 2020 (9)
  • июля 2020 (9)
  • июня 2020 (9)
  • мая 2020 (10)

III. Упаковывание опасных грузов

  • test 2 года 11 месяцев назад
  • Čeština
  • Español
  • Français
  • Italiano
  • Nederlands
  • Polski
  • Português
  • Русский
  • Türkçe
  • Norsk
  • Svenska
  • Dansk
  • Suomen kieli
  • Magyar
  • Română

С 1958 года эти правила обычно называются «FAR», сокращенно от Федеральных авиационных правил. Однако другой свод правил (раздел 48) называется «Правила федеральных закупок», и это привело к путанице с использованием аббревиатуры «FAR». Поэтому FAA стало называть конкретные правила термином «14 CFR часть XX».

Приказ FAA 1320.46C (Информационная циркулярная система) раздел 10 (Использование ссылок в тексте AC) п. h объясняет: « Не используйте аббревиатуру« FAR »для обозначения правил FAA. Ни Министерство транспорта, ни Управление Федерального реестра не разрешают нам использовать« FAR »в наших правилах. Положения о федеральных закупках применяются в масштабах всего правительства и являются разрешено использовать аббревиатуру «FAR ».

Раздел 14 CFR — Аэронавтика и космос — одно из пятидесяти разделов, входящих в Свод федеральных правил США (CFR). Раздел 14 — это основной свод правил и положений (иногда называемых административным правом ), изданный Министерством транспорта и Федеральным авиационным управлением , федеральными агентствами США в отношении аэронавтики и космоса . Этот заголовок доступен в цифровой и печатной форме, и на него можно ссылаться в Интернете с помощью электронного кодекса федеральных нормативных актов (e-CFR).

FAR организованы в разделы, которые называются частями из-за их организации в CFR. Каждая часть посвящена определенному виду деятельности. Например, 14 CFR Part 141 содержит правила для школ обучения пилотов. Разделы, наиболее актуальные для пилотов самолетов и специалистов по техническому обслуживанию самолетов, перечислены ниже. Многие из FAR предназначены для регулирования сертификации пилотов, школ или самолетов, а не эксплуатации самолетов. После того, как конструкция самолета сертифицирована с использованием некоторых частей этих правил, она сертифицируется независимо от того, изменятся ли правила в будущем. По этой причине более новые самолеты сертифицируются с использованием более новых версий FAR, и во многих аспектах могут считаться более безопасными конструкциями.

  • Часть 1 — Определения и сокращения
  • Часть 13 — Процедуры расследования и правоприменения
  • Часть 21 — Процедуры сертификации продуктов и деталей
  • Часть 23 — Стандарты летной годности: обычные, служебные, акробатические и пригородные самолеты
  • Часть 25 — Стандарты летной годности: самолеты транспортной категории
  • Часть 27 — Стандарты летной годности: винтокрылая машина нормальной категории
  • Часть 29 — Стандарты летной годности: винтокрылая транспортная категория
  • Часть 33 — Стандарты летной годности: авиационные двигатели
  • Часть 34 — Требования к вентиляции топлива и выбросам выхлопных газов для самолетов с турбинными двигателями
  • Часть 35 — Стандарты летной годности: пропеллеры
  • Часть 36 — Стандарты шума: Сертификация типа воздушного судна и летной годности
  • Часть 39 — Директивы по летной годности
  • Часть 43 — Техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, восстановление и изменение
  • Часть 48 — Требования к регистрации и маркировке малых беспилотных летательных аппаратов
  • Часть 61 — Сертификация: пилоты , летные инструкторы и наземные инструкторы
  • Часть 63 — Сертификация: члены летного экипажа, кроме пилотов
  • Часть 65 — Сертификация: Летчики, кроме членов летного экипажа
  • Часть 67 — Медицинские стандарты и сертификация
  • Часть 68 — Требования к эксплуатации некоторых малых самолетов без медицинского свидетельства
  • Часть 71 — Обозначение зон воздушного пространства класса A, класса B, класса C, класса D и класса E. Дыхательные пути; Маршруты; и пункты отчетности
  • Часть 73 — Воздушное пространство специального назначения
  • Часть 91 — Общие правила эксплуатации и полетов
  • Часть 97 — Стандартные процедуры подхода к приборам
  • Часть 101 — Швартованные воздушные шары, воздушные змеи, беспилотные ракеты, беспилотные воздушные шары и некоторые модели самолетов
  • Часть 103 — Сверхлегкие автомобили.
  • Часть 105 — Операции с парашютом
  • Часть 107 — Малые беспилотные авиационные системы
  • Часть 117 — Ограничения полетов и служебных обязанностей и требования к отдыху: члены летного экипажа
  • Часть 119 — Сертификация: авиаперевозчики и коммерческие операторы
  • Часть 121 — Эксплуатационные требования: внутренние, флаговые и дополнительные операции
  • Часть 125 — Сертификация и эксплуатация: Самолеты, вмещающие 20 или более пассажиров или грузоподъемность 6000 фунтов или более
  • Часть 129 — Операции: иностранные авиаперевозчики и иностранные операторы воздушных судов, зарегистрированных в США, выполняющих общие перевозки
  • Часть 133 — Работа винтокрылого аппарата с внешней нагрузкой
  • Часть 135 — Эксплуатационные требования: пригородные перевозки и операции по требованию, а также правила, касающиеся лиц, находящихся на борту таких воздушных судов
  • Часть 136 — Коммерческие воздушные туры и управление воздушными турами по национальным паркам
  • Часть 137 — Эксплуатация сельскохозяйственных самолетов
  • Часть 139 — Сертификация аэропортов
  • Часть 141 — Летные школы
  • Часть 142 — Учебные центры
  • Часть 145 — Ремонтные станции
  • Часть 147 — Школы авиационных техников по техническому обслуживанию
  • Часть 183 — Представители Администратора

IV.

Нанесение маркировочных знаков опасности

FAR разделены на десятки тысяч отдельных разделов, многие из которых используют большое количество исследователей в любой день. Ниже перечислены некоторые из правил, особенно интересных для неспециалистов, имеющих отношение к текущим политическим вопросам или представляющих исторический интерес.

Многие другие FAR зависят от определений, которые можно найти в Части 1.1.

Эта часть предписывает:

  • (1) Порядок выдачи и изменения:
    • (i) одобрения конструкции;
    • (ii) разрешения на производство;
    • (iii) сертификаты летной годности;
    • (iv) утверждения летной годности;
  • (2) Правила, регулирующие подателей заявок и владельцев любых утверждений или сертификатов, указанных выше.
  • (3) Порядок утверждения статей.

Часть 23 содержит стандарты летной годности, необходимые для выдачи и изменения сертификатов типа для самолетов этих категорий:

  • девять или менее пассажиров, 12 500 фунтов или менее взлетная масса :
    • нормальный: безакробатический режим (угол крена
    • полезность: ограниченная акробатическая операция (60 °
    • акробатика: без ограничений
  • Категория авиалайнеров: многомоторные самолеты, 19 или менее пассажиров, взлетная масса 19 000 фунтов или менее, полет без акробатических атак (угол крена

В 2016 году FAA предложило новую систему стандартов летной годности, основанных на характеристиках, вместо предписывающих требований к конструкции. Привычные классификации по весу и силовой установке в правилах для малых самолетов будут заменены стандартами на летные характеристики и риски для самолетов весом менее 19 000 фунтов и вместимостью 19 или менее пассажиров. 30 августа 2017 года вступило в силу пересмотренное постановление части 23, изменяющее классификацию самолетов. Новые классификации пассажиров: Уровень 1, от 0 до 1 пассажира; Уровень 2, со 2 по 6; Уровень 3, с 7 по 9; Уровень 4, 10–19. Классификация скоростей: малая скорость, Vc или Vmo, равная или менее 250 узлов CAS и равная или менее Mmo 0,6 Маха; высокая скорость, Vc или Vmo более 250 узлов CAS и Mmo более 0,6 Маха.

До 30 августа 2017 г. в Части 23 было большое количество правил для обеспечения летной годности в таких областях, как нагрузки на конструкцию, планер, характеристики, устойчивость, управляемость и механизмы безопасности, конструкцию сидений, системы подачи кислорода и воздуха, предотвращение пожара, аварийные люки, процедуры управления полетом, связь управления полетом, процедуры аварийной посадки и другие ограничения, а также тестирование всех систем самолета.

Он также определял особенности характеристик самолета, такие как скорость сваливания (например, для самолетов с одним двигателем — не более 61 узла), скорость набора высоты (не менее 300 фут / мин), скорость взлета (не менее 1,2 x V S1 ), а также вес каждого пилота и пассажира (170 фунтов для самолетов нормальной и пригородной категорий и 190 фунтов для самолетов акробатической и служебной категорий).

Cessna 177 , Cirrus SR20 и Piper PA-34 Seneca типы известных самолетов , которые были сертифицированы по стандартам , установленным в FAR часть 23.

Большая часть Федеральных авиационных правил, включая Часть 23, вступила в силу 1 февраля 1965 года. До этой даты стандарты летной годности самолетов нормальной, служебной и акробатической категорий были обнародованы в части 3 Гражданских воздушных правил США. Многие известные типы легких самолетов, такие как Cessna 150 и Piper Cherokee , сертифицированы по этим старым стандартам, хотя их производство продолжалось и после 1965 года.

Бизнес: • Банки • Богатство и благосостояние • Коррупция • (Преступность) • Маркетинг • Менеджмент • Инвестиции • Ценные бумаги: • Управление • Открытые акционерные общества • Проекты • Документы • Ценные бумаги — контроль • Ценные бумаги — оценки • Облигации • Долги • Валюта • Недвижимость • (Аренда) • Профессии • Работа • Торговля • Услуги • Финансы • Страхование • Бюджет • Финансовые услуги • Кредиты • Компании • Государственные предприятия • Экономика • Макроэкономика • Микроэкономика • Налоги • Аудит
Промышленность: • Металлургия • Нефть • Сельское хозяйство • Энергетика
Строительство • Архитектура • Интерьер • Полы и перекрытия • Процесс строительства • Строительные материалы • Теплоизоляция • Экстерьер • Организация и управление производством

V. Обязанности грузоотправителя

1. Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 113 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»*, статьями 32, 33 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) для реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху») и распространяются на полеты воздушных судов гражданской авиации (далее — воздушные суда) в воздушном пространстве Российской Федерации, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов и (или) эксплуатируемых эксплуатантами, имеющими сертификат (свидетельство) эксплуатанта Российской Федерации, а также на наземное обслуживание воздушных судов в гражданских аэропортах (аэродромах) Российской Федерации.

2. Уполномоченный орган в области гражданской авиации на основании решения может предоставить освобождение от выполнения настоящих Правил при условии, что будет сделано все возможное для достижения равнозначного уровня безопасности перевозки опасного груза воздушным судном, обеспечиваемого соблюдением настоящих Правил и Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО) (далее — Технические инструкции).

3. Опасные предметы и вещества, создающие угрозу для здоровья человека и безопасности имущества или окружающей среды, указанные в перечне Технических инструкций и классифицирующиеся в соответствии с Техническими инструкциями (далее — опасные грузы), перевозятся воздушными судами в соответствии с требованиями Технических инструкций.

4. Настоящие Правила не распространяются на опасные грузы, необходимые на борту воздушного судна в соответствии с требованиями летной годности и правилами эксплуатации, или для специальных целей, указанных в Технических инструкциях.

5. Изделия и вещества, классифицируемые как опасные, которые сняты с воздушного судна для замены или предназначены для замены изделий и веществ воздушного судна с целью восстановления его летной годности, перевозятся на борту воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

6. Опасные грузы перевозятся пассажирами или членами экипажа воздушного судна в соответствии с требованиями Технических инструкций.

7. Требования по обеспечению авиационной безопасности к грузоотправителям, эксплуатантам и другим лицам, обеспечивающим перевозку опасных грузов воздушными судами, установлены Техническими инструкциями и Федеральными авиационными правилами «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2005 г. N 142 (зарегистрирован Минюстом России 28 декабря 2005 г., регистрационный N 7321).

8. Опасные грузы по степени опасности классифицируются в соответствии с Техническими инструкциями.

9. Не принимаются для перевозки воздушными судами опасные грузы, запрещенные настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

10. Не принимаются для перевозки воздушными судами опасные грузы, маркировка, знаки опасности и (или) упаковка которых не соответствуют требованиям Технических инструкций.

11. Программы подготовки специалистов эксплуатанта, грузоотправителя и других лиц, указанных в Технических инструкциях и участвующих в грузовой отправке, обработке, упаковке и перевозке опасных грузов воздушными судами, составляются, обновляются и утверждаются в установленном порядке в соответствии с требованиями Технических инструкций.

12. Контроль исполнения настоящих Правил осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации.

16. Опасные грузы упаковываются и перевозятся в упаковочных комплектах (емкости или другие компоненты или материалы, которые необходимы для обеспечения функции по удержанию содержимого) в соответствии с настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

17. Требования к упаковочным комплектам указаны в Технических инструкциях.

18. Упаковочные комплекты проходят испытания в соответствии с Техническими инструкциями.

19. Для перевозки жидких опасных грузов используются упаковочные комплекты, выдерживающие значение давления, указанное в Технических инструкциях.

20. Упаковочные комплекты защищаются и снабжаются прокладками и абсорбирующими материалами, не вступающими в опасное взаимодействие с опасным грузом.

21. Упаковочный комплект не используется повторно до тех пор, пока не пройдет проверку, установившую отсутствие в нем коррозии или других повреждений.

Если упаковочный комплект используется повторно, то принимаются все необходимые меры для того, чтобы не допустить загрязнения нового груза.

22. Если пустые неочищенные упаковочные комплекты могут представлять опасность, то они плотно закрываются и обрабатываются, исходя из степени опасности, которую они представляют.

23. На внешней стороне грузового места (упаковочный комплект и его содержимое, подготовленные к перевозке воздушным судном) не допускается наличие опасных веществ в количестве, которое может причинить вред окружающей среде.

24. Грузовое место с опасным грузом маркируется с нанесением знаков опасности в соответствии с Техническими инструкциями.

25. Грузовое место с опасным грузом маркируется с указанием отгрузочного наименования его содержимого и номера по списку ООН, если он присвоен (четырехзначный номер, присвоенный комитетом экспертов Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов для обозначения вещества или конкретной группы веществ), и другой маркировкой в соответствии с Техническими инструкциями.

26. Упаковочный комплект изготавливается и маркируется в соответствии с Техническими инструкциями. Упаковочный комплект не снабжается маркировкой с указанием технических требований, если он не отвечает требованиям Технических инструкций к упаковке.

27. Маркировка опасного груза производится на русском языке. При перевозке опасного груза воздушными судами в другое государство, маркировка дополняется переводом на английском языке.

28. Грузоотправитель обязан выявить и надлежащим образом подготовить опасные грузы для перевозки воздушными судами грузовой отправкой (одно или несколько грузовых мест с опасным грузом, принятое эксплуатантом от одного грузоотправителя в одно время и в один адрес, включенных в одну партию и перевозимых одному грузополучателю в один пункт назначения).

Перед предъявлением грузового места или внешней упаковки (упаковка объединяет одно или несколько грузовых мест и не является средством пакетирования) с опасным грузом для перевозки воздушными судами грузоотправитель должен убедиться в том, что опасные грузы не запрещены для перевозки воздушными судами, классифицированы, упакованы, маркированы, снабжены знаками опасности и сопровождаются декларацией грузоотправителя на опасный груз (документ перевозки опасного груза), оформленной в соответствии с требованиями настоящих Правил и Технических инструкций.

29. Лицо, предоставляющее опасные грузы для перевозки воздушными судами, за исключением случаев, указанных в Технических инструкциях, составляет, подписывает и передает эксплуатанту декларацию грузоотправителя на опасный груз, которая содержит информацию, предусмотренную Техническими инструкциями.

30. В грузовой накладной должна содержаться информация о декларации грузоотправителя на опасный груз, свидетельствующая о том, что представленный для перевозки опасный груз воздушными судами в полной мере и точно определен согласно отгрузочным наименованиям, классифицирован, упакован, маркирован, снабжен знаками опасности и находится в состоянии, готовом для перевозки воздушными судами с соблюдением настоящих Правил и Технических инструкций.

31. Декларация грузоотправителя на опасный груз оформляется на русском языке. При перевозке опасного груза воздушными судами в другое государство, декларация дополнительно переводится на английский язык.

Законодательная база Российской Федерации

47. Прием особо опасного груза для перевозки воздушными судами, указанного в Технических инструкциях, производится только после получения эксплуатантом подтверждения о готовности к отправке грузоотправителем и приему грузополучателем особо опасного груза, а также получения подтверждения о готовности к приему и обработке особо опасного груза всех аэропортов посадки по маршруту полета воздушного судна.

48. Перед вылетом воздушного судна с опасным грузом эсксплуатант или юридическое лицо, осуществляющее аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания грузов и почты (агент по наземной обработке грузов в аэропорту), как можно раньше по возможности предоставляет командиру воздушного судна письменную информацию об опасном грузе в соответствии с Техническими инструкциями.

49. Перед вылетом воздушного судна с опасным грузом эсксплуатант информирует аэропорт назначения о наличии опасного груза на борту воздушного груза.

50. В руководстве по производству полетов эксплуатанта должна быть информация, необходимая для выполнения перевозки опасного груза летным экипажем воздушного судна, и о его действиях в случае возникновения аварийной обстановки на борту воздушного судна с опасным грузом.

51. Администрация аэропорта и эксплуатант предоставляют информацию о видах опасных грузов, которые не разрешается перевозить пассажирам на борту воздушного судна.

52. Эксплуатанты, грузоотправители и другие организации предоставляют своему персоналу информацию, необходимую им для выполнения обязанностей, связанных с перевозкой опасных грузов, и дают указания о действиях в случае возникновения аварийной обстановки с опасным грузом.

53. В случае возникновения аварийной ситуации во время полета на борту воздушного судна с опасным грузом, командиру воздушного судна необходимо сообщить об этом органу обслуживания воздушного движения с целью передачи данной информации аэропорту посадки воздушного судна в соответствии с Техническими инструкциями и Инструкцией о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами на воздушных судах (Doc 9481 AN/928 ИКАО).

54. В случае авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента на борту воздушного судна с опасным грузом, эксплуатант незамедлительно передает сведения об опасных грузах, находящихся на борту воздушного судна, аварийным службам, задействованным в связи с авиационным происшествием или серьезным авиационным инцидентом, а также в течение 24 часов передает сведения соответствующим уполномоченным органам в области гражданской авиации государства эксплуатанта и государства, в котором произошло авиационное происшествие или серьезный авиационный инцидент.

55. В случае серьезного авиационного инцидента, эксплуатант воздушного судна с опасным грузом по запросу незамедлительно передает аварийным службам, задействованным в связи с серьезным авиационным инцидентом, и соответствующему уполномоченному органу в области гражданской авиации государства, в котором произошел серьезный авиационный инцидент, сведения об опасных грузах, находящихся на борту воздушного судна.

56. Уполномоченный орган в области гражданской авиации осуществляет контроль соблюдения настоящих Правил.

В процедуру осуществления контроля соблюдения настоящих Правил входит проверка документов, опасных грузов и деятельности эксплуатантов (агентов эксплуатантов), а также участие в расследовании нарушений настоящих Правил.

57. За нарушение правил перевозки опасных грузов воздушными судами виновные несут ответственность в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

58. Требования настоящих Правил применяются к перевозкам почтовых отправлений, содержащих опасные грузы, воздушными судами в соответствии с законодательством Российской Федерации.

1. Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 113 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»*, статьями 32, 33 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) для реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху») и распространяются на полеты воздушных судов гражданской авиации (далее — воздушные суда) в воздушном пространстве Российской Федерации, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов и (или) эксплуатируемых эксплуатантами, имеющими сертификат (свидетельство) эксплуатанта Российской Федерации, а также на наземное обслуживание воздушных судов в гражданских аэропортах (аэродромах) Российской Федерации.

2. Уполномоченный орган в области гражданской авиации на основании решения может предоставить освобождение от выполнения настоящих Правил при условии, что будет сделано все возможное для достижения равнозначного уровня безопасности перевозки опасного груза воздушным судном, обеспечиваемого соблюдением настоящих Правил и Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО) (далее — Технические инструкции).

3. Опасные предметы и вещества, создающие угрозу для здоровья человека и безопасности имущества или окружающей среды, указанные в перечне Технических инструкций и классифицирующиеся в соответствии с Техническими инструкциями (далее — опасные грузы), перевозятся воздушными судами в соответствии с требованиями Технических инструкций.

4. Настоящие Правила не распространяются на опасные грузы, необходимые на борту воздушного судна в соответствии с требованиями летной годности и правилами эксплуатации, или для специальных целей, указанных в Технических инструкциях.

5. Изделия и вещества, классифицируемые как опасные, которые сняты с воздушного судна для замены или предназначены для замены изделий и веществ воздушного судна с целью восстановления его летной годности, перевозятся на борту воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

6. Опасные грузы перевозятся пассажирами или членами экипажа воздушного судна в соответствии с требованиями Технических инструкций.

7. Требования по обеспечению авиационной безопасности к грузоотправителям, эксплуатантам и другим лицам, обеспечивающим перевозку опасных грузов воздушными судами, установлены Техническими инструкциями и Федеральными авиационными правилами «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2005 г. N 142 (зарегистрирован Минюстом России 28 декабря 2005 г., регистрационный N 7321).

8. Опасные грузы по степени опасности классифицируются в соответствии с Техническими инструкциями.

9. Не принимаются для перевозки воздушными судами опасные грузы, запрещенные настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

10. Не принимаются для перевозки воздушными судами опасные грузы, маркировка, знаки опасности и (или) упаковка которых не соответствуют требованиям Технических инструкций.

11. Программы подготовки специалистов эксплуатанта, грузоотправителя и других лиц, указанных в Технических инструкциях и участвующих в грузовой отправке, обработке, упаковке и перевозке опасных грузов воздушными судами, составляются, обновляются и утверждаются в установленном порядке в соответствии с требованиями Технических инструкций.

12. Контроль исполнения настоящих Правил осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Инструкция определяет Правила противопожарного режима в Российской Федерации, в населенных пунктах, в зданиях для проживания людей, в образовательных организациях, в культурно-просветительных и зрелищных учреждениях, в объектах организации торговли, в медицинских организациях, на производственных объектах, на транспорте, на объектах хранения, при пожароопасных работах, на автозаправочных станциях, обеспечение объектов средствами пожаротушения, применение и реализация пиротехнических изделий.

Ответственность руководителей структурных подразделений. Порядок и сроки обучения лиц мерам пожарной безопасности.

В приложениях Нормы обеспечения переносными огнетушителями объектов защиты, нормы оснащения зданий, сооружений, строений и территорий пожарными щитами.

Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 16 сентября 2020 г. № 1479

  1. Общие положения
  2. Территории поселений и населенных пунктов
  3. Системы теплоснабжения и отопления
  4. Здания для проживания людей
  5. Научные и образовательные организации
  6. Культурно-просветительные и зрелищные учреждения
  7. Объекты организаций торговли
  8. Медицинские организации
  9. Производственные объекты
  10. Объекты сельскохозяйственного производства
  11. Объекты транспорта и транспортной инфраструктуры
  12. Транспортирование пожаровзрывоопасных и пожароопасных веществ и материалов
  13. Сливоналивные операции со сжиженным углеводородным газом
  14. Объекты хранения
  15. Строительно-монтажные и реставрационные работы
  16. Пожароопасные работы
  17. Автозаправочные станции
  18. Требования к инструкции о мерах пожарной безопасности
  19. Обеспечение объектов защиты первичными средствами пожаротушения
  20. Порядок оформления паспорта населенного пункта, паспорта территории
  21. Объекты религиозного назначения
  22. Организации отдыха детей и их оздоровления, где размещение детей осуществляется в палатках и иных некапитальных строениях, предназначенных для проживания детей
  23. Применение и реализация пиротехнических изделий бытового назначения
  24. Применение специальных сценических эффектов, пиротехнических изделий и огневых эффектов при проведении концертных и спортивных мероприятий с массовым пребыванием людей в зданиях и сооружениях

Федеральные авиационные правила

Скачиваем действующие с 1 января 2021 года Правила противопожарного режима по Постановлению Правительства РФ от 16 сентября 2020 г. № 1479.

  • Приоритетом юридической фирмы «Народный юрист Новосибирска» является предоставление юридических услуг высочайшего качества для физических лиц и предпринимателей. Специалисты компании проводят тщательный анализ дела, оценивают существующие риски, чтобы предложить эффективные и безопасные юридические решения. Мы подходим к каждому делу с полной отдачей, учитывая потребности наших клиентов.

    Основным регионом деятельности юридической фирмы является город Новосибирск, однако, если того требуют интересы клиента, компания оказывает юридическую помощь по всей стране.

    Телефон в Новосибирске +7 913 202-6394

3 декабря воздушное пространство России ожидают кардинальные изменения. Основное новшество заключается в смене стандарта измерения контрольной высоты. Этот параметр жизненно необходим всем пилотам при заходе на посадку, и до 3 декабря контрольную высоту при полётах по России считали по давлению отдельно взятого аэропорта (QFE). Вместо него предложено ввести в действие единый стандарт, в соответствии с которым все схемы прибытия и вылета будут рассчитываться только с применением давления, приведённого к уровню моря (QNH), как в Европе. В теории новый стандарт и переход на измерение высоты в футах должны упростить аэронавигацию и использование воздушного пространства страны как зарубежными, так и отечественными бортами.

Новый стандарт вводят из-за потребности в более чёткой, упорядоченной и отлаженной воздушной карте. В Европе после начала его использования удалось оптимизировать работу аэропортов и логистических служб воздушных гаваней. Ожидается, что благодаря стандарту QNH нагрузка на авиадиспетчеров и службы аэронавигации сократится примерно вдвое, а задержки самолётов при маневрировании перед заходом на посадку в аэропортах уменьшатся на 75%. Если говорить простым языком, то эти изменения позволят повысить пропускную способность всех воздушных зон (начиная с московской) практически вдвое.

Звучит неплохо, но в России переход на QNH с текущего QFE не происходил много лет, и точного ответа на вопрос, почему сложилась такая ситуация, не могут дать ни источники Лайфа в Росавиации, ни пилоты, ни диспетчеры. Последние не особенно рады быстрому введению новых стандартов и отмечают, что приказ о смене QFE на QNH получили и одобряют изменения, но, как исполнять новые инструкции, никто не сказал. Источники Лайфа в одном из районных центров организации воздушного движения считают, что летать «по-старому» авиакомпании уже не смогут, так как нарушат приказ и предписания Росавиации.

Переводим стрелки: восемь нормативных актов, вступивших в силу в 2021 году

Источник Лайфа в ОрВД

В ряде авиакомпаний уже отметили, что задержки с обновлением навигационных данных повлияют на регулярные рейсы в некоторые региональные аэропорты. Кроме того, летать по старым данным продолжат в основном опытные лётчики или инструкторы, знающие маршрут и способные реагировать на нештатные ситуации. Безопасными такие полёты можно назвать лишь условно, что подтверждают слова директора «Победы» Андрея Калмыкова.

В своём письме (документ есть в распоряжении Лайфа) губернаторам нескольких областей с просьбой помочь Росавиации в решении навигационных вопросов Калмыков прямо говорит, что «выполнение полётов на аэродромы, по которым отсутствуют актуальные данные с аэронавигационной информацией, прямо противоречит п. 33 ФАП-246 и представляет серьёзную угрозу безопасности полётов».

Сергей Попов

Диспетчер регионального центра организации воздушного движения

Вся ответственность за самолётовождение при векторении (во всяком случае, до момента полного обновления навигационных карт) ляжет не на пилотов, которые летают в регионы без навигационных данных на свой страх и риск, а на диспетчеров.

Пункт 135 ФАП 82 с разъяснениями и изменениями

В путевом листе появился новый реквизит – «Сведения о перевозке». В нем отражают информацию о видах сообщения и видах перевозок.

Например, вид сообщений – пригородное, междугородное, международное сообщение, а вид перевозки – регулярные пассажирские, перевозки по заказам и т. д. (ст. 4 и 5 Закона от 08.11.2007 № 259-ФЗ). В 2020 году компании и ИП такой реквизит в листах не указывают.

По новым правилам в сведениях о транспортном средстве нужно указывать дополнительные данные – марку транспортного средства. Ранее Минтранс хотел видеть в этом поле только тип и модель.

Кроме того, правила дополнили новым порядком отражения показаний одометра. В 2021 году эти данные надо приводить как при выезде транспортного средства с парковки, так и при заезде на парковку. В действующем в 2020 году приказе есть условие, что показания отражают только при выезде с парковки.

В 2021 году компании и ИП должны проставлять отметку «выпуск на линию разрешен». В действующих в 2020 году правилах этого нет.

Кроме того, в новом приказе уточнили, что контроль технического состояния проводит должностное лицо, ответственное за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств. Сейчас это должен делать контролер технического состояния ТС.

Порядок дополнили правилом, что журнал можно вести на бумаге или в электронной форме. Страницы бумажного журнала должны быть прошнурованы и пронумерованы. Если журнал ведется в электронном виде, организация или ИП должны обеспечить возможность его печати.

Кроме того, электронный журнал надо будет заверять усиленной квалифицированной электронной подписью. В действующем порядке такие правила не прописаны.


Похожие записи:

Интервью с врачом

Новогодние праздники – пора отдыха и веселья. В это время особая ответственность лежит на службе скорой помощи, которой в праздничные дни предстоит напряженная работа. С Ириной Аркадьевной Рябцевой, заместителем главного врача по организационно-методической работе Брянской городской станции скорой медицинской помощи побеседуем о работе скорой помощи в новогодние праздники, изменениях в работе службы, произошедших в этом году, а также вступающих в силу с нового 2014 года.

В текущем году был практически обновлен автопарк Брянской городской станции скорой медицинской помощи. Насколько автомобили оснащены медицинским оборудованием и приспособлены для оказания серьезной медицинской помощи в пути до больницы? Какие возможности появились в связи с таким «переоборудованием»? Планируется ли дальнейшее усовершенствование оснащения?

В начале года мы получили 35 новых санитарных автомобилей, из них 5 реанимобилей «FIAT» с медицинским оборудованием класса «С», 30 «газелей» с оборудованием класса «В». Для нас это очень важное и радостное событие, потому как в соответствии с последними стандартами обновился не только автопарк, но и наше медицинское оснащение.

В салоне каждой автомашины во время транспортировки может оказываться непрерывная медицинская помощь пациенту. Во всех машинах имеются ЭКГ-аппараты, дыхательная аппаратура, дефибрилляторы, масса укладок: шины, акушерские наборы и многое другое – все необходимое для оказания помощи при состояниях и заболеваниях, с которыми встречается работник скорой помощи.

Переоснащение существенно расширило возможности скорой помощи. Возьмем, например, больных сосудистого профиля, в частности кардиологических больных с острым коронарным синдромом. Значительно увеличилось количество пациентов, которым была проведена тромболитическая терапия на догоспитальном этапе. При определенных патологиях, с обязательным учетом всех противопоказаний для назначения таких препаратов, либо в помещении, либо в машине скорой помощи больному вводится препарат, который растворяет формирующийся в коронарных сосудах тромб, таким образом восстанавливая нормальный кровоток.

Наши медработники прошли соответствующую подготовку и успешно проводят данный вид лечения. Но для пациентов с сердечно-сосудистой патологией нужны более комфортные условия и для транспортировки, и для проведения самой терапии. Новый хороший автотранспорт и медицинское оборудование, которое позволяет следить за деятельностью сердца пациента в момент оказания помощи вплоть до окончания транспортировки – все это теперь есть в распоряжении сотрудников нашей станции. Мы готовы оказывать помощь таким пациентам.

В плане усовершенствования сейчас перед нами поставлена задача в рамках программы по оказанию помощи сосудистым больным расширить группу пациентов, которым на догоспитальном этапе будет проводиться тромболитическая терапия.

По программе модернизации все автомобили скорой помощи были оснащены спутниковой системой ГЛОНАСС. Какие преимущества это дало работникам станции и пациентам?

У нас еще нет нескольких лет за плечами, чтобы можно было делать глобальные выводы о преимуществах системы.

Но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что это хорошее подспорье для службы скорой помощи, да и для всех экстренных служб.

В первую очередь оснащение системой ГЛОНАСС помогает контролировать работу автотранспорта: это и выбор оптимальных маршрутов (с помощью навигаторов), и наилучшего варианта подъезда к месту вызова, и контроль за расходом горюче-смазочных материалов.

Точное определение местонахождения автомобиля скорой помощи помогает быстрее и лучше сориентироваться в экстренных ситуациях, когда необходимо оперативно принять решение об изменении маршрута бригады, перенаправив ее на более серьезный вызов.

Конечно, не с самого начала работы с использованием спутниковой системы было все гладко: бывали и различные накладки, над всем этим велась кропотливая работа. Теперь работа налажена.

В 2013 году станция скорой помощи впервые начала работать в системе ОМС. Каковы первые итоги? Что это дало в плане совершенствования работы службы и для медицинских работников, как сказалось на качестве оказания скорой медицинской помощи?

Так как работа в системе ОМС – это тоже новшество, то далеко не просто далось и оно. С одной стороны, возникали случаи недовольства пациентов: когда у них интересуются не только их жалобами, расспрашивают про течение заболевания, а еще и параллельно спрашивают и точные паспортные данные, и наличие полиса, и уточняют полностью место жительства, прописки у иногороднего больного – на это ведь тоже нужно время. Многие пациенты и их родственники встречают в штыки нововведение, а ведь регистрация этих данных необходима, т. к. если теперь служба скорой помощи финансируется из фонда обязательного медицинского страхования, то средства выделяются на застрахованных пациентов. А для того, чтобы найти их в базе данных ОМС и зарегистрировать вызов, нужны точные данные пациента. Но мы надеемся, что со временем наше население привыкнет к такому порядку.

Для наших специалистов это тоже определенная потеря времени на то, чтобы выяснить все данные, записать их. Но качество оказания скорой медицинской помощи от этого никак не пострадает: во-первых, все заполнение документации производится только после того, как проведена оценка состояния пациента и оказана вся необходимая помощь, во-вторых – медицинским работникам и ранее приходилось вести документацию, занесение дополнительных данных не отнимает существенного количества времени, здесь, я думаю, вопрос в большей степени психологический. Ну и, как я уже говорила, к любому нововведению нужно привыкнуть. Со временем скорая помощь также будет иметь собственную базу застрахованных с необходимыми персональными данными пациентов.

С другой стороны, страховые компании периодически проводят медико-экономические проверки, оценку качества оказания медицинской помощи. Любой контроль всегда держит работника в тонусе, дисциплинирует, заставляет работать с лучшим качеством.

Материальное стимулирование – тоже положительный момент работы в системе ОМС. Раньше зарплата медиков не зависела от объемов оказанной медицинской помощи и количества обслуженных вызовов. Хотя, например, в зимние периоды, когда происходят вспышки заболеваний, нагрузка на скорую помощь существенно увеличивается.Перевод скорой медицинской помощи в систему ОМС позволил увязать нагрузку и качество оказанной медицинской помощи с заработной платой медицинских работников выездных бригад. Теперь финансирование работников станций скорой медицинской помощи осуществляется исходя из объемов обслуживаемого населения. Механизм финансирования по «подушевому» принципу – наиболее оптимальный на современном этапе экономического развития.

По окончании года наши экономисты подведут окончательные итоги и более определенно смогут озвучить результаты работы в системе обязательного медицинского страхования.

А что делать пациентам, у которых по какой-либо причине отсутствует полис обязательного медицинского страхования, или пациентам, оказавшимся в экстренной ситуации, где нет возможности предъявить и заполнить документы?

Скорая помощь обслуживает всех пациентов, нуждающихся в ней.

В бюджете на этот счет предусмотрены средства, хотя и менее значительные.

Но в качестве оказания помощи эти пациенты ни в чем не проигрывают. Потому как, выезжая на вызов, медработник в первую очередь оценивает состояние больного и то, в каком виде медицинской помощи он нуждается.

Что касается чрезвычайных ситуаций, то решения принимаются мгновенно и помощь оказывается незамедлительно.

Таким образом, для наших медработников в этом плане тактика оказания медицинской помощи не изменилась: в помощи не отказывается никому.

С 1 января 2014 года вступает в силу новый Порядок оказания скорой медицинской помощи. Какие изменения в работе служб скорой помощи он предусматривает? На Ваш взгляд, чем вызвана необходимость таких изменений?

Новый Порядок оказания скорой медицинской помощи призван упорядочить процесс оказания медицинской помощи.

Мы сами также участвовали в обсуждении Порядка: было несколько заседаний профильных комиссий. Уже в августе в Минюсте был утвержден приказ Минздрава России № 388н «Об утверждении Порядка оказания скорой, в том числе скорой специализированной, медицинской помощи». Я присутствовала на одном из заседаний, проходившем в октябре в Москве. Таким образом, мы не только лично проработали все положения, но и послушали с высокой трибуны подробные комментарии нашего главного специалиста по скорой помощи Министерства здравоохранения РФ.

Относительно изменений могу сказать, что для пациентов служба скорой помощи как была круглосуточной, бесплатной и всегда доступной, так и останется.

В новом порядке прописано разделение функций экстренной и неотложной помощи. Экстренные вызовы, собственно и являющиеся прерогативой скорой помощи, – это вызовы по поводу состояний, угрожающих жизни человека. Другая группа вызовов, так называемая «неотложка», относится к тем пациентам, которые также нуждаются в оказании медицинской помощи, но она может быть отсрочена, поскольку эти состояния не представляют угрозу для жизни пациента. В первую очередь обслуживаются вызовы по экстренным показаниям, а неотложные вызовы передаются диспетчером бригаде для исполнения в том случае, если на этот момент нет очередного экстренного вызова. Если же в данный момент нет экстренных вызовов, то на неотложный вызов направляется первая освободившаяся бригада.

Такое разделение позволяет скорой помощи не отвлекаться на работу, которую может выполнить участковая служба, вовремя приезжать на вызовы по поводу состояний, угрожающих жизни.

Кто принимает решение, какая помощь нужна человеку, обратившемуся в службу скорой помощи, и чем при этом руководствуется?

В первую очередь, сам пациент или его близкие должны постараться оценить ситуацию, особенно это касается хронических больных. В семье длительно болеющего человека с определенным набором жалоб уже разграничивают, что для него является не представляющим угрозы для жизни ухудшением его обычного состояния, а что – катастрофическим состоянием, которое может привести к необратимым трагическим последствиям.

Ведь очень часто бывает так, что некоторые пациенты называют более серьезный повод вызова скорой: кто-то – сознательно, кто-то – в силу того, что не может правильно изложить жалобы больного и объективно оценить его (или свое) состояние.

В этом случае и само население должно осознавать: если пациент обратился за скорой помощью, бригада обязательно приедет, но если состояние не требует безотлагательной помощи (и звонящий заранее об этом знает, но сообщает более серьезную причину вызова), то может получиться такая ситуация, что в экстренном случае свободной бригады где-то на этот момент не окажется, и тогда может погибнуть человек.

Особенно это необходимо знать для тех, кто высказывает недовольство по поводу того, что скорая помощь не всегда приезжает в минимальный промежуток времени. При этом не учитывается, что причиной вызова послужило незначительное ухудшение обычного состояния или, что также нередко встречается, желание пациента провести «промежуточный» контроль или откорректировать уже назначенное лечение, а в это время бригада спасала человеческие жизни: обслуживались люди с инфарктом, инсультом, серьезными травмами, отравлениями, электротравмами…

Если же пациенты затрудняются с таким разграничением, они должны максимально точно и кратко постараться описать состояние диспетчеру скорой помощи, который является человеком подготовленным, профессионалом, обязательно имеющим медицинское образование и соответствующую подготовку. Его задача – определить срочность оказания помощи и специализацию бригады, которая должна отправиться на вызов.

Хотя Порядок официально вступит в силу с 2014 года, но и сейчас в службе скорой помощи тоже есть дифференциация, и вызовы обслуживаются не просто по мере поступления.

В «часы пик» поступает одномоментно или друг за другом через короткий промежуток времени гораздо больше вызовов, чем могут обслужить специалисты скорой помощи.

Бригадам приходится обслуживать вначале вызовы, требующие безотлагательной помощи. В некоторых случаях население с пониманием относится к такой ситуации, а иногда идет на конфликт.

Так, разграничение экстренной и неотложной медицинской помощи, закрепленное в Порядке и по сути осуществляемое на практике, поможет избежать конфликтных ситуаций, в некоторых случаях – освободить скорую помощь от «непрофильной работы», и, как следствие, улучшить качество оказания скорой помощи тем, кому она действительно необходима.

Каких еще аспектов коснутся изменения, отраженные в Порядке?

В Порядке оказания скорой, в том числе специализированной, медицинской помощи утверждены также стандарты оснащения бригад скорой медицинской помощи с учетом появления новых видов медицинской техники и новых медицинских технологий.

В соответствии с ними из перечня лекарственных средств исключены устаревшие, снятые с производства медицинские препараты.

Некоторыми препаратами мы доукомплектовываемся, гораздо шире стал список лекарственных средств; так, введены новые специальные препараты для остановки массивного кровотечения.

Но, кстати говоря, укладки и общепрофильных, и специализированных бригад Брянской городской станции скорой медицинской помощи и так хорошо оснащены. У нас никогда не было недостатка в лекарственных средствах, в том числе в сильных наркотических обезболивающих препаратах разной силы и продолжительности действия, различных классов, рекомендуемых для определенного профиля. Из того перечня, который имеется на данный момент, нам вполне хватает существующих препаратов. Так что для наших медработников никаких революционных изменений не будет.

Зимнее время опасно ухудшением состояния дорог и, как следствие, увеличением числа ДТП. Как налажена работа службы по оказанию экстренной помощи пострадавшим в автомобильных авариях? Или оказание такой помощи прерогатива службы медицины катастроф?

Самыми первыми на место дорожно-транспортного происшествия по-прежнему выезжает служба скорой медицинской помощи. Вот, например, совсем недавно, 6 декабря, произошла крупная авария на улице Калинина г. Брянска, пострадали пассажиры маршрутки. К сожалению, были тяжело пострадавшие, были и погибшие. Авария произошла в позднее время, на место происшествия выезжало сразу несколько наших бригад.

Так что в большинстве случаев, когда ДТП происходит в черте города, звонки поступают, в первую очередь, на станцию скорой медицинской помощи, и, как правило, первыми выезжают наши специалисты. Вся необходимая помощь оказывается уже до госпитализации в стационар.

С выездами на ДТП у нас проблем никогда не бывает. Потому как при поступлении такого вызова, если даже все бригады на этот момент заняты, меняют маршрут бригады, которые едут на вызов менее серьезный, не экстренного характера. В некоторых случаях бригаду останавливают в пути – перенаправляют, вызывают еще одну дополнительную бригаду.

Самое идеальное – когда есть какой-то резерв, когда 1–2 бригады на каждой подстанции работают в режиме ожидания.

Система оказания помощи в случаях дорожно-транспортных происшествий разработана и четко отлажена. Тот, кто прибывает на место происшествия первым, тут же докладывает о количестве пострадавших, при необходимости затребывает дополнительную помощь специализированной реанимационной и других бригад. Так на месте ДТП может работать одномоментно несколько бригад разных профилей.

6 декабря на место аварии выезжала и реанимационная, и линейная, и фельдшерская бригады, которые делали все возможное для спасения людей.

На вызов зачастую приезжает не врач, а фельдшер. Может ли он дать объективную оценку состояния больного? Какую специальную подготовку проходят фельдшера, работающие в скорой помощи?

Брянская городская станция скорой медицинской помощи считается довольно крупной структурной единицей, сейчас у нас работают 60 врачей и 390 средних медицинских работников.

Подготовка фельдшера скорой помощи включает курс по всему объему тех патологий, которые встречаются при работе в бригаде «скорой».

Во время обучения студенты учреждений среднего профессионального медицинского образования, специализирующиеся на оказании скорой медицинской помощи, в обязательном порядке проходят практику на базе нашей станции.

Все фельдшеры скорой помощи имеют сертификат специалиста по скорой помощи, регулярно проходят соответствующую переподготовку также в Брянской городской станции скорой медицинской помощи.

Фельдшер – это средний медицинский работник, который подготовлен для самостоятельной работы. Если, например, медицинская сестра работает совместно со специалистом, выполняет назначения врача, то фельдшер принимает решения и оказывает необходимую, в том числе экстренную медицинскую помощь самостоятельно. Возьмем, например, сельскую местность: фельдшерско-акушерским пунктом заведует непосредственно фельдшер, он оказывается единственным, кто может оказать первую помощь до приезда скорой.

Фельдшер скорой помощи не только обладает крепкой теоретической базой, но и имеет постоянную практику оказания первой помощи, неоценимый опыт работы в экстренных ситуациях, когда от его решения зависит человеческая жизнь, когда действовать нужно мгновенно и максимально точно.

Новогодние праздники прибавляют работы скорой помощи. Насколько готовы к увеличению числа вызовов? Каковы основные причины обращений в скорую помощь в праздничные дни?

В саму новогоднюю ночь бывает по-разному: иногда к 12 часам бывает «затишье», количество вызовов резко снижается, ну а потом уже, когда весь народ выходит гулять, начинаются проблемы.

Ожоги петардами и подобные травмы – не массовое явление, но каждый год случаются, и не в единичном случае.

Оказывает свое действие и принятая доза алкоголя: драки, в том числе с применением холодного оружия, приводят к травмам, и довольно серьезным.

Что касается отравлений, тут они, как правило, делятся на 2 типа: это отравления алкоголем и его суррогатами и уже позднее присоединяются пищевые отравления. Отравления некачественной едой бывают уже, как правило, не в первый день Нового года, а чуть позже, когда в холодильнике «застоялись» салаты и другие вкусности. Понятное дело, выбрасывать блюда жалко, а всего сразу не съесть. Или же в связи с пищевыми погрешностями возникают состояния, когда необходима скорая помощь. Тем более если человек страдает хроническим заболеванием желудочно-кишечного тракта, плюс прием большого количества пищи или нежелательного сочетания продуктов. Все это приводит к острым состояниям и росту количества пациентов скорой помощи.

Высок риск сердечно-сосудистых заболеваний по причине злоупотребления алкоголем, а также из-за нестабильных метеоусловий. При резком «скачке» атмосферного давления, да еще в больших диапазонах, это сказывается на людях с заболеваниями системы кровообращения и чувствительных к метеоусловиям.

Ну и естественно, если погода приготовит на Новый год гололед, то количество травм увеличится в связи с множеством падений, увеличением числа «уличных» травм. Ведь опять же под действием алкоголя или атмосферы праздничного настроения люди порой забывают об элементарной осторожности и бдительности.

В Брянской области всего 40 подразделений скорой медицинской помощи: 2 станции скорой помощи (г.  Брянск, г. Клинцы), несколько отделений скорой помощи при городских больницах (Новозыбков, Сельцо, Фокино и др.) и отделения скорой помощи при всех центральных районных больницах. Т. е. в каждом районе обязательно одно, а в некоторых и два отделения при ЦРБ (например, в районах, где имеются населенные пункты, значительно отдаленные от центра).

Каждый год в новогодние праздники объявляется повышенная готовность всех служб, в том числе и службы скорой медицинской помощи. На главных площадях города Брянска и районных центров, где проходят праздничные гуляния в новогоднюю ночь, будут организованы дежурства бригад скорой медицинской помощи, готовых при необходимости оказать помощь. В течение всех новогодних каникул на дежурствах будет задействовано максимальное количество бригад.

Ваше новогоднее пожелание читателям.

От всей души поздравляю всех с наступающим Новым годом! Прежде всего, желаю здоровья, благополучия, любви вам и вашим родным. И хотелось бы, конечно, чтобы о службе скорой помощи вы знали только понаслышке. Пусть эти новогодние праздники будут согреты теплотой и заботой близких и запомнятся вам весельем и хорошим настроением, а опасные, остросюжетные ситуации встречаются только на экране.

«Где карта, Билли?» — или как соотносятся план полёта и гроза по курсу / Хабр


VHF omnidirectional range в естественной среде обитания

Разберём вопрос в гражданской авиации: каким образом строится маршрут для полётов из аэропорта А в аэропорт Б. Что влияет на «прокладку» маршрута полёта, кто и как может повлиять на уже составленный маршрут и каким образом диспетчера узнают об всем этом безобразии.

Обсудим, как летит самолёт, на что ориентируется, что из полёта планируется на земле, а что нет. Например, если впереди гроза, то нужно же как-то обходить очаг. Флайтплан можно подать с воздуха прямо диспетчеру ОрВД. Мало кто про это знает, кто такое делал у нас в стране — единицы. На деле для этого есть другие процедуры.

Но для начала давайте совершим краткий исторический экскурс по опредёленным авиадисциплинам для лучшего понимания всей этой авиационной legacy, накопленной поколениями. Опять же, напомню вам — гражданская (да и в принципе вся) авиация — это одна из самых консервативных областей деятельности, что продиктовано в первую очередь фокусом на безопасности полётов (не путать с авиационной безопасностью — всякие САБ и иже с ними).

Времена пионеров авиации, к сожалению, давно прошли.

Дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320. Соответственно, некоторые моменты, описываемые далее, будут привязаны именно к данному типу самолетов. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

1.1 Небольшой экскурс в географию

Как всем прекрасно известно, Земля в приближении похожа на слегка сплюснутый с полюсов шар (если говорить более сухим языком, то это эллипсоид вращения, но вообще, если уж говорить совсем правильно то земля — это

геоид

). Исходя из данного упрощенного предположения давным-давно была придумана

геодезическая система координат

, которая позволяет задать координаты произвольной точки на земной поверхности через долготу и широту места в градусах относительного нулевого меридиана.



Геодезическая система координат в действии

Но как обычно, legacy и здесь не подкачало и в зависимости от выбранных параметров эллипсоида вращения мы имеем небольшой зоопарк, состоящий из:

  • СК 42, она же референц-эллипсоид Красовского. Изобретение как не трудно догадаться 1942 года, основная ее идея — минимальные искажения при картографических измерениях на 1/6 части суши. Были косметические апгрейды в виде СК 63, но суть происходящего (референц-эллипсоид) осталась прежней.
  • WGS 84, здесь все просто: используется в спутниковой системе GPS, и является «единой системой для всей планеты».
  • ПЗ 90, основное предназначение которой — обеспечение орбитальных полётов и решение навигационных задач. По сути, российский аналог WGS 84.

Весь мир сейчас использует систему WGS 84, авионика на всех современных самолетах рассчитана именно на внесение координат в данной системе. Повторюсь, что система координат ПЗ 90 почти не отличается от WGS 84 (скажем так, отличается некритично для самолётной навигации) и периодически встречается в Российских

сборниках аэронавигационной информации

(

AIP

, Aeronautical Information Publication). В конце 90х в нашем AIPе была каша из координат в системах СК 42, WGS 84 и ПЗ 90, что придавало особую пикантность при выполнении полета.

Теперь, когда мы умеем определять координаты точки А и точки Б на поверхности Земли, нам необходимо найти линию кратчайшего расстояние между ними. Для этого в навигации существуют два понятия:

  • Ортодромия (great circle distance) — кратчайшее расстояние между двумя точками на поверхности нашего эллипсоида вращения. По магнитному компасу выдержать полёт по ортодромии крайне сложно, т. к. магнитный курс будет постоянно изменяться. Раньше для подобных полётов использовалась специальная инерционная система, продольная ось которой выставлялась по направлению полёта.
  • Локсодромия — кривая, пересекающая меридианы под постоянным углом. Расстояние по локсодромии всегда будет больше расстояния по ортодромии, но наличие постоянного угла по отношению к меридианам позволяло осуществлять навигацию по магнитному компасу/звездам как во времена судоходства, так во времена зарождения авиации и по сей день.

Интересные факты:

  1. Одной из причин катастрофы Ту-134 под Петрозаводском в 2011 году стало то, что штурман в сложных метеоусловиях использовал GPS-навигатор, введя в него координаты торца полосы с аэронавигационного сборника в системе СК 42, что довольно прилично отличалось от координат в системе WGS 84. Результат к сожалению предсказуем.
  2. Например, при трансатлантических полётах, часто задают вопрос: почему самолёт вылетая из Москвы в тот же Нью-Йорк летит через Англию, Гренландию и север Канады, ведь так же дольше? Краткий ответ: это потому, что самолёт летит по ортодромии. Развернутый ответ: самолёт летит по кратчайшему пути между точками. Проверить это, кстати, очень просто: взять глобус и приложить нитку от Москвы до Нью-Йорка, при этом кратчайший маршрут пройдёт именно по описанным выше местам. А то, что мы видим на экранах в салоне самолёта — это проекция эллипсоида вращения на плоскую поверхность, которая вызывает существенные искажения размеров около полюсов. Сравните, например, площади Гренландии и Австралии на такой карте и в Википедии.

1.2 Переходим непосредственно к воздушным трассам

Теперь, когда мы научились определять координаты произвольной точки на поверхности земного шара и строить между ними линии кратчайшего пути и линии, при полёте по которым угол между осью самолёта и меридианом будет постоянным, попробуем построить

воздушную трассу

. Но есть один нюанс — для того, чтобы самолёт мог лететь по этой трассе, всегда необходимо знать текущее местоположение самолёта с заданной точностью. По мере развития науки и техники были внедрены различные способы решения данной проблемы, по которым мы пробежимся чуть дальше.

Опять же, на заре авиации полёты были визуальными, а знание координат аэропортов на карте не сильно помогало в вопросах навигации. Летали примерно так: «после взлёта на юг идем вдоль автомобильной дороги, увидев железную дорогу уходим налево и выдерживаем курс ххх градусов 5 минут. Далее, над озером поворачиваем направо…». Где-то в годах 30-40-х из-за бурного развития техники появилось понятие радионавигации и как результат стали появляться наземные радиомаяки (они же приводные радиостанции, NDB — Non directional beacon), которые устанавливались например на аэродромах или отдельных точках пути. Да, по сути, NDB — это передатчик с круговой диаграммой направленности. В сочетании с АРК (автоматический радиокомпас), установленном на самолёте, это позволяло выполнять полёты либо на, либо от привода. Поэтому именно первые приводы легли в основу первых воздушных трасс в классическом их понимании. Но из-за особенностей данного оборудования, местоположение самолёта можно было определить только по двум и более приводам с довольно большой погрешностью.


Приводной радиомаяк в работе

Вторым этапом развития систем радионавигации стало изобретение VOR (VHF omnidirectional range) устанавливаемых обычно в комплекте с DME (Distance measuring equipment). VOR-маяк позволял определить с довольно высокой точностью радиал — угол между направлением на магнитный север, проходящим через VOR и направлением на самолёт. DME — определить дальность от самолёта до маяка. Теперь уже по одному VOR/DME, зная радиал и удаление, можно было более точно определить местоположение самолёта. Особенно бурный рост VOR’ов был в США в 1970-1980-х, когда почти вся территория США была покрыта сетью VOR’ов. При этом маяки устанавливались в отдельных точках воздушной трассы и всегда была возможность контролировать одновременно два радиала от одного VOR’a к другому. До сих пор, при полётах в США в нижнем воздушном пространстве актуален как никогда термин Victor airway — полёт по трассе, заданной двумя VOR’ами.

Всё это позволило сильно упростить задачи навигации, позволяя осуществлять полностью приборные (без визуальной ориентировки) полёты на довольно большой территории. Но в тоже время поддержание всей наземной инфраструктуры регулярно вставало «в копеечку».

Дальнейшее появление GPS (или правильнее говорить GNSS — Global Navigation Satellite System), позволило определять местоположение самолёта независимо от наличия наземных радиосредств. Как результат — появление нового класса воздушных трасс, которые задавались произвольными координатами в пространстве. В авиации появился термин RNAV (Area NAVigation, она же зональная навигация), описывающий всё происходящее, требования к точности и т.д. и т.п.


Очень хорошая картинка из Википедии, объясняющая суть происходящего

При этом, самолёт может самостоятельно при помощи FMGC (Flight Management Guidance Computer) как отслеживать своё местоположение, так и осуществлять навигацию из точки А в точку Б по любой воздушной трассе с требуемой точностью.

Вывод: если говорить упрощённо, то воздушная трасса — это две произвольные точки на поверхности Земли, соединённые линией кратчайшего пути. При этом в данных точках могут находиться (но не обязаны) радиосредства (VOR/VOR-DME/NDB/NDB-DME).

Интересные факты:

  1. Все современные самолёты (за редким исключением) имеют на борту несколько инерциальных навигационных систем. В общем случае при наличии сигнала GPS, позиция определяется именно по нему. При отсутствии сигнала GPS FMGC (Flight Management Guidance Computer) продолжает постоянно «вычислять» местоположение самолёта. На самом деле всё несколько сложнее — например, на Airbus инерциальных систем три, из них вычисляется «усреднённая» позиция с коррекцией по GPS, но не будем забивать голову такими деталями.
  2. Как следствие «знания» самолетом своего местоположения и наличия на борту мощного (по меркам 90-х) компьютера это всё позволяет выполнять полёт по ортодромии — кратчайшему расстоянию между точками. Всегда и везде. И да, мощного — это: «The latest FMC – Model 2907C1, has a Motorola 68040 processor running at 60MHz (30Mhz bus clock speed), with 4Mb static RAM and 32Mb for program & database».
  3. Воздушные трассы имеют разную ширину в зависимости от наличия/отсутствия радиолокационного покрытия и т.д. и т.п. Равно как разные требования по наличию бортового оборудования (например, нельзя летать по Victor-трассам без VOR оборудования на борту самолета).
  4. Стандартное обозначение аэронавигационной точки в AIP имеет пять букв, VOR-маяк — три буквы, привод — две. Воздушная трасса обычно обозначается буквой и тремя цифрами. Всё это всегда можно посмотреть в AIP’e.

1.3 Что такое SID/STAR и Flightplan

Данное повествование было бы неполным, если бы я не затронул еще несколько терминов, влияющих непосредственно на то, как самолёты покидают район аэродрома и каким образом попадают на него, пролетая до точки, из которой начинается конечный заход на посадку. В общем случае с точки зрения воздушной навигации полет самолёта выглядит следующим образом:

  1. Полоса, с которой осуществляется взлёт. Имеет двухзначный номер (округлённый до десятков магнитный курс полосы). При наличии параллельных полос добавляется постфикс L/C/R (Left/Center/Right). Например, в Шереметьево сейчас всего 6 полос — 06/L/R/C и соответствующие им с обратным курсом 24L/C/R.
  2. SID (Standard Instrument Departure) — стандартная схема выхода, которая устанавливается обычно самим аэропортом, согласовывается со службой организации воздушного движения и вносится в AIP. Идея в том, чтобы при вылете каждый раз «не изобретать велосипед», а дать пилотам название схемы, которую будет необходимо пролететь после взлёта. При этом схемы SID могут быть образованы, NDB,VOR, произвольными точками, иметь ограничения по скоростям/высотам.
  3. Transition (необязательно) — переходной этап от SID непосредственно к воздушной трассе. Обычно задаётся набором отдельных точек в пространстве.
  4. Enroute — набор точек и/или воздушных трасс/радионавигационных средств для полёта по маршруту.
  5. Transition (необязательно) — переход от полета по воздушной трассе к STAR.
  6. STAR (Standard Terminal Arrival) — по аналогии с SID стандартная схема прибытия, которая доводит нас до точки конечного захода на посадку (до начала выбранной инструментальной системы захода, например, ILS).
  7. И, наконец, полоса, на которую осуществляется посадка

А теперь попробуем собрать всё это вместе на примере маршрута Шереметьево-Пулково:

UUEE 24C AR24E OBL1E B239 DB B160 OKULO R961 GENP1B 28L ULLI

Расшифровка:

  1. UUEE — ICAO код Шереметьево.
  2. 24C — полоса (центральная).
  3. AR24E — SID для полосы 24C в Шереметьево.
  4. OBL1E — Transition.
  5. B239 — воздушная трасса, DB — NDB привод на трассе, B160 — другая воздушная трасса, OKULO — точка на трассе.
  6. GENP1B — схема прибытия в аэропорту Санкт-Петербурга для ВПП 28L.

То, что мы получили, — это маршрут полёта. После добавления всей служебной информации (бортовой номер, дата и время вылета и т.д.) мы получаем готовый флайт-план (план полёта), который получают пилоты в бумажном и электронном виде виде, он так же уходит в систему ОрВД через

AFTN

(Aeronautical Fixed Telecommunications Network) — эдакий «авиаинтернет».

Интересные факты:

  1. План полёта — это то, без чего полёт самолёта в контролируемом воздушном пространстве невозможен. Совсем.
  2. Как следствие п.1, крайне редкая фраза диспетчера «не могу найти ваш флайт-план» говорит о предстоящем как минимум полуторачасовом геморрое с подачей нового флайт-плана.
  3. В России по правилам флайт-план должен быть подан как минимум за час для внутренних рейсов и за три — для международных. При этом флайт-план попадает во внутреннюю систему ОрВД и доступен всем диспетчерам в процессе полёта. При этом, одна из задач диспетчера — контроль вашего полёта на предмет соответствия флайт-плану.
  4. В Европе существует единая структура для управления воздушным движением — Евроконтроль. Наличие единой системы позволяет серьёзно «спрямлять» маршруты — например, сразу после взлёта следовать на точку границы для выхода из Евросоюза, что диспетчера и делают при первой же возможности.
  5. В России же спрямления маршрутов официально запрещены (тут должна была быть отдельная история, но прибережём ее до следующего раза). Но есть, как обычно, несколько тонкостей, позволяющих официально обойти данный запрет и пилотам, и диспетчерам.
  6. Вся аэронавигационная база в FMGC обновляется раз в 24 дня и имеет объём порядка двух старых добрых дискет формата 3.5″ 1,44Мб (мегабайт). Надеюсь, вы помните, что это такое. Отличный пост на эту тему есть у lx_photos.

1.4 И на десерт — немного воздушного законодательства

Как вам теперь известно, самолёты в гражданской авиации летают от аэропорта к аэропорту не как хочется пилотам, а строго по определённым правилам. Правила эти изначально формировались каждой страной по отдельности, но с дальнейшим бурным развитием авиации стало ясно, что сопутствующий этому бардак растёт в геометрической прогрессии. Как результат — под эгидой ООН в 1944 году была создана Международная организация гражданской авиации (

ICAO

— International Civil Aviation Organization).

В первом собрании в Чикаго участвовали 54 государства, в результате чего была подписана “Чикагская Конвенция” — устав ICAO (так называемый ICAO Doc 7300). В данном документе были описаны основные принципы работы международной гражданской авиации, в частности, правила полётов над территорией стран-участниц, принцип национальной принадлежности воздушного судна и т.д. Кроме этого, было введено понятие международных стандартов и рекомендуемых практик (SARPs) — то, на чём сейчас базируется авиационное законодательство любой страны — члена ICAO. Кстати, СССР стал членом ICAO только в 1970 году, но это уже совсем другая история.

Далее, есть понятие Приложений (Annexes) ICAO, в которых описываются SARPs для основных областей гражданской авиации. Например, в ICAO Annex за номером 2, который называется «Rules of the Air» можно найти описание формата флайт-плана.

К чему я всё это рассказал: правила полётов во всем мире очень сильно гармонизированы, так как ICAO включает в себя почти все страны мира. Благодаря повсеместному использованию SARPs разрабатываются местные правила полётов, гармонизированные с нормами ICAO. Опять же, каждая страна — член ICAO должна обязательно публиковать AIP в открытом доступе, а пилоты и штурманы — использовать его в работе. На самом деле всё гораздо хитрее — такие коммерческие гиганты как Jeppesen или Lufthansa стали консолидировать информацию из AIP разных стран и предоставлять её авиакомпаниям в едином формате за отдельные деньги. В итоге, есть два программных продукта которые используются во всём мире: Jeppesen Flitedeck Pro и Lufthansa LIDO. При этом обе конторы так же выпустили свои приложения для EFB (Electronic Flight Bag) — айпадов/винпадов, сертифицированных для использования на борту самолёта и прибитых к форточкам в кабине самолёта. EFB как раз и используются в процессе всего полёта пилотами — там есть вся информация по маршруту, схемам аэропортов, рулению и т.д. и т.п.

Интересные факты:

  1. Большая часть российского авиационного законодательства — это либо, на мой вкус, криво перевёденные американские FAR’ы (Federal Aviation Regulation), либо наследие от старого НПП ГА (Наставление по производству полетов гражданской авиации).
  2. Российское законодательство в виде ФАПов (Федеральных авиационных правил) — это, к сожалению, на мой взгляд, во многих случаях плод творчества сумрачного гения, далёкого от авиации. (погуглите, ради интереса что такое ППУВУЗА и его исходную аббревиатуру).
  3. Как итог — на базе российской нормативной документации и документов ICAO авиакомпании разрабатывают свое РПП (Руководство по производству полетов), эдакая библия для пилота. Ограничения, указанные в РПП, не могут быть «слабее», чем в исходных нормативных документах. Ужесточение допускается.
  4. Одним из 6 основных языков ICAO является русский.

Надеюсь, я достаточно запудрил вам голову базовыми понятиями. Ну что ж, теперь давайте перейдём к практике, без которой теория, как известно, мертва.

2.1 Что видят пилоты перед вылетом

Пилоты, придя в комнату для брифингов в аэропорту, получают комплект полётной документации.


Командир создает видимость работы в брифинге

Состав данного пакета четко регламентирован (см. выше тему авиационного законодательства), но для нас самое интересное это:

  1. CFP (Computerized Flight Plan)/OFP (Operational Flight Plan) — расчёт предстоящего полёта, привязанный к конкретному самолету, плановой загрузке, маршруту и как итог — расчетному запланированному количеству топлива. Данный расчёт делается штурманской службой авиакомпании примерно часа за 2 до времени отправления при помощи одной из двух вышеупомянутых информационных систем от Jeppesen/Lufthansa. Что интересно, данные системы содержат большой массив разнообразных и регулярно обновляемых данных для оптимальной генерации CFP/OFP и флайт-плана. Например, это информация о погоде (ветер/температура по эшелонам полета), отказы авиатехники, влияющие на расход топлива (например, отсутствие каких-то панелей), ограничения по специфическим самолётам (взлётная, посадочная и «сухая» массы). Как это выглядит вживую можно посмотреть, например, здесь.
  2. NOTAM (NOTice to Airmen) — все возможные ограничения/изменения в аэропортах и FIR’ах (Flight Information Region) зонах, в которых выполняется полёт. Отдельные схемы/системы захода могут временно не работать/быть недоступны, такая же ситуация с воздушными трассами. Это всё надо учитывать в процессе подготовки/выполнения полетов.
  3. Прогностические карты погоды/METAR/TAF/SIGMET’ы — погодные сводки необходимы для принятия решения на вылет.

В CFP/OFP всегда уже указан полный маршрут полёта, с SID/STAR/ENROUTE частью. Обычно сам маршрут — это RPL (Repetitive Flight Plan, повторяющийся план полёта), который повторяется каждый раз. Обычно штурманская группа авиакомпании прорабатывает несколько вариантов одного и того же маршрута и закладывает их в планировщик, и поэтому в зависимости, например, от струйных течений по эшелонам программа может выбрать сама наиболее оптимальный (экономичный, но исходя из заданных критериев) маршрут. Для понимания: струйные течения в верхней части атмосферы могут достигать 200 узлов (сам был свидетелем подобного и не раз). Типичная скорость струйного течения — около 100 узлов. Так же ветер может меняться по эшелонам, поэтому выбор оптимального (рекомендованного) эшелона тоже всегда за программой. Кроме этого в процессе расчёта OFP/CFP учитываются минимально безопасные высоты в случае отказа двигателя/разгерметизации, наличие запасных аэродромов по маршруту и много, много другой (

бес

)полезной информации.

В общем случае, пилоты не меняют маршрут, изначально заложенный в CFP/OFP, но возможны исключения:

  1. Если после анализа NOTAM выясняется, что опредёленные запасные аэродромы по пути следования закрыты или по каким-то причинам их невозможно использовать. Да, все ошибаются.
  2. Наличие мощных фронтальных гроз может послужить причиной для выбора другого маршрута. Например, при полёте из Москвы в Бургас полёт проходит строго на юг, далее через турков над территорией Чёрного моря. Обратно — прямо на север и через Беларусь обратно в Москву. Почему так? Чистая экономика (и, к сожалению, политика). Но, прилетев в Бургас, часто можно видеть, что дорога на север до самого Калининграда закрыта фронтальной грозой и оптимальным вариантом вернуться обратно будет через Чёрное море.
  3. Миллионы их. Очень много ограничений при полёте по северному Китаю за счет проблем, связанных с отсутствием запасных аэродромов и горной местностью. При этом, ограничения применяются как к техническому состоянию самолёта, так и к квалификации пилотов (привет, трасса B330).

В случае несогласия с маршрутом, обозначенном в CFP/OFP, вопрос почти всегда можно решить звонком в штурманскую службу, но надо понимать, что подача нового флайт-плана чревата задержками рейса. Поэтому задача командира — аргументированно донести (с ссылками на конкретные пункты РПП) свою позицию.

После получения нового/или согласия с текущим CFP/OFP задача командира определиться с количеством топлива, заправляемого в самолёт (а это — как минимум тема для отдельной статьи, как и принятие решения на вылет), подать данные по заправке/маршруту аэродромным службам и службе центровки и с гордым видом в окружении экипажа проследовать на борт для выполнения предполётных процедур.

Интересные факты:

  1. Все эти кодовые обозначения внутри NOTAM,METAR,TAF,CFP — это ещё одно жуткое legacy, тянущееся с лохматых годов в нашу жизнь. Да, пилоты должны их все знать и понимать.
  2. OFP/CFP на первый взгляд представляет из себя аналогичную мешанину из цифр и букв. Да, авиация крайне консервативна.

2.2 В процессе выполнения полёта

Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.

Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.

Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.

При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что-то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.


Та самая змейка из STAR. Источник — сборник АИП РФ

Посадка. Освобождение, заруливание, выключаемся на стоянке. Флайт-план закрывается в системе диспетчерами ОрВД (возможно, это сейчас делается кое-где автоматически после выключения бортового ответчика). Выпускаем пассажиров, процедуры и домой.

Перед тем, как перейдем к рубрике с неинтересными фактами, хотелось бы добавить ещё несколько штрихов к сказанному:

  1. Подать флайт-план может даже пилот. Для этого надо лишь заполнить специальный бланк и передать его представителям ОрВД. По факту — этим всегда занимаются специально обученные люди. И да, без OFP/CFP на борту вылет будет все равно невозможен.
  2. При уходе на запасной аэродром никакого дополнительного изменения в поданном плане полёта не требуется, запасные указываются в исходном флайт-плане. Достаточно поставить в известность диспетчера и желательно авиакомпанию.
  3. Существует много условий и ограничений по использованию флайт-плана, например флайт-план имеет «срок годности», и в случае задержки вылета более чем на 30 минут необходимо либо подавать новый план на согласование, либо «давать задержку» по текущему плану.

Интересные факты:
  1. Код ответчика (squawk) можно увидеть на flightradar24.com. Но к сожалению, только в премиум-версии.
  2. В процессе векторения диспетчером в районе аэродрома соблюдение минимально безопасных высот — ответственность диспетчера. Но если «что-то пойдет не так», кто будет виноват? Правильно, КВС.
  3. В Европе при заходе на посадку очень часто используется векторение с выдерживанием заданных скоростей для уменьшения интервалов. «Выдерживайте 160 узлов до 4 мили (от торца полосы)» — нормальное явление там. Всякие виртуозы ОрВД, например в Риме умудряются давать разрешение на посадку над торцом полосы (обычно пролёт торца на высоте 50 футов), когда прямо перед тобой самолёт только отрывается от полосы.
  4. В России разрешение на посадку должно быть получено до высоты 200 футов, иначе — уход на второй круг.

Вот собственно и всё. Как обычно, несколько сумбурно, но надеюсь что общая картина более-менее понятна. И да, как обычно жду вопросов только пожалуйста не в стиле “

сможет ли обычный человек посадить самолёт

“.

Требования к членам экипажей воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полётов (полётным диспетчерам) гражданской авиации

Утверждены

Приказом Министра транспорта
Российской Федерации
№ 147 от 12 сентября 2008 г.

(В редакции Приказов Минтранса России
№ 162 от 15 июня 2011 г.,
№ 331 от 26 декабря 2011 г.
и № 453 от 27 декабря 2012 г.)

 

Федеральные авиационные Правила

I. Общие положения
II. Общие требования к пилотам воздушных судов
III. Требования к частному пилоту
IV. Требования к обладателю свидетельства коммерческого пилота
V.
Требования к обладателю свидетельства пилота многочленного экипажа самолёта
VI. Требования к линейному пилоту
VII. Требования, предъявляемые к обладателю свидетельства частного пилота или коммерческого пилота для получения квалификационной отметки о допуске к полётам по приборам
VIII. Требования, предъявляемые к обладателю квалификационной отметки “пилот-инструктор”
IX. Требования к пилоту планера
X. Требования к пилоту свободного аэростата
XI. Требования к пилоту сверхлёгкого воздушного судна
XII. Требования к обладателю свидетельства штурмана
XIII. Требования к обладателю свидетельства бортинженера (бортмеханика)
XIV. Требования к обладателю свидетельства бортрадиста
XV. Требования к обладателю свидетельства бортпроводника
XVI. Требования к обладателю свидетельства бортоператора
XVII.
Требования к специалисту по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов
XVIII. Требования к сотруднику по обеспечению полётов/полётному диспетчеру
Приложение № 1. Используемые в Правилах термины
Приложение № 2. Сведения, указываемые в свидетельствах, выдаваемых в соответствии с настоящими правилами

Фап 142 с последними изменениями 2021

(наименование, тип, бортовой номер)

  • Авиакомпании
  • Аэропорты
  • ТОиР
  • Деловая авиация
  • Промышленность
  • Вертолеты
  • Программа Sukhoi Superjet 100
  • Программа МС-21
  • Семейство Ан-148/158
  • Сверхзвук в ГА
  • Статистика
  • Тест-полеты, оценки эксплуатантов
  • Все темы >>
  • Безопасность
  • Грузоперевозки
  • Летная эксплуатация
  • Лизинг
  • ОрВД
  • Регулирование
  • Страхование
  • Финансы
  • Другие теги >>
  • Аэрофлот
  • Трансаэро
  • Uzbekistan Airways
  • Катэкавиа
  • Авиа Групп
  • Антонов
  • Климов
  • Новапорт
  • Все компании >>
  • Премия «Крылья России»
  • МАКС
  • NAIS&CA
  • JetExpo
  • HeliRussia
  • Важнейшие события
  • Другие мероприятия

ФАП-50 (ФАП МО ГА 2002) c изменениями 2019.

PDF

Выше в статье я упоминала про пункт 133 ФАП 82, в котором говориться о норме бесплатного провоза ручной клади, читайте далее, что именно:

Пассажир воздушного судна имеет право провоза ручной клади в салоне воздушного судна в пределах установленной перевозчиком нормы без дополнительной платы (далее — норма бесплатного провоза ручной клади).

В качестве ручной клади принимаются вещи, не содержащие запрещенных к перевозке в салоне воздушного судна веществ и предметов, вес и габариты которых установлены перевозчиком и позволяют безопасно разместить их в салоне воздушного судна.

Норма бесплатного провоза ручной клади, установленная перевозчиком, не может быть менее пяти килограммов на одного пассажира.

Ручная кладь, превышающая по весу и/или габаритам установленную перевозчиком норму бесплатного провоза ручной клади, сдается пассажиром в багаж в соответствии с условиями заключенного договора воздушной перевозки пассажира.

Хочу разъяснить данный пункт, начнём с того что пассажир самолёта имеет право взять с собой ручную кладь на борт без дополнительной платы, однако поясняет, что в пределах установленной перевозчиком нормы. Т.е с октября 2017 года (со вступления данного приказа в силу) вес и габариты ручной клади каждая авиакомпания может определять сама, главное, чтобы по весу можно было пронести не менее 5 кг. Далее в пункте 133 говорится, что если вы превышаете установленную норму ручной клади у конкретного авиаперевозчика, то должны сдать ее в багаж на условиях данной авиакомпании. До вступления новых изменений можно было в салон проносить ручную кладь с большим весом, чем 5 кг. Но хочу заметить, что не все авиакомпании сразу же поменяли свои правила, как компания Победа, у некоторых разрешенный вес ручной клади остался прежним от 7 до 10 кг.

Предупреждён, значит вооружён, лучше заранее выяснить всю информацию перед полётом, чем потом в аэропорту судорожно перебирать свои вещи и думать куда всё это деть, или куда переложить. Приятных вам полётов и выбирайте хорошие авиакомпании для своих перелётов. Иногда лучше переплатить небольшую сумму заранее, чем потом у трапа выяснить, что за перевес или лишнюю сумку отдадите больше, чем заплатили за билет.

1. Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 113 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»*, статьями 32, 33 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) для реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху») и распространяются на полеты воздушных судов гражданской авиации (далее — воздушные суда) в воздушном пространстве Российской Федерации, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов и (или) эксплуатируемых эксплуатантами, имеющими сертификат (свидетельство) эксплуатанта Российской Федерации, а также на наземное обслуживание воздушных судов в гражданских аэропортах (аэродромах) Российской Федерации.

2. Уполномоченный орган в области гражданской авиации на основании решения может предоставить освобождение от выполнения настоящих Правил при условии, что будет сделано все возможное для достижения равнозначного уровня безопасности перевозки опасного груза воздушным судном, обеспечиваемого соблюдением настоящих Правил и Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО) (далее — Технические инструкции).

3. Опасные предметы и вещества, создающие угрозу для здоровья человека и безопасности имущества или окружающей среды, указанные в перечне Технических инструкций и классифицирующиеся в соответствии с Техническими инструкциями (далее — опасные грузы), перевозятся воздушными судами в соответствии с требованиями Технических инструкций.

4. Настоящие Правила не распространяются на опасные грузы, необходимые на борту воздушного судна в соответствии с требованиями летной годности и правилами эксплуатации, или для специальных целей, указанных в Технических инструкциях.

5. Изделия и вещества, классифицируемые как опасные, которые сняты с воздушного судна для замены или предназначены для замены изделий и веществ воздушного судна с целью восстановления его летной годности, перевозятся на борту воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

6. Опасные грузы перевозятся пассажирами или членами экипажа воздушного судна в соответствии с требованиями Технических инструкций.

7. Требования по обеспечению авиационной безопасности к грузоотправителям, эксплуатантам и другим лицам, обеспечивающим перевозку опасных грузов воздушными судами, установлены Техническими инструкциями и Федеральными авиационными правилами «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2005 г. N 142 (зарегистрирован Минюстом России 28 декабря 2005 г., регистрационный N 7321).

8. Опасные грузы по степени опасности классифицируются в соответствии с Техническими инструкциями.

9. Не принимаются для перевозки воздушными судами опасные грузы, запрещенные настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

10. Не принимаются для перевозки воздушными судами опасные грузы, маркировка, знаки опасности и (или) упаковка которых не соответствуют требованиям Технических инструкций.

11. Программы подготовки специалистов эксплуатанта, грузоотправителя и других лиц, указанных в Технических инструкциях и участвующих в грузовой отправке, обработке, упаковке и перевозке опасных грузов воздушными судами, составляются, обновляются и утверждаются в установленном порядке в соответствии с требованиями Технических инструкций.

12. Контроль исполнения настоящих Правил осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации.

16. Опасные грузы упаковываются и перевозятся в упаковочных комплектах (емкости или другие компоненты или материалы, которые необходимы для обеспечения функции по удержанию содержимого) в соответствии с настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

17. Требования к упаковочным комплектам указаны в Технических инструкциях.

18. Упаковочные комплекты проходят испытания в соответствии с Техническими инструкциями.

19. Для перевозки жидких опасных грузов используются упаковочные комплекты, выдерживающие значение давления, указанное в Технических инструкциях.

20. Упаковочные комплекты защищаются и снабжаются прокладками и абсорбирующими материалами, не вступающими в опасное взаимодействие с опасным грузом.

21. Упаковочный комплект не используется повторно до тех пор, пока не пройдет проверку, установившую отсутствие в нем коррозии или других повреждений.

Если упаковочный комплект используется повторно, то принимаются все необходимые меры для того, чтобы не допустить загрязнения нового груза.

22. Если пустые неочищенные упаковочные комплекты могут представлять опасность, то они плотно закрываются и обрабатываются, исходя из степени опасности, которую они представляют.

23. На внешней стороне грузового места (упаковочный комплект и его содержимое, подготовленные к перевозке воздушным судном) не допускается наличие опасных веществ в количестве, которое может причинить вред окружающей среде.

24. Грузовое место с опасным грузом маркируется с нанесением знаков опасности в соответствии с Техническими инструкциями.

25. Грузовое место с опасным грузом маркируется с указанием отгрузочного наименования его содержимого и номера по списку ООН, если он присвоен (четырехзначный номер, присвоенный комитетом экспертов Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов для обозначения вещества или конкретной группы веществ), и другой маркировкой в соответствии с Техническими инструкциями.

26. Упаковочный комплект изготавливается и маркируется в соответствии с Техническими инструкциями. Упаковочный комплект не снабжается маркировкой с указанием технических требований, если он не отвечает требованиям Технических инструкций к упаковке.

27. Маркировка опасного груза производится на русском языке. При перевозке опасного груза воздушными судами в другое государство, маркировка дополняется переводом на английском языке.

28. Грузоотправитель обязан выявить и надлежащим образом подготовить опасные грузы для перевозки воздушными судами грузовой отправкой (одно или несколько грузовых мест с опасным грузом, принятое эксплуатантом от одного грузоотправителя в одно время и в один адрес, включенных в одну партию и перевозимых одному грузополучателю в один пункт назначения).

Перед предъявлением грузового места или внешней упаковки (упаковка объединяет одно или несколько грузовых мест и не является средством пакетирования) с опасным грузом для перевозки воздушными судами грузоотправитель должен убедиться в том, что опасные грузы не запрещены для перевозки воздушными судами, классифицированы, упакованы, маркированы, снабжены знаками опасности и сопровождаются декларацией грузоотправителя на опасный груз (документ перевозки опасного груза), оформленной в соответствии с требованиями настоящих Правил и Технических инструкций.

29. Лицо, предоставляющее опасные грузы для перевозки воздушными судами, за исключением случаев, указанных в Технических инструкциях, составляет, подписывает и передает эксплуатанту декларацию грузоотправителя на опасный груз, которая содержит информацию, предусмотренную Техническими инструкциями.

30. В грузовой накладной должна содержаться информация о декларации грузоотправителя на опасный груз, свидетельствующая о том, что представленный для перевозки опасный груз воздушными судами в полной мере и точно определен согласно отгрузочным наименованиям, классифицирован, упакован, маркирован, снабжен знаками опасности и находится в состоянии, готовом для перевозки воздушными судами с соблюдением настоящих Правил и Технических инструкций.

31. Декларация грузоотправителя на опасный груз оформляется на русском языке. При перевозке опасного груза воздушными судами в другое государство, декларация дополнительно переводится на английский язык.

Приказ Минтранса России от 12.

02.2018 N 58

32. Эксплуатант не принимает опасные грузы для перевозки воздушными судами:

если опасные грузы не сопровождаются декларацией грузоотправителя на опасный груз, за исключением случаев, указанных в Технических инструкциях о том, что наличие такого документа не требуется;

без проверки грузового места, внешней упаковки или грузового контейнера с опасными грузами в соответствии с порядком, установленным в Технических инструкциях;

если упаковочные комплекты не защищены и не снабжены прокладками, предотвращающими повреждение упаковочных комплектов, утечку опасного груза и обеспечивающими осуществление контроля за его перемещением внутри внешней упаковки в обычных условиях перевозки опасных грузов воздушными судами.

33. Эксплуатант составляет приемно-контрольный перечень опасных грузов в соответствии с пунктом 32 настоящих Правил.

34. Погрузка упаковок и внешних упаковок с опасными грузами и грузовых контейнеров с радиоактивными материалами** на борт воздушного судна и их размещение осуществляется в соответствии с Техническими инструкциями.

35. Грузовые места, внешние упаковки с опасными грузами и грузовые контейнеры (грузовой контейнер любого типа, авиационный контейнер, авиационный поддон с сеткой, авиационный поддон с сеткой над защитным колпаком) с радиоактивными материалами до погрузки на борт воздушного судна или в средство пакетирования опасных грузов, которое не является внешней упаковкой, проверяются на отсутствие признаков утечки или повреждения.

Протекающие и поврежденные грузовые места, внешние упаковки и грузовые контейнеры для погрузки на борт воздушного судна не допускаются.

36. Средство пакетирования опасных грузов до проверки, устанавливающей отсутствие утечки или повреждения находящихся в нем опасных грузов, для погрузки на борт воздушного судна не допускается.

37. В случае если грузовое место с опасным грузом, погруженное на борт воздушного судна, оказалось повреждено или имеет утечку, то эксплуатант принимает все меры, чтобы такое грузовое место было снято с борта воздушного судна соответствующим уполномоченным органом или организацией, после чего обеспечивает остальной части грузовой отправки защиту от загрязнения.

38. Грузовые места, внешние упаковки с опасными грузами и грузовые контейнеры с радиоактивными материалами проверяются на отсутствие признаков повреждений или утечки также при выгрузке из воздушного судна или из средства пакетирования опасных грузов.

При обнаружении признаков повреждений или утечки производится проверка зоны на борту воздушного судна, в которой опасные грузы или средства пакетирования опасных грузов размещались, с целью выявления повреждений или загрязнения.

39. Опасные грузы не перевозятся в салоне пассажирского воздушного судна или в кабине экипажа воздушного судна, за исключением обстоятельств, предусмотренных Техническими инструкциями.

40. Опасное загрязнение на борту воздушного судна, полученное в результате утечки или повреждения опасных грузов, незамедлительно устраняется.

41. Воздушное судно, загрязненное радиоактивными материалами, незамедлительно снимается с эксплуатации до тех пор, пока уровень радиации на любой доступной поверхности или уровень нефиксированного загрязнения не будет ниже значений, указанных в Технических инструкциях.

42. Грузовые места с опасными грузами, которые могут вступать в опасное взаимодействие друг с другом, не размещаются на борту воздушного судна рядом или в положении, которое в случае утечки может привести к их взаимодействию.

43. Грузовые места с токсическими или инфекционными веществами размещаются на борту воздушного судна в соответствии с Техническими инструкциями.

44. Грузовые места с радиоактивными материалами размещаются на борту воздушного судна отдельно от людей, животных или не проявленной фотопленкой в соответствии с требованиями Технических инструкций.

45. Если опасные грузы погружены на борт воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами, то эксплуатант обеспечивает защиту опасных грузов от повреждений.

Опасный груз закрепляется на борту воздушного судна таким образом, чтобы исключить его перемещение во время полета.

Грузовые места с радиоактивными материалами закрепляются на борту воздушного судна таким образом, чтобы обеспечить во время полета соблюдение требований пунктов 42 и 44 настоящих Правил.

46. Грузовые места с опасным грузом со знаком «Только грузовым воздушным судном» размещаются на борту воздушного судна таким образом, чтобы член экипажа воздушного судна или другое уполномоченное лицо имели возможность осматривать опасный груз, при необходимости отделять его от других грузов во время полета, за исключением случаев, указанных в Технических инструкциях.

47. Прием особо опасного груза для перевозки воздушными судами, указанного в Технических инструкциях, производится только после получения эксплуатантом подтверждения о готовности к отправке грузоотправителем и приему грузополучателем особо опасного груза, а также получения подтверждения о готовности к приему и обработке особо опасного груза всех аэропортов посадки по маршруту полета воздушного судна.

48. Перед вылетом воздушного судна с опасным грузом эсксплуатант или юридическое лицо, осуществляющее аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания грузов и почты (агент по наземной обработке грузов в аэропорту), как можно раньше по возможности предоставляет командиру воздушного судна письменную информацию об опасном грузе в соответствии с Техническими инструкциями.

49. Перед вылетом воздушного судна с опасным грузом эсксплуатант информирует аэропорт назначения о наличии опасного груза на борту воздушного груза.

50. В руководстве по производству полетов эксплуатанта должна быть информация, необходимая для выполнения перевозки опасного груза летным экипажем воздушного судна, и о его действиях в случае возникновения аварийной обстановки на борту воздушного судна с опасным грузом.

51. Администрация аэропорта и эксплуатант предоставляют информацию о видах опасных грузов, которые не разрешается перевозить пассажирам на борту воздушного судна.

52. Эксплуатанты, грузоотправители и другие организации предоставляют своему персоналу информацию, необходимую им для выполнения обязанностей, связанных с перевозкой опасных грузов, и дают указания о действиях в случае возникновения аварийной обстановки с опасным грузом.

53. В случае возникновения аварийной ситуации во время полета на борту воздушного судна с опасным грузом, командиру воздушного судна необходимо сообщить об этом органу обслуживания воздушного движения с целью передачи данной информации аэропорту посадки воздушного судна в соответствии с Техническими инструкциями и Инструкцией о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами на воздушных судах (Doc 9481 AN/928 ИКАО).

54. В случае авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента на борту воздушного судна с опасным грузом, эксплуатант незамедлительно передает сведения об опасных грузах, находящихся на борту воздушного судна, аварийным службам, задействованным в связи с авиационным происшествием или серьезным авиационным инцидентом, а также в течение 24 часов передает сведения соответствующим уполномоченным органам в области гражданской авиации государства эксплуатанта и государства, в котором произошло авиационное происшествие или серьезный авиационный инцидент.

55. В случае серьезного авиационного инцидента, эксплуатант воздушного судна с опасным грузом по запросу незамедлительно передает аварийным службам, задействованным в связи с серьезным авиационным инцидентом, и соответствующему уполномоченному органу в области гражданской авиации государства, в котором произошел серьезный авиационный инцидент, сведения об опасных грузах, находящихся на борту воздушного судна.

56. Уполномоченный орган в области гражданской авиации осуществляет контроль соблюдения настоящих Правил.

В процедуру осуществления контроля соблюдения настоящих Правил входит проверка документов, опасных грузов и деятельности эксплуатантов (агентов эксплуатантов), а также участие в расследовании нарушений настоящих Правил.

57. За нарушение правил перевозки опасных грузов воздушными судами виновные несут ответственность в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

58. Требования настоящих Правил применяются к перевозкам почтовых отправлений, содержащих опасные грузы, воздушными судами в соответствии с законодательством Российской Федерации.

  • января 2021 (11)
  • декабря 2020 (8)
  • ноября 2020 (11)
  • октября 2020 (8)
  • сентября 2020 (6)
  • августа 2020 (9)
  • июля 2020 (9)
  • июня 2020 (9)
  • мая 2020 (10)
  • апреля 2020 (13)

Фап 128 с последними изменениями 2021

В соответствии со (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст.3483; 2004; N 35, ст.3607, N 45, ст.4377; 2005, N 13, ст.1078; 2006, N 30, ст.3290, 3291; 2007, N 1 (ч.1), ст.29, N 27, ст.3213, N 46, ст.5554, N 49, ст.6075, N 50, ст.6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч.1), ст.3418, N 30 (ч.2), ст.3616; 2009, N 1, ст.17, N 29, ст.3616; 2010, N 30, ст.4014; 2011, N 7, ст.901, N 15, ст.2019, ст.2023, ст.2024, N 30 (ч.1), ст.4590, N 48, ст.6733, N 50, ст.7351, 2012, N 25, ст.3268, N 31, ст.4318, N 53 (ч.1), ст.7585; 2013, N 23, ст.2882, N 27, ст.3477, 2014, N 16, ст.1830, ст.1836, N 30 (ч.1), ст.4254, N 42, ст.5615, 2015, N 27, ст.3957, N 29 (ч.1), ст.4342, ст.4356, ст.4379, ст.4380; 2016, N 1 (ч.1), ст.82, N 18, ст.2487, N 22, ст.3095, N 27 (ч.1), ст.4160, 4224, N 28, ст.4558) приказываю:Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила «Требования к операторам вертодромов гражданской авиации».МинистрМ.Ю.СоколовЗарегистрированов Министерстве юстицииРоссийской Федерации24 марта 2017 года,регистрационный N 46127УТВЕРЖДЕНЫприказомМинтранса Россииот 13 марта 2017 года N 921. Федеральные авиационные правила

«Требования к операторам вертодромов гражданской авиации»

(далее — Правила) разработаны в соответствии со .2.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 31 июля 2009 г.

N 128 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ

«ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»

Список изменяющих документов (в ред. Приказов Минтранса России от 21.12.2009 N 242, от 22.11.2010 N 263, от 16.11.2011 N 284, от 27.12.2012 N 453, от 25.11.2013 N 362, от 10.02.2014 N 32, от 03.03.2014 N 60, от 26.02.2015 N 34, от 15.06.2015 N 187, от 18.07.2017 N 263, с изм., внесенными Решением Верховного Суда РФ от 09.02.2015 N АКПИ14-1451) В соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г.

  1. Хочу прыгнуть
  2. О нас
  3. Спортсменам

Новости

2 сентября, 2021 В настоящее время Минтрансом России ведется разработка проекта (далее «Проект») изменений Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. №128. Большей частью он полезен, т.к.

1 ФАП-128 ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА «ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» 12 Зарегистрировано в Минюсте РФ 31 августа 2009 г.

N МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 31 июля 2009 г. N 128 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ

«ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»

(в ред. Приказов Минтранса РФ от N 242, от N 263, от г.

284, от г. 248, от г. N 453, от г.

362, 32 от г. 60 от , от ) В соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 г.

N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст.

3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч.

I), ст. 29, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст.

6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации при подготовке и выполнении полетов в гражданской авиации Российской Федерации приказываю: 1.

Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила

«Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»

.

1. В пункте 1.2 главы I «Общие положения» слова «специалиста по технической эксплуатации авиационной техники» заменить словами «специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов».

2. Пункт 3.2 главы III «Требования к частному пилоту» изложить в следующей редакции:

бесплатный документ

Полный текст доступен после авторизации.

Номер документа: 276
Дата принятия: 16/09/2015
Состояние документа: Действует
Регистрация в МинЮсте: № 39387 от 21/10/2015
Начало действия документа: 03/11/2015
Органы эмитенты: Государственные органы и организации

1) Авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание и функционирование служб авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов.

2) Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэропортов, подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации, органами внутренних дел, а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

3) САБ оснащаются служебным оружием и техническими средствами досмотра, охраны и контроля доступа, автотранспортом, средствами связи и другими необходимыми материальными средствами.

1) Пропускной и внутриобъектовый режим в аэропорту организуется в соответствии с инструкцией по пропускному и внутриобъектовому режиму, которая утверждается администрацией аэропорта по согласованию с территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и подразделением вневедомственной охраны при органах внутренних дел Российской Федерации.

2) Территории аэродромов совместного базирования или использования должны быть огорожены, въезды (выезды) должны находиться под контролем САБ и подразделений, осуществляющих охрану аэропортов и объектов их инфраструктуры и иметь средства принудительной остановки автотранспорта.

Росавиация начнёт следить за здоровьем пилотов — безопасность перелётов усилят

Для тех, кто хочет стать пилотом, не секрет, что прежде, чем начать обучение, важно пройти через врачебно-лётную экспертную комиссию (ВЛЭК). Без справки от которой не только нельзя начать обучение на пилота, но и вообще нельзя летать, кроме как пассажиром. При этом процедура медосвидетельствования лётного состава в России является одной из самых сложных в мире. Для сравнения, в США свидетельство пилота может получить даже человек с ограниченными возможностями. Здоровье же наших лётчиков должно быть сопоставимо со здоровьем космонавтов. Из-за чего, по сути, все будущие лётчики сильно нервничают. Многие авиационные форумы кишат сообщениями, как пройти этот сложный ВЛЭК. Например, за несколько месяцев необходимо вылечить зубы, проверить зрение (раньше должно было быть строго 100-процентным без коррекции), сделать заранее ЭКГ (чтобы в случае отклонений было время на курс препаратов для нормализации давления), проверить вестибулярный аппарат, вылечить малейшие намёки на простуду, за несколько дней до обследования отказаться от алкоголя, курения, других вредных привычек. А главное, на обследование за «пропуском в небо» важно приходить выспавшимся и бодрым.

Обычно всю комиссию проходят за три-четыре дня, если, как говорят лётчики, «ни на чём и нигде не зацепили».

Требования к здоровью лётчиков прописаны в Федеральных авиационных правилах (ФАП-50) от 2002 года «Медицинское освидетельствование лётного диспетчерского состава…».

Согласно поручению российского лидера, полномочия по проведению медосвидетельствования планируется передать Росавиации. Сейчас ВЛЭК для пилотов подведомственны Министерству транспорта, при этом все медицинские требования к здоровью пилотов разбиты на три графы: первая (самая жёсткая) для тех, кто поступает и проходит обучение в лётном училище, вторая для тех, кто имеет свидетельство пилотов, и третья для тех, кто начинает обучение на пилота в лётной школе или Авиационном учебном центре по программе пилотов-любителей.

Популярный блогер, фотограф и пилот Алексей Кочемасов, известный в Интернете под ником Лётчик Лёха, считает, что такой медосмотр не так страшен, как о нём пишут на форумах.

— Вопрос в другом стоит. Нужен ли он в таком объёме? Но чем глубже медосмотр, тем лучше, — говорит он. — Разве плохо, что пилоты каждые полгода проходят комиссию? Один раз в год она очень большая и глубокая, вторая попроще. Разве плохо о своём здоровье узнать, тем более в обязательном порядке?

Ещё в мае Владимир Путин поручил правительству создать специальную систему мониторинга состояния здоровья, профилактики, медицинской помощи и медицинской реабилитации авиационного персонала гражданской авиации, определить задачи и порядок проведения врачебно-лётной экспертизы указанного авиационного персонала, а сам медосмотр доверить Росавиации на базе подведомственных организаций, в том числе по проверке деятельности врачебно-лётных экспертных комиссий.

Как рассказали Лайфу в Росавиации, полномочия ещё не получили, зато продумали дополнения: в Воздушный кодекс РФ, ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан», а также ведомственное Положение о Росавиации.

Министерство транспорта и вовсе разработало отдельный законопроект. Сейчас он находится на согласовании у министра здравоохранения.

Предполагается, что когда Росавиация получит необходимые полномочия, то организацию медицинских экспертиз, медицинских осмотров и медицинских освидетельствований специалистов авиационного персонала планируется осуществлять в медицинском учреждении, подведомственном Агентству, то есть в Центральной клинической больнице Гражданской авиации (ЦКБ ГА).

Пока ещё на сайте Федерального агентства воздушного транспорта есть отдельный список организаций, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала. Комиссий таких немного — примерно 50 на всю Россию.

— В соответствии с предложениями Росавиации «Положение» агентства должно быть дополнено полномочиями по утверждению состава и проверке деятельности центральной врачебно-лётной экспертной комиссии, врачебно-лётных экспертных комиссий и медицинских экспертов, — дополнил советник руководителя Росавиации Сергей Извольский.

Кстати, сведения о результатах мониторинга состояния здоровья членов экипажей и диспетчеров вносятся в единую информационную систему, формирование и ведение которой осуществляется уполномоченным правительством ведомством. Скорее всего, после перераспределения полномочий доступ к этой системе получит как раз-таки Росавиация.

Вообще стоит пояснить: в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго в 1944 году) каждое договаривающееся государство обязуется сотрудничать и соответствовать одинаковым: правилам, стандартам, процедурам и организации воздушных судов, персонала, воздушных трасс и другим нюансам гражданской авиации. По правилам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в ответственных структурах должен быть медицинский отдел, который проводит медицинские тесты и выдаёт необходимые справки «в небо».

Установлены строгие правила, дифференцированные критерии к каждой категории лётчиков. Россия — один из 191 члена ИКАО и несёт ответственность за обеспечение безопасности полётов. При этом, согласно пояснительной записке к законопроекту Министерства транспорта, требования и понятия российских документов не в полном объёме соответствуют международным терминам и понятиям ИКАО.

Так, в ФЗ «Об основах здоровья граждан» отсутствует понятие «врачебно-лётная экспертиза» и, соответственно, все вытекающие из неё последствия и задачи.

Поэтому в этом законе планируют прописать отдельную статью по врачебно-лётной экспертизе, в том числе её цели, организацию и порядок проведения, систему мониторинга, профилактики, лечения и медреабилитации авиационного персонала.

Бывший командир воздушного судна специалист по безопасности полётов Александр Романов считает, что Росавиация всё же не должна иметь отношение к медосвидетельствованию.

— Не понимаю, с какой стороны агентство должно подходить к освидетельствованию. Для того чтобы освидетельствовать лётчиков, нужны профессионалы-медики, которых мало. У нас во ВЛЭК они потеряли квалификацию. Иногда за взятки пропускают, иногда на что-то глаза закрывают. Я работал не один год в импортных компаниях капитаном, там медицинскую комиссию проходят 40 минут. Есть врачи, которые наблюдают человека. А не поверхностно раз в полгода, — говорит он.

Первая комиссия, по рассказам лётчиков, самая сложная, она будет больше, чем последующие. Для прохождения комиссии в Европе понадобится полдня, в России не меньше двух дней. Пилоты шутят: это если все врачи будут на месте.

Самое важное: анализы, зрение, кардиограмма. Вот в Европе на зрение особо не смотрят. Можно прийти в очках и со справкой о том, какие в них линзы.

Продление комиссии также сильно различается в России и Европе. В некоторых европейских странах для продления справки нужно просто каждый год сдавать анализы. В России эта процедура аналогична первоначальной.

— Разве что после первого прохождения уменьшается количество «докапок» и снижаются требования. Кстати, о требованиях. Для пилотов уже с лицензией, таких как я, требования к глазам снижены, в отличие от поступающих, и допускается коррекция очками до —3, — поясняет один из лётчиков в своём блоге.

Кстати, на Западе понятия «реабилитация лётного состава», можно сказать, не существует. В большинстве европейских стран подход: годен — не годен. В США за здоровьем пилотов следят не ВЛЭК, а авиамедэксперты. Это те же частные доктора, только с соответствующей лицензией.

В марте 2015 года европейские врачи недосмотрели — во французских Альпах тогда произошло крушение самолёта А320 из-за того, что пилот намеренно направил самолёт к земле. Оказалось, что пилот страдал от депрессии и за несколько дней до трагедии искал в Интернете информацию о возможных способах самоубийства. Кроме того, выяснилось, что у него был синдром эмоционального выгорания и он лечился у нескольких неврологов и психиатров. После этого немецкий авиаперевозчик Deutsche Lufthansa AG ввёл внеплановые медицинские проверки для пилотов, чтобы предотвратить подобные авиакатастрофы.

В данном разделе будут определены предмет и субъект регулирования ФАП, установлены разграничения областей применения настоящих ФАП и законодательства о пожарной безопасности, о техническом регулировании и др.

Предметом регулирования ФАП «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов гражданской авиации» являются отношения, возникающие при планировании, организации и выполнении аварийно-спасательных работ на аэродромах и в районах аэродромов гражданской авиации, связанных с авиационными происшествиями и инцидентами.

Правила устанавливают требования к лицам, являющимся операторами аэродромов гражданской авиации (в соответствии со ст. 90 ВК РФ) в части планирования, организации и выполнения аварийно-спасательных работ, связанных с авиационными происшествиями и инцидентами, на аэродромах и в районах аэродромов.

Данный раздел будет посвящен вопросам общего планирования мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту, установленным разделом 9.1. Приложения 14 и Частью 7 Руководства по аэропортовым службам ИКАО. Определен порядок подготовки всех служб аэропорта на случай возникновения чрезвычайных ситуаций, связанных с авиационными происшествиями на аэродроме и в районе аэродрома.

Будет дан порядок установления границ района аэродрома (для целей аварийно-спасательного обеспечения), в которых оператор аэродрома должен несет ответственность за аварийно-спасательное обеспечение полётов (в соответствии с Частью 8 Руководства по аэропортовым службам ИКАО «Эксплуатационные службы аэропорта», гл.15). Таким образом будет устранено имеющее место сейчас неправильное толкование района аэродрома для целей ОрВД (который может распространяться на удаление до 50 км. от аэродрома), как границ ответственности за аварийно-спасательное обеспечение.

Будут определены роль и ответственность администрации операторааэродрома, службы противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП), медицинских подразделений, других служб аэропорта, взаимодействующих организаций и государственных служб. Будет оговорено ограничение ответственности персонала оператора аэродрома за повреждения ВС при выполнении аварийно-спасательных работ.

В отличие от ранее действующих документов, ответственность за организацию, руководство и выполнение аварийно-спасательных работ на месте авиапроисшествия (в зоне ЧС), произошедшего на аэродроме и в районе аэродрома, будет возложено только на профессиональную (штатную) аварийно-спасательную службу оператора аэродрома (СПАСОП) и будет устранено понятие «нештатных аварийно-спасательных формирований» аэропорта. При этом, все службы должны будут на безопасном удалении от места авиапроисшествия участвовать в неотложных работах при ликвидации чрезвычайных ситуаций (в контексте п.п. 4 и 5 статьи 1 Федерального закона от 22 августа 1995 г. N 151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей»), в том числе в мероприятиях по оказанию помощи спасенным. Ответственность за общее выполнение мероприятий Аварийного плана останется на администрации операторааэродрома.

Впервые будут внесены требования, касающиеся сортировки пострадавших при авиапроисшествии и оказания им медицинской помощи, требования по размещению в безопасном месте и уходу за лицами, оставшимися в живых и способными передвигаться, порядок обработки погибших, описаны действия при происшествиях с опасными грузами. Будет установлен порядок актуализации Аварийного плана аэродрома по результатам учений и реальных чрезвычайныхситуаций (Приложение №1), а также порядок его проверки (исходя из положений п. 5.5.4. Руководства по сертификации аэродромов ИКАО).

Отдельно будут установлены требования по обеспечению безопасности при заправке воздушных судов с пассажирами на борту.

В разделе будут установлены требования по категорированию аэродромов по уровню требуемой противопожарной защиты. В отличие от ранее действовавших документов будет выделена 10 категория по УТПЗ.

Впервые будет введено понятие «критической зоны» при пожаре разлитого топлива. Требуемое количество огнетушащих веществ (ОТВ) и интенсивность их подачи, количество пожарных автомобилей, время их развертывания и др. параметры будут определены в соответствии с требованиями документов ИКАО. В частности, минимальные требования по запасам ОТВ и интенсивности их подачи будут увеличены, а по количеству аэродромных пожарных машин приведено в соответствие с нормами ИКАО.

Отдельно будут выделены правила категорирования вертодромов по уровню требуемой пожарной защиты (будут внедрены нормы Гл. 6 Руководства по вертодромам ИКАО Doc 9261-AN/903). В настоящее время подобные требования не учитывают стандартов ИКАО и являются избыточными.

Порядок и примеры определения категорий по УТПЗ будут вынесены в отдельное Приложение №2.

В разделе будут уточнены существовавшие ранее требования по наличию на аэродромах аварийного водоснабжения (пунктов повторной заправки водой), аварийных подъездных дорог, доступа в зоны взлета и посадки за ограждением аэродрома, наличию аварийно-спасательных станций и обеспечению прямых выездов с них на ВПП.

Впервые будут внесены требования, касающиеся обеспечения доступа для аварийно-спасательной службы аэропорта к наибольшему воздушному судну на рулежной дорожке, находящейся на мосту (п. 3.9.20 Приложения 14 ИКАО). Будут установлены требования по наличию резервного электроснабжения для служб, участвующих в мероприятиях, предусмотренных Аварийным планом (п. 8.1.10 Приложения 14 ИКАО) и по согласованию очередности очистки путей следования аварийно-спасательных служб при организации очистки аэродрома от снега, льда и т.п. (п. 10.3.4. Приложения 14 ИКАО)

Впервые будет установлено требование о предоставлении преимущества аварийным транспортным средствам (автомобили аварийно-спасательной службы и санитарные автомобили), следующим с включенными средствами сигнализации, перед другими транспортными средствами (п. 9.5.5. Приложения 14 ИКАО) при организации деятельности на аэродроме.

В данном разделе будут установлены требования, касающиеся минимальной численности персонала аварийно-спасательной службы аэропорта. Установлены обязанности и ответственность должностных лиц аварийно-спасательной службы и руководства оператора аэродрома (Раздел 18 Добавления А-28 Части 1 Руководства по аэропортовым службам ИКАО).


Похожие записи:

Фап 293 с последними изменениями 2021

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Фап 293 с последними изменениями 2021». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

С тем чтобы определить максимальное количество воздушных судов, которое может безопасно обслуживаться, соответствующему поставщику аэронавигационного обслуживания следует оценить (рассчитать) и заявить пропускную способность для диспетчерских районов, диспетчерских пунктов (секторов).

В настоящее время в среде частных пилотов регулярно обсуждается легитимность выполнения платных ознакомительных полётов, а также законность продажи подарочных сертификатов. Ниже, в форме вопросов и ответов, отражена позиция АОПА-Россия.

Авиационный регистр МАК

В соответствии с пунктом 3 статьи 8, пунктом 3 статьи 61 и пунктом 1 статьи 114 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 2006, N 30, ст. 3290; 2020, N 24, ст. 3740), пунктом 1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г.

Признать утратившими силу абзацы шестой и седьмой пункта 2 приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 13 августа 2015 г. N 246 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки.

Напомним, что поспешным решением Правительства РФ были подвергнуты гильотине многие нормативно-правовые акты, в том числе, с 01 января 2021 года отменяется действие существующего ФАП МО от 2002 года.

В. Нерадько, директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации С.А.

На диспетчеров не могут возлагаться обязанности по выполнению иной работы, не связанной с предоставлением диспетчерского обслуживания (п. 3.2.7 Правил).

Границы зоны ответственности для каждого органа обслуживания воздушного движения устанавливаются руководящим органом Единой системы.

При этом под структурой воздушного пространства следует понимать совокупность ограниченных в вертикальной и горизонтальной плоскости элементов воздушного пространства, предназначенных для осуществления деятельности по использованию воздушного пространства (п. 2 Правил использования воздушного пространства).

Полетно-информационное обслуживание предназначено для решения задачи, указанной в подпункте «г» пункта 2.4 настоящих Правил.

You can change this in your privacy settings.»,»stories_privacy_empty_views_hint»:»Only you can see your stories.

Google предполагает, что вам это будет интересно

Федеральные авиационные правила «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, выполняющим авиационные работы, включенные в перечень авиационных работ, предусматривающих получение документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, индивидуального предпринимателя.

Обслуживание воздушного движения осуществляется по Всемирному координированному времени (далее — УТЦ).

При принятии решения о приостановлении действия сертификата летной годности ВС держатель сертификата летной годности ВС должен возвратить его в Росавиацию в течение десяти рабочих дней с даты принятия решения о его приостановлении.

В этом случае обслуживание воздушного движения (управление полетами) осуществляется группой руководства полетами государственной (экспериментальной) авиации либо дежурной сменой диспетчеров УВД гражданской авиации.

Пункт 133 ФАП 82 про ручную кладь

This can’t be undone. »,»stories_remove_from_narrative_warning»:»Are you sure you want to delete this story?

Документирование информации должно вестись непрерывно. Непрерывность документирования информации должна обеспечиваться за счет резервирования аппаратуры документирования и автоматического перехода на резерв.

Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации» с учетом национальной практики в области организации воздушного движения, стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации.

Документирование информации должно вестись непрерывно. Непрерывность документирования информации должна обеспечиваться за счет резервирования аппаратуры документирования и автоматического перехода на резерв.

В целях обеспечения безопасности полетов при ОВД не допускается планирование использования воздушного пространства с превышением заявленной органом ОВД пропускной способности.

Поставщики аэронавигационного обслуживания периодически проводят оценку пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов). Нормативы пропускной способности рассчитываются с целью регулирования нагрузки и недопущения случаев систематических перегрузок персонала обслуживания воздушного движения.

Авторизация

Исполнительный Комитет Федерального профсоюза авиадиспетчеров России (ФПАД России) направил обращения в адрес первого заместителя министра транспорта РФ, руководителя Росавиации А.В. Нерадько, директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации С.А.

В профсоюзе называют подготовленный документ противоречивым и способным вызвать коллапс в гражданской авиации.

Пассажир воздушного судна имеет право провоза ручной клади в салоне воздушного судна в пределах установленной перевозчиком нормы без дополнительной платы (далее — норма бесплатного провоза ручной клади).

If you make it public, the attachments will also be available to everyone.»,»wall_publish_donut_freeing_attaches_confirmation_title»:»This post has paid attachments.

Районный диспетчерский центр осуществляет обслуживание в установленных границах. РДЦ состоит из одного или нескольких секторов. Функции каждого отдельного сектора РДЦ могут выполняться на одном или нескольких рабочих местах диспетчеров в зависимости от рабочей загрузки сектора.

В аварийной обстановке и/или в случае прекращения (неустойчивой) связи с руководителем работ на летной полосе мигание огнями ВПП является сигналом о необходимости немедленного освобождения ВПП.

Многие пилоты и авиакомпании в последние годы сталкивались с нежеланием и отказами диспетчеров ОВД разрешать так называемые «спрямления» — возможность выполнить прямой полёт на навигационную точку или навигационное средство вне маршрута ОВД.

Во всех случаях для работы на объединенных диспетчерских пунктах (секторах) персонал обслуживания воздушного движения должен иметь допуск к самостоятельной работе на каждом из совмещаемых диспетчерских пунктов (секторов).

Также допускается установка дополнительных программно-аппаратных комплексов защиты от НСД, определяемых локальными документами предприятия или иными нормативными актами.

Указы и распоряжения Президента Российской Федерации

Каналы документируемой информации и сами комплекты аппаратуры документирования информации должны иметь порядковую нумерацию.

Предусматривается, что сертификаты эксплуатанта, выданные в соответствии с приказом Минтранса России от 23 декабря 2009 г. N 249, сохраняют свое действие до окончания их срока действия или аннулирования.

Превышение нормативов, изложенных в этой методике, будет означать увеличение рисков использования воздушного пространства.

Пропускная способность для диспетчерских пунктов (секторов) выражается количеством воздушных судов в час, которые обслуживаются в данном воздушном пространстве.

Законодательная база Российской Федерации

Съемные носители с задокументированной информацией хранятся в запираемом металлическом сейфе (шкафу), исключающем доступ к ним посторонних лиц.

В тех случаях, когда имеется достаточная информация о ходе выполнения полета от используемой системы наблюдения обслуживания воздушного движения (система наблюдения ОВД), воздушные суда могут освобождаться от передачи донесений о местоположении в каждом установленном пункте обязательной передачи донесений или через установленные промежутки времени.

All chat members will see this change.»,»mail_unpin_title»:»Unpin message»,»mail_unread_message»:»Unread message»,»mail_vkcomgroup_leave_confirm»:»If you unfollow, you will no longer receive new messages from this channel.

По указанию руководителя полетов экипажами, выполняющими полеты, осуществляются ежесменные проверки качества работы средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи.

В воздушном пространстве за пределами территории Российской Федерации, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, организация воздушного движения осуществляется в соответствии со Стандартами, установленными Конвенцией о Международной гражданской авиации.

Отменён ФАП-118, ушли в прошлое понятие ЕЭВС, а также центры по сертификации. Минюстом подписан на замену ФАП-273, который вступает в силу с января 2021 года. Также отменены ФАП-50, 136, 249.

На крупных аэродромах с большой площадью перрона, когда орган, предоставляющий аэродромное диспетчерское обслуживание, не может наблюдать за всем перроном из-за сложности его конфигурации, по решению главного оператора аэропорта может дополнительно создаваться специальное подразделение по обеспечению управления на перроне.

Границы зон (районов) Единой системы организации в…

The maximum number of votes you can pay with using the selected payment system is %s.»,»payments_rest_amount_week_votes»:»Your weekly limit has been exceeded.

Районный диспетчерский центр осуществляет обслуживание в установленных границах. РДЦ состоит из одного или нескольких секторов. Раздел с расчетами «безопасных высот» (Приложение №2 к правилам) с одной стороны заметно отличается от ФАП-136, с другой — никакая норма новых правил не обязывает вас этим разделом пользоваться.


Похожие записи:

Фап 141 с последними изменениями 2021

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Фап 141 с последними изменениями 2021». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

Пассажир воздушного судна имеет право провоза ручной клади в салоне воздушного судна в пределах установленной перевозчиком нормы без дополнительной платы (далее — норма бесплатного провоза ручной клади).

На выставке Securika Moscow-2021 по традиции состоится 25-й Юбилейный конкурс «Лучший инновационный продукт».

Приглашаем специалистов дорожной отрасли к участию в первой онлайн-дискуссии 2021 года, организованной АНО Индустирия безопасности. В центре обсуждения экспертов два документа: ПП РФ № 2201 и ПП РФ № 2070.

Другие статьи из этого раздела

Раздел с расчетами «безопасных высот» (Приложение №2 к правилам) с одной стороны заметно отличается от ФАП-136, с другой — никакая норма новых правил не обязывает вас этим разделом пользоваться.
Обратите внимание, что не все гражданские аэродромы страны перешли на QNH — сверяйтесь с AIP перед выполнением полёта.

Федеральное агентство воздушного транспорта с мая этого года ожидает передачи полномочий для проведения медосвидетельствования персонала гражданской авиации.

Пилот-инструктор обязан доложить органу ОВД характер и объем предстоящего задания на тренировку и запасной аэродром.

Во-вторых, убирается ограничение не более 4 мест и запрет на выполнение фигур высшего пилотажа для индвидуальных воздушных судов.

Система ГАРАНТ выпускается с 1990 года. Компания «Гарант» и ее партнеры являются участниками Российской ассоциации правовой информации ГАРАНТ.

Научно-практический форум пройдет в онлайн-формате в рамках подготовки к X Всероссийской Конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму». В качестве спикеров выступят представители Минтранса России, Ространснадзора, Федеральных агентств по всем видам транспорта, а также других заинтересованных ведомств и организаций.

Экспериментальные воздушные суда подразделяются на опытные, модифицированные, летающие лаборатории, серийные и вспомогательные.

Не применять на территории Российской Федерации приказ МГА СССР от 30 ноября 1990 г. N 277 «О распространении действия Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху ИКАО на авиаперевозки опасных грузов, выполняемые воздушными судами СССР».

Фап 141 с последними изменениями 2021

Постановление содержит прямые нормы, позволяющие пилотам запрашивать, а диспетчерам разрешать такие спрямления.

Порядок допуска к полетам экспериментальных воздушных судов определяется Федеральными авиационными правилами о порядке допуска к полетам экспериментальных воздушных судов.

Уважаемые коллеги! В настоящий момент рассматривается и обсуждается проект ФАП “Порядок проведения медицинского освидетельствования, обязательных медицинских осмотров авиационного персонала гражданской авиации, кандидатов, поступающих на обучение и студентов (курсантов), обучающихся в образовательных организациях гражданской авиации” . Убедительная просьба ознакомиться.

Авиационные работы — работы, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны окружающей среды, оказания медицинской помощи и других целей, перечень которых устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Anywhere. Any device.\»,\»cancel_anytime\»:\»Cancel Anytime\»,\»everything_you_want_to_read\»:\»Everything you want to read.\»,\»no_commitment_cancel_anytime\»:\»No Commitment.

Авиационнаябезопасность обеспечивается службами авиационной безопасности (далее — САБ)аэропортов, подразделениями ведомственной охраны Министерства транспортаРоссийской Федерации, органами внутренних дел, службами авиационнойбезопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченнымиорганами, наделенными этим правом федеральными законами.

До вступления новых изменений можно было в салон проносить ручную кладь с большим весом, чем 5 кг. Но хочу заметить, что не все авиакомпании сразу же поменяли свои правила, как компания Победа, у некоторых разрешенный вес ручной клади остался прежним от 7 до 10 кг.

Авиационнаябезопасность обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание ифункционирование служб авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушныхсудов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающегоперсонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов,предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов.

До вступления новых изменений можно было в салон проносить ручную кладь с большим весом, чем 5 кг. Но хочу заметить, что не все авиакомпании сразу же поменяли свои правила, как компания Победа, у некоторых разрешенный вес ручной клади остался прежним от 7 до 10 кг.

Чикаго 7 декабря 1944 г., устанавливают порядок использования воздушного пространства Российской Федерации в интересах экономики и обороны страны, в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства, обеспечения безопасности использования воздушного пространства.

Статья 114. Авиационные работы

УЧЕБНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ ЦЕНТР «СТРОИТЕЛЬ» более 25 лет на рынке услуг в области организации безопасности труда. Все права на сайт принадлежат ООО «Инком». Запрещено использование материалов сайта, а также элементов дизайна, без согласия его авторов и обратной ссылки (CC-BY-NC-ND).

Интернет-портал «Российской газеты»(16+) зарегистрирован в Роскомнадзоре 21.06.2012 г. Номер свидетельства ЭЛ № ФС 77 — 50379.

Программы подготовки специалистов эксплуатанта, грузоотправителя и других лиц, указанных в Технических инструкциях и участвующих в грузовой отправке, обработке, упаковке и перевозке опасных грузов воздушными судами, составляются, обновляются и утверждаются в установленном порядке в соответствии с требованиями Технических инструкций.

С целью предотвращения повторения фактов перевозки незадекларированных или неправильно задекларированных опасных грузов на борту воздушного судна уполномоченный орган в области гражданской авиации ведет расследование и сбор информации о таких фактах.

Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации».
Территории аэродромовсовместного базирования или использования должны быть огорожены, въезды(выезды) должны находиться под контролем САБ и подразделений, осуществляющихохрану аэропортов и объектов их инфраструктуры и иметь средства принудительнойостановки автотранспорта (для аэропортов местных воздушных линий носит рекомендательныйхарактер).

Авиационные работы — работы, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны окружающей среды, оказания медицинской помощи и других целей, перечень которых устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации. 2.

На воздушном транспорте авиационные работы, выполняемые с использованием полетов воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказания медицинской помощи и других целей, осуществляются на договорной основе.

Последняя редакция Воздушного кодекса Российской Федерации (ФЗ №60). Комментарии к статьям. Судебная практика.

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ТРЕБОВАНИЯ К ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦАМ, ИНДИВИДУАЛЬНЫМ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЯМ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМ КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.

В авиацию общего назначения приходят позитивные изменения. Минюст России 29 октября наконец-то зарегистрировал подписанный 30 июля 273 приказ Минтранса с новыми правилами допуска к эксплуатации воздушного судна. По словам наших источников, Минюст четырежды возвращал в Минтранс этот приказ с целью исправления юридических ошибок.

Для безопасного размещения в пассажирском салоне максимальные суммарные габариты Ручной клади и вещей из пункта 135 ФАП-82 не должны превышать 36 x 30 x 27 сантиметров (общий размер всех предметов).

Федеральные авиационные правила полетов в воздушно…

САБ аэропорта, САБэксплуатантов (авиационных предприятий) оснащаются служебным оружием испециальными средствами в соответствии с законодательством РоссийскойФедерации, а также техническими средствами досмотра, охраны и контроля доступа,автотранспортом, средствами связи и другими необходимыми материальнымисредствами.

Предусматривается, что сертификаты эксплуатанта, выданные в соответствии с приказом Минтранса России от 23 декабря 2009 г. N 249, сохраняют свое действие до окончания их срока действия или аннулирования.

Изделия и вещества, классифицируемые как опасные, которые сняты с воздушного судна для замены или предназначены для замены изделий и веществ воздушного судна с целью восстановления его летной годности, перевозятся на борту воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

ДОСРОЧНОЕ ГОЛОСОВАНИЕ В ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ИЗБИРАТЕЛЬНОЙ КОМИССИИ ВЫБОРГСКОГО МУНИЦИПАЛЬНОГО РАЙОНА ПО АДРЕСУ: Ленинградская область, г.Выборг, ул.

Сразу замечу, что из выше перечисленного списка с октября 2017 года пропала техника, а именно ноутбук, фотоаппарат. Необходимо теперь ноутбук или фотоаппарат возить в ручной клади, в той сумке или рюкзаке, которые разрешены авиакомпанией, и которые берете на борт самолёта. Отдельно, как раньше теперь их проносить на борт не положено.

Отменён ФАП-118, ушли в прошлое понятие ЕЭВС, а также центры по сертификации. Минюстом подписан на замену ФАП-273, который вступает в силу с января 2021 года. Также отменены ФАП-50, 136, 249.

Ранее действующая Техническая инструкция по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху ИКАО на авиаперевозки опасных грузов, выполняемые воздушными судами СССР, признана утратившей силу.

Требования по обеспечению авиационной безопасности к грузоотправителям, эксплуатантам и другим лицам, обеспечивающим перевозку опасных грузов воздушными судами, установлены Техническими инструкциями и Федеральными авиационными правилами «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 ноября 2005 г.

Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации».Настоящие Федеральные правила, разработанные в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации и Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной в г. САБ аэропортаобеспечивает выполнение требований по авиационной безопасности и подчиняетсянепосредственно руководителю администрации аэропорта.


Похожие записи:

Семейный аденоматозный полипоз | Cancer.Net

Что такое семейный аденоматозный полипоз?

Классический семейный аденоматозный полипоз, называемый FAP или классический FAP, является генетическим заболеванием. Диагностируется, когда у человека развивается более 100 аденоматозных полипов толстой кишки. Аденоматозный полип – это область, где нормальные клетки, выстилающие внутреннюю часть толстой кишки человека, образуют массу внутри кишечного тракта. Средний возраст полипов для развития у людей с ФАП – средний подростковый возраст. Большинство людей с FAP будут иметь множественные полипы толстой кишки к 35 годам. Если FAP не распознается и не лечится, очень высока вероятность того, что у человека разовьется колоректальный рак.

Люди с ФАП также имеют повышенный шанс развития рака других органов, включая желудок, тонкий кишечник, поджелудочную железу и желчевыводящие пути. Риск гепатобластомы, редкого типа рака печени, повышается у детей с ФАП. У некоторых людей также может возникать местно агрессивный незлокачественный тип опухоли, называемый десмоидными опухолями / десмоидным фиброматозом, и редкий тип опухоли головного мозга, называемый медуллобластомой.Также повышен риск папиллярного рака щитовидной железы.

Не все симптомы ФАП связаны с раком. Некоторые дополнительные функции FAP могут включать:

  • Остеомы, незлокачественные костные образования, обычно обнаруживаемые на челюсти

  • Лишние, отсутствующие или непрорезавшиеся зубы

  • Врожденная гипертрофия пигментного эпителия сетчатки (CHRPE). Это заболевание глаз, которое присутствует при рождении и не влияет на зрение, но это состояние, которое глазной врач может увидеть во время осмотра с помощью специального инструмента, называемого офтальмоскопом.

  • Незлокачественные изменения кожи, такие как эпидермоидные кисты и фибромы

  • Образования надпочечников

Существуют ли подтипы FAP?

Существуют подтипы FAP, которые могут различаться в зависимости от клинических особенностей, в том числе:

Classic FAP обычно характеризуется наличием более 100 колоректальных полипов, как описано выше. Операция по удалению толстой кишки часто является наиболее эффективным способом лечения полипов и снижения риска колоректального рака.

Аттенуированный FAP (AFAP) часто связан с множественными аденоматозными колоректальными полипами, например с 20–100 полипами. У людей с AFAP обычно продолжают развиваться аденоматозные полипы толстой кишки в течение жизни, и они имеют повышенный риск развития колоректального рака, если полипы не удалить. У людей с AFAP полипы развиваются в более позднем возрасте, чем у людей с классическим FAP; тем не менее, в разных семьях представление может быть разным, поэтому важно тщательное наблюдение.Еще не определено, имеют ли семьи с AFAP такой же риск других типов рака, как и семьи с классическим FAP. Точно так же риски для некоторых других, незлокачественных особенностей, связанных с классическим FAP, не были полностью определены.

Синдром Гарднера – вариант ФАП. Как и при FAP, у людей с синдромом Гарднера развиваются множественные аденоматозные полипы толстой кишки, но, кроме того, у них также развиваются другие опухоли за пределами органов желудочно-кишечного тракта, которые могут включать:

  • Эпидермоидные кисты, которые представляют собой шишки в или под кожей

  • Фибромы, представляющие собой фиброзные опухоли

  • Десмоидные опухоли, представляющие собой доброкачественные фиброзные опухоли, которые могут развиваться в любом месте тела

  • Остеомы – уплотнения в кости или на ней

Синдром Тюрко считается вариантом либо ФАП, либо синдрома Линча, а не отдельным генетическим заболеванием само по себе.Люди с синдромом Тюрко, как правило, имеют множественные аденоматозные полипы толстой кишки, повышенный риск колоректального рака и повышенный риск опухолей головного мозга. Тип опухоли головного мозга обычно зависит от того, больше ли синдром Тюрко похож на синдром Линча или больше похож на ФАП. Двумя наиболее распространенными типами опухолей головного мозга при синдроме Тюрко являются:

  • Глиобластома. Этот тип опухоли головного мозга является очень агрессивной формой астроцитомы, которая обычно встречается в семьях с признаками синдрома Линча.

  • Медуллобластома. Этот тип опухоли головного мозга начинается в мозжечке, задней части мозга. Медуллобластома чаще всего встречается у детей и обычно встречается в семьях с признаками ФАП.

Что вызывает классический ФАП и его подтипы?

ФАП передается в семье из поколения в поколение. Генетические изменения в гене APC, присутствующие при рождении, связаны с FAP, AFAP, синдромом Гарднера и синдромом Тюрко. Этот тип изменения гена также можно назвать генетической мутацией, изменением гена, патогенным или вероятным патогенным вариантом зародышевой линии или деструктивным изменением гена.APC – это аденоматозный полипоз кишечной палочки. Генетическое изменение, которое нарушает функцию гена APC, увеличивает риск развития множественных колоректальных полипов (от десятков до сотен), а также колоректального рака и / или других видов рака пищеварительного тракта на протяжении всей жизни.

Не все люди с ФАП имеют семейный анамнез ФАП. Примерно у 1 из 3 человек с FAP развивается de novo (что означает «новая») мутация зародышевой линии в APC.

Не все люди с колоректальным полипозом имеют FAP.У некоторых людей обнаружено 2 изменения в гене MUTYH, также называемом геном MYH, который связан с состоянием, называемым MUTYH-ассоциированный полипоз (MAP). Лица с FAP и MAP, у которых есть колоректальные полипы, классифицируемые как «аденома или аденоматозный» тип. Однако люди с колоректальным полипозом с полипами «гамартомного, воспалительного или ювенильного» типа могут иметь изменения в различных генах, например, в случаях ювенильного полипоза.

Люди с FAP или AFAP могут сдать анализ крови на предмет генетических изменений в гене APC или MUTYH.Если обнаруживается конкретное изменение гена, которое нарушает функцию гена, другим членам семьи может быть поставлен диагноз FAP или AFAP, если они проходят тестирование и имеют ту же мутацию гена.

Как наследуются классический ФАП и его подтипы?

Обычно каждая клетка имеет по 2 копии каждого гена: 1 унаследован от матери и 1 унаследован от отца. FAP с мутацией или изменением гена APC, которое, как известно, нарушает функцию гена, следует по аутосомно-доминантному типу наследования. При аутосомно-доминантном наследовании этого изменения только в одной копии гена достаточно для развития состояния.Это означает, что родитель с этим изменением может передать копию своего нормального гена или копию гена с деструктивным изменением. Следовательно, ребенок, у которого есть родитель с этим изменением, имеет 50% шанс унаследовать такое же разрушительное изменение гена. У брата, сестры или родителя человека, у которого есть это изменение, также есть 50% -ный шанс иметь такое же разрушительное изменение гена. Однако, если тест родителей отрицательный на генетическое изменение (то есть результаты теста каждого человека не выявили деструктивного изменения гена), риск для братьев и сестер значительно снижается, но их риск все равно может быть выше среднего риска.

Существуют варианты для людей, заинтересованных в рождении ребенка, когда будущий родитель несет генетическое изменение, повышающее риск наследственного онкологического синдрома. Преимплантационная генетическая диагностика (ПГД) – это медицинская процедура, проводимая в сочетании с экстракорпоральным оплодотворением (ЭКО). Это позволяет людям, которые являются носителями определенного известного разрушительного изменения гена, снизить вероятность того, что их дети унаследуют это заболевание. Яйцеклетки женщины удаляются и оплодотворяются в лаборатории. Когда эмбрионы достигают определенного размера, одна клетка удаляется и проверяется на рассматриваемое наследственное заболевание.Затем родители могут выбрать перенос эмбрионов, у которых нет деструктивного изменения гена. ПГД используется более двух десятилетий и используется для лечения нескольких синдромов наследственной предрасположенности к раку. Однако это сложная процедура, которую необходимо учитывать перед началом работы с финансовыми, физическими и эмоциональными факторами. Для получения дополнительной информации обратитесь к специалисту по вспомогательной репродукции в клинике репродуктивной медицины.

Насколько распространены классический ФАП и его подтипы?

FAP и AFAP встречаются редко.Конкретные оценки количества людей с ФАП варьируются от 1 из 22 000 до 1 из 7 000. Примерно 30% людей с ФАП не имеют семейного анамнеза этого заболевания и являются первым человеком в своей семье, который страдает этим заболеванием.

В большинстве случаев колоректальный рак носит спорадический характер, то есть возникает случайно и не связан с ФАП или другими наследственными синдромами. Считается, что менее 1% всех случаев колоректального рака происходит из-за FAP.

Синдром Гарднера и синдром Тюрко считаются редкими.

Как диагностируется классический ФАП и его подтипы?

Classic FAP – это клинический диагноз. Это означает, что он обычно диагностируется, когда врач обнаруживает много колоректальных полипов, а не по результатам лабораторных исследований. Считается, что человек с более чем 100 аденоматозными полипами толстой кишки страдает ФАП.

AFAP подозревается, если у человека в анамнезе более 20, но менее 100 аденоматозных полипов толстой кишки.

Синдром Гарднера подозревается, когда у человека есть множественные аденоматозные полипы толстой кишки и / или колоректальный рак, а также некоторые нераковые признаки, перечисленные выше.

Синдром Тюрко подозревается, когда у человека есть множественные аденоматозные полипы толстой кишки и / или колоректальный рак, а также опухоль мозга глиобластома или медуллобластома.

Анализы крови доступны для поиска деструктивных изменений в гене APC и / или MUTYH , если есть подозрение на FAP или его подтипы. Если в гене APC обнаружено изменение, у других членов семьи может быть диагностирован FAP или его подтипы, если они проверены и имеют ту же мутацию гена.

Каковы предполагаемые риски рака, связанные с классическим ФАП и его подтипами?

  • Колоректальный рак, до 100%, если полипы не удалены

  • Десмоидная опухоль, от 10% до 20%

  • Тонкая кишка (кишечник), от 4% до 12%

  • Рак поджелудочной железы / ампул, 2%

  • Папиллярный рак щитовидной железы, от 2% до 25%

  • Гепатобластома, 1,5%

  • Опухоль головного мозга или центральной нервной системы, менее 1%

  • Рак желудка, 5%

  • Рак желчных протоков, риск незначительно повышенный

  • Рак надпочечников, риск незначительно повышенный

Риск рака у людей с синдромом Тюрко зависит от того, больше ли он похож на синдром Линча или FAP.Посетите раздел синдрома Линча на этом веб-сайте, чтобы получить сводку о риске рака и других характеристиках.

Какие существуют варианты обследования для классического ФАП и его подтипов?

ASCO рекомендует следующее обследование для людей с ФАП. Важно обсудить эти варианты со своим лечащим врачом, поскольку каждый человек индивидуален:

  • Ригмоидоскопия или колоноскопия каждые 1-2 года, начиная с возраста 10-12 лет для людей с ФАП и колоноскопия, начинающаяся в возрасте 18-20 лет для людей с ФАП.

  • Ежегодная колоноскопия при обнаружении полипов до тех пор, пока не планируется колэктомия. Существуют различные типы хирургии толстой кишки для людей с FAP и AFAP. Людям с классическим ФАП может потребоваться полная колэктомия из-за большого количества полипов и высокого риска колоректального рака. Полная колэктомия – это хирургическое удаление всей толстой кишки. Это серьезная операция, и возможные побочные эффекты могут включать необходимость колостомы. Поговорите со своим лечащим врачом о том, чего ожидать во время и после операции.

  • После операции на толстой кишке врачи будут контролировать нижний тракт пациента с помощью ректороманоскопии, и это наблюдение следует продолжать с регулярной частотой, в зависимости от типа операции.

  • Верхняя эндоскопия (EGD) после обнаружения колоректальных полипов (или к 25 годам), в зависимости от того, что произойдет раньше. Это нужно для наблюдения за полипами двенадцатиперстной кишки. Полипы двенадцатиперстной кишки повышают риск рака двенадцатиперстной или ампулярной кишки, если их не удалить.

  • Ультразвук щитовидной железы может рассматриваться для мониторинга рака щитовидной железы, начиная с 25-30 лет

  • Компьютерная томография (КТ) или магнитно-резонансная томография (МРТ) могут быть рекомендованы, если у человека есть личный или семейный анамнез десмоидных опухолей

Считается, что варианты скрининга синдрома Гарднера аналогичны таковым для классического ФАП, с добавлением регулярных осмотров кожи дерматологом, который специализируется на заболеваниях и состояниях кожи.Варианты скрининга синдрома Тюрко считаются аналогичными скринингу для синдрома Линча или FAP, с добавлением скрининга на опухоль головного мозга.

Варианты скрининга могут изменяться со временем по мере развития новых технологий и получения дополнительных сведений о FAP и его подтипах. Важно обсудить с вашей медицинской бригадой соответствующие скрининговые тесты.

Узнайте больше о том, чего ожидать от обычных тестов, процедур и сканирований, и прочитайте больше об этих рекомендациях по скринингу в журнале Journal of Clinical Oncology .Обратите внимание, что эта ссылка ведет на другой веб-сайт ASCO.

Есть ли другие способы снизить риск рака?

Риск рака при FAP и AFAP можно снизить за счет удаления полипов прямой кишки и двенадцатиперстной кишки. Проводятся исследования, чтобы выяснить, могут ли лекарства быть эффективными в снижении риска рака. Недавнее клиническое исследование показало, что комбинация двух препаратов, сулиндака (клинорил) и эрлотиниба (тарцева), снижает количество полипов прямой кишки и двенадцатиперстной кишки.Хотя это многообещающе, это лечение в настоящее время не является стандартом лечения, поскольку необходимы дальнейшие исследования для определения долгосрочных результатов.

Вопросы, которые следует задать бригаде здравоохранения

Если вас беспокоит риск развития колоректального рака или других видов рака, поговорите со своим лечащим врачом. Может быть полезно пригласить кого-нибудь на встречи, чтобы делать записи. Вы можете задать своей медицинской бригаде следующие вопросы:

  • Каков мой риск развития колоректального рака?

  • Сколько всего полипов толстой кишки у меня было?

  • Какие у меня полипы толстой кишки? Два наиболее распространенных вида – гиперпластический и аденоматозный.

  • Каков мой риск развития другого типа рака?

  • Что я могу сделать, чтобы снизить риск рака?

  • Какие у меня есть варианты скрининга и профилактики рака?

Если вас беспокоит история вашей семьи и вы считаете, что у вашей семьи может быть ФАП или один из его подтипов, подумайте о том, чтобы задать следующие вопросы:

  • Повышает ли мой семейный анамнез риск развития колоректального рака?

  • Следует ли мне встретиться с генетическим консультантом?

  • Стоит ли рассматривать генетическое тестирование?

Связанные ресурсы

Генетика рака

Генетическое тестирование

Чего ожидать при встрече с консультантом по генетике

Сбор семейного анамнеза рака

Обмен результатами генетического теста с семьей

Семейное генетическое тестирование, вопросы и ответы

Дополнительная информация

Альянс рака толстой кишки

Борьба с колоректальным раком

Фонд исследования десмоидных опухолей

Чтобы найти консультанта по генетическим вопросам в вашем районе, обратитесь к врачу или посетите следующий веб-сайт:

Национальное общество консультантов по генетике

Новые продукты от Furuno: усовершенствованный автопилот FAP-50,

Два новых продукта, недавно представленных Furuno, включают усовершенствованный автопилот с микропроцессорным управлением FAP-50 и отмеченный наградами погодный факс «FAX-208A» с изюминкой.«Автопилот Furuno FAP-50 с микропроцессорным управлением обеспечивает чрезвычайно точное рулевое управление в любых погодных условиях для различных типов судов, от яхт до коммерческих рыболовных судов. Он обеспечивает полностью автоматическое отслеживание маршрута при взаимодействии с loran C; чрезвычайно сложные схемы траления или поиска могут выполняться автоматически в то время как оператор занят другими обязанностями, это значительно экономит время и топливо.

Система FAP-50 поставляется с датчиком курса, блоком процессора, блоком обратной связи руля направления, гидравлическим насосным агрегатом и привлекательным брызгозащищенным блоком управления, который можно установить практически в любом месте с помощью стандартного кронштейна или установить заподлицо непосредственно на консоли.

Он напрямую взаимодействует с Furuno loran C и видеоплоттерами или любым устройством, поддерживающим формат данных NMEA 0180. Оператор выбирает до двух сигналов направления: гирокомпас, магнитный компас или датчик феррозонда, и предусмотрены как звуковые, так и визуальные сигналы для предупреждения о прибытии в пункт назначения или точку пути.

Все входы в систему осуществляются через закрытые сенсорные панели; большой ЖК-дисплей отображает данные как в графической форме, так и в буквенно-цифровом формате. Курс выбирается с помощью привычной и понятной поворотной ручки.При установке характеристики системы устанавливаются в соответствии с индивидуальными характеристиками обработки судна; установленные параметры и выбранный режим отображаются в нижней части ЖК-экрана. Также может быть установлен второй полнофункциональный пульт управления и до двух пультов дистанционного управления.

FAP-50 работает от универсального источника питания 10–42 В постоянного тока или 110/220 В переменного тока с дополнительным выпрямительным блоком.

Furuno, отмеченный наградами FAX-208A, является одним из самых передовых приемников погодных факсов, когда-либо представленных на рынке, а также полнофункциональной системой NAVTEX с дополнительным встроенным приемником / процессором.

Доступен дополнительный активный антенный переходник, который обеспечивает передачу стандартных факсов, а также передачу NAVTEX на частоте 518 кГц.

В качестве факсимильного аппарата FAX-208A создает исключительно четкие, подробные карты погоды и спутниковые карты с четырьмя градациями серого на 8-дюймовой немонесущей термобумаге без неприятной угольной пыли или смятой влажной бумаги. FAX 208A имеет встроенный синтезированный приемник, охватывающий все известные или будущие каналы, и предлагает управляемое микропроцессором сканирование для любой станции или комбинации, которую вы можете захотеть запрограммировать.Другие стандартные функции включают в себя поддерживающие батареи для защиты данных в памяти и таймер для активации устройства для предварительно запрограммированного расписания.

В режиме NAVTEX FAX-208A автоматически сохраняет весь нормальный входящий трафик для последующей распечатки.

Для срочных сообщений он автоматически отменяет режим факса и сразу же распечатывает их.

Работает от универсального источника питания 10-40 В постоянного тока, потребляя всего 20 Вт в режиме ожидания и 40 Вт в рабочем режиме.

Для получения дополнительной информации и бесплатной литературы по автопилоту Furuno FAP-50 с микропроцессорным управлением, круг 23 на сервисной карте считывателя Бесплатная литература по отмеченному наградами факсу Furuno FAX-508A, круг 24 на сервисной карте считывателя

Читайте новых продуктов от Furuno: Продвинутый автопилот FAP-50 и Weatherfax xWith A Twist ‘ в Pdf, Flash или Html5 выпуске журнала Maritime Reporter за февраль 1988 г.

Семейный аденоматозный полипоз (FAP)

Обзор

Что такое семейный аденоматозный полипоз (ФАП)?

Семейный аденоматозный полипоз (FAP) – это редкое наследственное заболевание, при котором у человека развиваются многочисленные предраковые полипы, называемые аденомами в толстой кишке (ободочной и прямой кишке).

Полипы развиваются в подростковом возрасте или в начале 20-летнего возраста. Количество полипов варьируется от менее 100 до тысяч, и с возрастом полипы становятся больше и проблематичнее. В конце концов, одна или несколько из этих аденом станут злокачественными.

Без лечения пациенты с ФАП имеют почти 100% риск развития колоректального рака на протяжении всей жизни. Вероятность развития колоректального рака увеличивается с возрастом; средний возраст, в котором у людей диагностируют рак – 39 лет.

Симптомы и причины

Что вызывает семейный аденоматозный полипоз (FAP)?

ФАП встречается у 1 из 10 000 человек.Это вызвано мутациями в гене APC , которые нарушают функцию белка, вырабатываемого этим геном. Это позволяет клеткам бесконтрольно расти и предрасполагает их к раку. Большинство пациентов с FAP унаследовали мутацию в APC от одного из своих родителей, которые также были затронуты FAP. Примерно в 25% случаев мутация происходит при зачатии пациента, и в этом случае у родителей нет семейного анамнеза ФАП.

Поскольку пациенты, рожденные с мутацией APC , имеют мутацию в каждой клетке толстой кишки, у них развиваются сотни и даже тысячи таких потенциально предраковых аденом.Поскольку мутация присутствует в каждой клетке тела пациента, другие органы восприимчивы к новообразованию, доброкачественному или злокачественному.

Эти другие органы включают:

  • Кости (остеомы – доброкачественные костные опухоли, обычно поражающие череп и челюсть).
  • Ротовая полость (непрорезавшиеся зубы, лишние зубы и одонтомы [доброкачественные опухоли]).
  • Сетчатка глаз (врожденная гипертрофия пигментного эпителия сетчатки [пигментные поражения сетчатки, которые обычно не мешают зрению]).
  • Мягкие ткани (опухоли, такие как эпидермоидные кисты и фибромы на коже).
  • Фиброзная ткань, например, в рубцах (десмоидные опухоли).
  • Желудок. Около 90% пациентов с ФАП имеют полипы желудка. Наиболее распространенными полипами желудка являются доброкачественные полипы фундальной железы. Иногда рак желудка развивается из полипов желудка (менее 2% случаев).
  • Двенадцатиперстная кишка (первая часть тонкой кишки). Почти у всех пациентов с ФАП разовьются полипы двенадцатиперстной кишки, и в результате у небольшого процента этих пациентов может быть рак двенадцатиперстной кишки.
  • Тонкая кишка. Иногда полипы развиваются в тонком кишечнике, а иногда они перерастают в рак. Это очень редко.
  • Щитовидная железа. Рак щитовидной железы чаще встречается у пациентов с ФАП, чем у населения в целом, и в два раза чаще встречается у женщин, чем у мужчин. Это очень доброкачественная версия рака (папиллярный рак), которая почти всегда излечима.
  • Мозг. Наиболее распространенные виды рака головного мозга при FAP включают медуллобластому, астроцитому и эпендимому. Это редкость даже в ФАПе.ФАП и рак мозга – это разновидность синдрома Тюрко.

Десмоидные опухоли

Десмоидные опухоли – это чрезмерное разрастание фиброзной ткани, которое редко встречается в общей популяции, но встречается у 15% пациентов с ФАП. Иногда образуются твердые белые пласты десмоидной ткани, вызывающие проблемы, не являясь опухолью. Еще 15% пациентов заболевают этой версией. 50% десмоидных опухолей растут внутри брюшной полости, 45% – на брюшной стенке и 5% – за пределами брюшной полости. Внутри брюшной полости они обычно проходят после абдоминальной хирургии и имеют тенденцию расти вокруг артерий (кровеносных сосудов) к кишечнику.Это затрудняет или делает невозможным их удаление, если также не удалена большая часть тонкой кишки. Даже после удаления десмоидные опухоли имеют тенденцию возвращаться.

Десмоидная болезнь – вторая по частоте причина смерти пациентов с ФАП.

Риск возникновения десмоидных опухолей варьируется. Факторы риска включают:

  • Семейная история десмоидных опухолей (у других членов семьи есть десмоидные опухоли).
  • Женский пол.
  • С синдромом Гарднера.
  • Имеет мутацию APC за пределами кодона 1400 (единица генетического кода).

Десмоидам назначается стадия в зависимости от их размера, вызываемых ими симптомов и скорости их роста:

  • Десмоиды стадии I обычно не нуждаются в лечении или их лечат сулиндаком (клинорил®), противовоспалительным препаратом.
  • Десмоиды стадии II обычно лечатся либо сулиндаком, либо в сочетании с препаратом, блокирующим эстроген, таким как ралоксифен (Evista®).
  • Десмоиды стадии III проходят лёгкую химиотерапию.
  • Десмоиды стадии IV лечат экстремальной химиотерапией.

Поскольку 80% десмоидов, ассоциированных с ФАП, развиваются в течение трех лет после абдоминальной операции, пациентам с высоким риском десмоидов следует отложить операцию или избегать ее. Лапароскопическая хирургия (операция, выполняемая через очень маленькие разрезы «замочной скважины» в брюшной полости) может минимизировать травмы и снизить риск образования десмоидных опухолей.

Десмоидная болезнь становится более легкой по мере взросления пациентов.Примерно у 12% пациентов десмоиды исчезают сами по себе. К сожалению, у 7% больных десмоидами болезнь заканчивается летальным исходом.

Как передается по наследству семейный аденоматозный полипоз (FAP)?

FAP наследуется по аутосомно-доминантному типу:

  1. У каждого есть две копии гена APC .
  2. Люди с FAP имеют мутацию (изменение) в одной копии гена APC .
  3. Копия гена с мутацией может быть передана будущим поколениям.
  4. Вероятность того, что ребенок кого-то с FAP унаследует копию гена с мутацией, составляет 50%.

Людям, которым поставлен диагноз ФАП, следует рассказать членам своей семьи о своем диагнозе и побудить их пройти генетическое консультирование. Эта оценка включает их личный анамнез, семейный анамнез и генетическое тестирование на мутацию гена APC . Пациенту также будут даны рекомендации по сохранению здоровья семьи и профилактике рака.

Диагностика и тесты

Как диагностируется семейный аденоматозный полипоз (ФАП)?

Врач может заподозрить ФАП, если в желудочно-кишечном тракте пациента обнаружены множественные аденоматозные полипы.

Любой, у кого более 20 аденоматозных полипов в толстой кишке, должен пройти генетическое тестирование и генетическое консультирование. При генетическом тестировании используется кровь или мазок из щеки для получения ДНК, которая затем проверяется на наличие мутации гена APC . Как только мутация идентифицирована у человека, члены его или ее семьи могут быть проверены на наличие этой мутации. Пациенты и их семьи с ФАП получат выгоду, присоединившись к регистру наследственного рака толстой кишки.

Ведение и лечение

Как лечится семейный аденоматозный полипоз (FAP)?

Поскольку FAP нельзя вылечить, цель лечения – предотвратить рак и сохранить для пациента здоровый, здоровый образ жизни.

Людям с ФАП потребуется обследование желудочно-кишечного тракта и других органов, подверженных риску, на всю оставшуюся жизнь. Им будет оказана медицинская помощь медицинской бригадой, которая может включать:

  • Гастроэнтерологи (специалисты по заболеваниям органов пищеварения).
  • Колоректальные и общие хирурги.
  • Эндокринологи (специалисты по обмену веществ и заболеваниям эндокринной системы).
  • Врачи первичного звена.
  • Генетики.
  • Генетические консультанты.
  • Онкологи (онкологи).

Пациенты с ФАП диагностируются либо по симптомам, если у них нет семейного анамнеза, предупреждающего их об их риске, либо при скрининге, если они находятся в семье, затронутой ФАП, или были идентифицированы с помощью положительного генетического теста. Пациенты с симптомами заболевания имеют высокий риск развития рака и обычно относительно быстро нуждаются в хирургическом вмешательстве. У обследованных пациентов симптомы отсутствуют, и время лечения зависит от степени тяжести ФАП.

Дети, унаследовавшие мутацию APC, обычно начинают ежегодную колоноскопию в возрасте 10 или 11 лет. Детей, у которых есть FAP и развиваются такие симптомы толстой кишки, как кровь в дефекации, боль в животе и / или диарея, немедленно проверяют. Обследование желудка и двенадцатиперстной кишки обычно начинается в возрасте от 20 до 25 лет.

Хирургический

Хирургия – это стандартное лечение для профилактики колоректального рака при ФАП. Сроки и тип операции на толстой кишке зависят от количества и размера полипов в толстой кишке.Если у пациента нет большого количества полипов толстой кишки, хирургическое вмешательство может быть рекомендовано не раньше, чем в его или ее жизни.

Если полипов слишком много или они растут слишком быстро, чтобы контролировать их с помощью колоноскопии, может потребоваться хирургическое удаление толстой и / или прямой кишки. Кишечник реконструируется путем присоединения тонкой кишки к прямой кишке (илеоректальный анастомоз) или изготовления J-мешочка из тонкой кишки для замены прямой кишки, чтобы пациент мог избежать постоянной стомы (мешка).Хотя перспектива операции может огорчать, важно понимать, что без нее риск колоректального рака очень высок.

Выбор времени и выбор операции на толстой кишке зависит от нескольких факторов, но, в частности, от количества и размера полипов. Лапароскопическая хирургия сделала удаление толстой кишки менее болезненным и менее болезненным.

Лапароскопическая операция выполняется через очень маленькие разрезы «замочная скважина» в брюшной полости. Лапароскоп – небольшой инструмент, похожий на телескоп, содержащий камеру – вводится через разрез возле пупка, чтобы увидеть внутреннюю часть живота.Операция проводится с использованием инструментов, помещаемых через эти небольшие разрезы. Даже после операции оставшийся кишечник проверяют каждый год.

Лекарства

Лекарства также могут уменьшить количество полипов в толстой и прямой кишке. Это называется химиопрофилактикой и назначается отдельным пациентам специалистом по химиопрофилактике.

Было показано, что два препарата – сулиндак (клинорил®) и целекоксиб (целебрекс®) уменьшают количество колоректальных полипов и задерживают сроки первой операции.Эти лекарства также могут контролировать полипы в сумке или прямой кишке после операции или необходимости в дополнительных операциях. Однако эти лекарства не устраняют необходимость в колоноскопии, и не было доказано, что они предотвращают рак толстой кишки.

Эндоскопия верхних отделов желудочно-кишечного тракта

Поскольку аденоматозные полипы могут развиваться в двенадцатиперстной кишке, верхняя эндоскопия вместе с биопсией (удалением клеток или ткани для исследования) полипов должны проводиться примерно в возрасте 20 лет, а затем каждые 1-3 года.При эндоскопии верхних отделов врач использует эндоскоп (длинный, тонкий и гибкий инструмент диаметром около 1/2 дюйма), чтобы исследовать внутреннюю часть верхних отделов пищеварительной системы.

Если у пациента имеется большое количество полипов двенадцатиперстной кишки, может быть рекомендовано хирургическое вмешательство для предотвращения рака двенадцатиперстной кишки. Удаляют двенадцатиперстную кишку и восстанавливают внутреннее соединение кишечника. Пациентам с полипозом двенадцатиперстной кишки на поздней стадии можно назначать целекоксиб.

Верхняя часть желудка может быть покрыта толстыми насыпями полипов различных типов.В этом случае может потребоваться верхняя эндоскопия и удаление полипов желудка каждые 3-6 месяцев, чтобы убедиться, что рак не развивается. Если при полипозе желудка обнаруживается рак или дисплазия высокой степени (аномальный рост), рекомендуется удаление желудка и повторное соединение кишечного тракта.

Щитовидная железа

Щитовидная железа проверяется каждый год с помощью ультразвукового исследования во время постановки диагноза или в подростковом возрасте, в зависимости от того, что наступит раньше. Патологии щитовидной железы, такие как кисты или кальцификаты (отвердения), обычно берут на биопсию во время ультразвукового исследования.При обнаружении рака щитовидная железа удаляется, а функция щитовидной железы заменяется лекарствами.

факторов риска рака прямой кишки | Наследственные факторы риска колоректального рака

Фактор риска – это все, что увеличивает шанс заболеть таким заболеванием, как рак. Различные виды рака имеют разные факторы риска. Некоторые факторы риска, например, курение, можно изменить. Другие, такие как возраст человека или семейная история, изменить нельзя.

Но наличие фактора риска или даже многих не означает, что вы заболеете.А некоторые люди, заболевшие этим заболеванием, могут не иметь каких-либо известных факторов риска.

Исследователи обнаружили несколько факторов риска, которые могут увеличить вероятность развития колоректального полипа или колоректального рака.

Факторы риска рака прямой кишки, которые можно изменить

Многие факторы, связанные с образом жизни, связаны с колоректальным раком. Фактически, связь между диетой, весом и физическими упражнениями и риском рака прямой кишки является одними из самых сильных при любом типе рака.

Избыточный вес или ожирение

Если вы страдаете избыточным весом или ожирением (очень сильным ожирением), ваш риск развития и смерти от колоректального рака выше. Избыточный вес повышает риск рака прямой и толстой кишки как у мужчин, так и у женщин, но эта связь, по-видимому, сильнее у мужчин. Поддержание здорового веса может помочь снизить риск.

Отсутствие физической активности

Если вы физически не активны, у вас больше шансов заболеть раком толстой кишки.Регулярные физические нагрузки от умеренной до высокой могут помочь снизить риск.

Некоторые виды диет

Диета с высоким содержанием красного мяса (например, говядины, свинины, баранины или печени) и обработанного мяса (например, хот-догов и некоторых мясных блюд для обеда) повышает риск развития колоректального рака.

При приготовлении мяса при очень высоких температурах (жарка, жарка на гриле или гриле) образуются химические вещества, которые могут повысить риск рака. Неясно, насколько это может увеличить риск рака прямой кишки.

Низкий уровень витамина D в крови также может увеличить ваш риск.

Соблюдение режима здорового питания, включающего большое количество фруктов, овощей и цельнозерновых продуктов, ограничивающего или избегающего красного и обработанного мяса и сладких напитков, вероятно, снижает риск.

Курение

У людей, которые курили табак в течение длительного времени, вероятность развития и смерти от колоректального рака выше, чем у людей, которые не курят. Курение – хорошо известная причина рака легких, но оно также связано со многими другими видами рака.Если вы курите и хотите узнать больше о том, как бросить курить, см. Наше Руководство по отказу от курения.

Употребление алкоголя

Колоректальный рак связан с умеренным и тяжелым употреблением алкоголя. Даже легкое или умеренное употребление алкоголя связано с определенным риском. Лучше не употреблять алкоголь. Если люди употребляют алкоголь, они должны выпивать не более 2 порций в день для мужчин и 1 порции для женщин. Это может иметь много преимуществ для здоровья, в том числе снизить риск многих видов рака.

Факторы риска рака прямой кишки, которые невозможно изменить

Быть старше

Риск развития колоректального рака повышается с возрастом. Молодые люди могут заболеть этим заболеванием, но это намного чаще встречается после 50 лет. Колоректальный рак растет среди людей моложе 50 лет, и причина этого остается неясной.

В личном анамнезе колоректальные полипы или колоректальный рак

Если у вас в анамнезе были аденоматозные полипы (аденомы), вы подвержены повышенному риску развития колоректального рака.Это особенно актуально, если полипы большие, если их много или у любого из них наблюдается дисплазия.

Если у вас был колоректальный рак, даже если он был полностью удален, у вас с большей вероятностью разовьется новый рак в других частях толстой и прямой кишки. Шансы на это выше, если у вас был первый колоректальный рак в молодости.

В личном анамнезе воспалительное заболевание кишечника.

Если у вас воспалительное заболевание кишечника (ВЗК), включая язвенный колит или болезнь Крона, риск развития колоректального рака повышается.

ВЗК – это состояние, при котором толстая кишка воспаляется в течение длительного периода времени. У людей, страдающих ВЗК в течение многих лет, особенно при отсутствии лечения, часто развивается дисплазия . Дисплазия – это термин, используемый для описания клеток в слизистой оболочке толстой или прямой кишки, которые выглядят ненормально, но не являются раковыми клетками. Со временем они могут перерасти в рак.

Если у вас ВЗК, вам может потребоваться начать обследование на колоректальный рак в более молодом возрасте и проходить обследование чаще.

Воспалительное заболевание кишечника отличается от синдрома раздраженного кишечника (СРК), который, по-видимому, не увеличивает риск развития колоректального рака.

В семейном анамнезе колоректальный рак или аденоматозные полипы

Большинство случаев колоректального рака обнаруживается у людей , не имеющих семейного анамнеза колоректального рака. Тем не менее, 1 из 3 у людей, у которых развивается колоректальный рак, есть другие члены семьи, у которых он был.

Люди с колоректальным раком в анамнезе у родственников первой степени родства (родитель, брат, сестра или ребенок) подвергаются повышенному риску.Риск еще выше, если у этого родственника был диагностирован рак в возрасте до 50 лет. , или если затронуты более одного родственника первой степени родства.

Причины повышенного риска не во всех случаях ясны. Рак может быть «семейным» из-за унаследованных генов, общих факторов окружающей среды или некоторой их комбинации.

Наличие членов семьи, у которых были аденоматозные полипы, также связано с более высоким риском рака толстой кишки. (Аденоматозные полипы – это полипы, которые могут перерасти в рак.)

Если у вас есть семейная история аденоматозных полипов или колоректального рака, поговорите со своим врачом о возможной необходимости начать скрининг до 45 лет. Если у вас были аденоматозные полипы или колоректальный рак, важно сообщить об этом своим близким родственникам, чтобы они могут передать эту информацию своим врачам и начать обследование в подходящем возрасте.

Наличие наследственного синдрома

Около 5% людей, у которых развивается колоректальный рак, унаследовали изменения (мутации) генов, которые вызывают синдромы семейного рака и могут привести к их заболеванию.

Наиболее распространенными наследственными синдромами, связанными с колоректальным раком, являются синдром Линча (наследственный неполипозный колоректальный рак или HNPCC) и семейный аденоматозный полипоз (FAP), но другие более редкие синдромы также могут увеличивать риск колоректального рака.

Синдром Линча (наследственный неполипозный рак толстой кишки или HNPCC)

Синдром Линча – наиболее распространенный синдром наследственного колоректального рака. На его долю приходится от 2% до 4% всех случаев рака прямой кишки.В большинстве случаев это заболевание вызвано наследственным дефектом гена MLh2 , MSh3 или MSH6 , но изменения в других генах также могут вызывать синдром Линча. Эти гены обычно помогают восстанавливать поврежденную ДНК.

Раковые заболевания, связанные с этим синдромом, как правило, развиваются в относительно молодом возрасте. У людей с синдромом Линча могут быть полипы, но, как правило, их всего несколько. Риск развития колоректального рака у людей с этим заболеванием в течение жизни может достигать 50%. , но это зависит от того, какой ген поражен.

Женщины с этим заболеванием также имеют очень высокий риск развития рака эндометрия (слизистой оболочки матки). Другие виды рака, связанные с синдромом Линча, включают рак яичников, желудка, тонкой кишки, поджелудочной железы, почек, простаты, груди, мочеточников (трубок, по которым моча из почек в мочевой пузырь) и желчных протоков. Люди с синдромом Тюрко (редкое наследственное заболевание), у которых есть дефект одного из генов синдрома Линча, подвержены более высокому риску развития колоректального рака, а также особого типа рака мозга, называемого глиобластомой.

Дополнительные сведения о синдроме Линча см. В разделах «Причины колоректального рака?», «Можно ли предотвратить колоректальный рак?» И «Синдромы семейного рака».

Семейный аденоматозный полипоз (ФАП)

FAP вызывается изменениями (мутациями) в гене APC , который человек унаследовал от своих родителей. Около 1% всех случаев колоректального рака вызвано FAP.

При наиболее распространенном типе ФАП в толстой и прямой кишке человека развиваются сотни или тысячи полипов, часто в возрасте от 10 до 12 лет.Рак обычно развивается в одном или нескольких из этих полипов уже в 20 лет. К 40 годам почти все люди с ФАП будут иметь рак толстой кишки, если их толстая кишка не была удалена для его предотвращения. Люди с ФАП также имеют повышенный риск рака желудка, тонкого кишечника, поджелудочной железы, печени и некоторых других органов.

Существует 3 подтипа FAP:

  • В аттенуированном FAP или AFAP у пациентов меньше полипов (менее 100), и колоректальный рак, как правило, возникает в более позднем возрасте (40-50 лет).
  • Синдром Гарднера – это тип FAP, который также вызывает нераковые опухоли кожи, мягких тканей и костей.
  • Синдром Турко – это редкое наследственное заболевание, при котором люди имеют более высокий риск многих аденоматозных полипов и колоректального рака. Люди с синдромом Тюрко, у которых есть ген APC, также подвержены риску определенного типа рака мозга, называемого медуллобластомой.
Редкие наследственные синдромы, связанные с колоректальным раком
  • Синдром Пейтца-Егерса (PJS) : Люди с этим наследственным заболеванием, как правило, имеют веснушки вокруг рта (а иногда и на руках и ногах) и особый тип полипа, называемый гамартомами , в пищеварительном тракте.Эти люди подвержены гораздо более высокому риску развития колоректального рака, а также других видов рака, таких как рак груди, яичников и поджелудочной железы. Обычно они диагностируются в более раннем возрасте, чем обычно. Этот синдром вызван мутациями в гене STK11 (LKB1) .
  • MUTYH-ассоциированный полипоз (MAP) : У людей с этим синдромом развивается множество полипов толстой кишки. Они почти всегда перерастают в рак, если не проводить регулярные колоноскопии.Эти люди также имеют повышенный риск других видов рака желудочно-кишечного тракта и щитовидной железы. Этот синдром вызван мутациями в гене MUTYH (который участвует в «проверке» ДНК и исправлении любых ошибок) и часто приводит к раку в более молодом возрасте.

Поскольку многие из этих синдромов связаны с колоректальным раком в молодом возрасте, а также связаны с другими типами рака, важно выявить семьи с этими наследственными синдромами. Это позволяет врачам рекомендовать конкретные шаги, такие как обследование и другие профилактические меры, когда человек моложе.Информацию об оценке риска, генетическом консультировании и тестировании на эти синдромы можно найти в книге «Генетическое тестирование, скрининг и профилактика для людей с сильным семейным анамнезом колоректального рака».

Ваша расовая и этническая принадлежность

У

афроамериканцев самый высокий уровень заболеваемости и смертности от рака прямой кишки среди всех расовых групп в США.

евреев восточноевропейского происхождения (евреи-ашкенази) имеют один из самых высоких рисков рака прямой кишки среди всех этнических групп в мире.

С диабетом 2 типа

Люди с диабетом 2 типа (обычно инсулинозависимым) имеют повышенный риск развития колоректального рака. И диабет 2 типа, и колоректальный рак имеют одни и те же факторы риска (например, избыточный вес и отсутствие физической активности). Но даже после учета этих факторов люди с диабетом 2 типа все равно имеют повышенный риск. У них также обычно менее благоприятный прогноз (перспективы) после постановки диагноза.

Факторы с неясным влиянием на риск колоректального рака

Работа в ночную смену

Некоторые исследования показывают, что регулярная ночная смена может повысить риск рака прямой кишки.Это может быть связано с изменениями уровня мелатонина, гормона, который реагирует на изменения света. Требуются дополнительные исследования.

Предыдущее лечение некоторых видов рака

Некоторые исследования показали, что мужчины, пережившие рак яичек, по-видимому, чаще страдают колоректальным раком и некоторыми другими видами рака. Это может быть связано с лечением, которое они получили, например лучевой терапией.

Несколько исследований показали, что мужчины, прошедшие лучевую терапию для лечения рака простаты, могут иметь более высокий риск рака прямой кишки, потому что прямая кишка получает некоторое облучение во время лечения.Большинство этих исследований основано на мужчинах, лечившихся в 1980-х и 1990-х годах, когда лучевая терапия была менее точной, чем сегодня. Влияние более современных лучевых методов на риск рака прямой кишки неясно, но исследования в этой области продолжаются.

DWP – Evolution Mobile Fingerprint Device

Развитие мобильной биометрической идентификации …

Щелкните изображение ниже, чтобы просмотреть нашу краткую презентацию продукта Evolution.

Evolution для мобильного сканирования отпечатков пальцев и распознавания лиц

Коллекция устройств Evolution состоит из универсальных планшетов, портативных смартфонов, а также отдельных устройств RAPID-ID, подключенных к MDT через Wi-Fi или Bluetooth. Evolutions включает в себя новейшие технологии мультимодальной биометрической идентификации, включая запатентованный светоизлучающий датчик с большой площадью считывания отпечатков пальцев.Evolution обеспечивает мультимодальную биометрическую идентификацию, снимая отпечатки пальцев и / или радужную оболочку глаза и фотографии (для распознавания лиц), отправляя их в государственные или федеральные базы данных, а затем возвращая результаты.

Evolution 3: FAP 30, карманный смартфон для захвата отпечатков пальцев, фотографий и радужных оболочек (дополнительно)

Evolution 3 обеспечивает быструю мобильную идентификацию отпечатков пальцев или распознавание лиц в легком промышленном смартфоне.Он оснащен стандартными для отрасли методами беспроводной связи, включая возможность звонков, 4G LTE Интернет, Wi-Fi, Bluetooth и возможности GPS. При желании сотовую связь / Wi-Fi можно отключить, что позволит соединить ее с MDC / MDT с помощью Bluetooth. Evolution обеспечивает непревзойденную гибкость и функциональность по исключительно доступной цене.

Evolution 5150i – FAP 50, интегрированный планшет для захвата рулонов, фотографий и радужек

Evolution 5150i – это планшет со встроенным сканером отпечатков пальцев, который может захватывать скрученные и плоские отпечатки пальцев, а также изображения лиц, радужную оболочку (опционально) и данные дескрипторов.Он включает в себя промышленный корпус из поликарбоната / резины, возможности Wi-Fi и сотовой связи, а также встроенный GPS. Сканер отпечатков пальцев LES сертифицирован FBI PIV FAP-50 и обеспечивает точное сканирование с высоким разрешением практически в любой среде, включая непрямой или прямой солнечный свет. Evolution 5150 – это портативное универсальное решение, которое позволяет офицерам снимать данные, фотографии и отпечатки пальцев в полевых условиях для мобильного бронирования или приложений «поймать и отпустить». Evolution 5150 также может обеспечивать мультимодальную биометрическую идентификацию, снимая отпечатки пальцев, фотографии (для распознавания лиц) и / или радужную оболочку глаза, а затем возвращая результаты.

См. Наши страницы продуктов RAPID-ID и FACE Plus для получения дополнительной информации об этих биометрических приложениях.

Дополнительные изображения продуктов (Щелкните изображение для просмотра):

APC-ассоциированные состояния полипоза – GeneReviews®

APC -ассоциированные состояния полипоза включают семейный аденоматозный полипоз (FAP), ослабленный FAP, а также аденокарциному желудка и проксимальный полипоз желудка (GAPPS).

Семейный аденоматозный полипоз (FAP)

У лиц с FAP колоректальные аденоматозные полипы начинают появляться во второй и третьей декаде; средний возраст диагноза полипа составляет 16 лет (от 7 до 36 лет) [Petersen et al 1991]. К 35 годам у 95% людей с ФАП возникают полипы. Как только они появляются, количество полипов быстро увеличивается; когда экспрессия в толстой кишке полностью развита, обычно наблюдаются от сотен до тысяч аденоматозных полипов толстой кишки. Без колэктомии рак толстой кишки практически неизбежен.Средний возраст диагноза рака толстой кишки у нелеченных лиц составляет 39 лет (от 34 до 43 лет). У семи процентов нелеченных людей с ФАП развивается рак толстой кишки к 21 году, 87% – к 45 годам и 93% – к 50 годам [Bussey 1975]. Сообщалось о бессимптомных людях в возрасте от 50 до 50 лет, хотя и редко [Evans et al 1993]. Меж- и внутрисемейная фенотипическая изменчивость является обычным явлением [Giardiello et al 1994, Rozen et al 1999].

Другие функции, которые могут быть различными в FAP

Полипы тонкой кишки и рак. Аденоматозные полипы двенадцатиперстной кишки, наблюдаемые у 50–90% пациентов с ФАП, обычно обнаруживаются во второй и третьей частях двенадцатиперстной кишки [Kadmon et al 2001] и реже в дистальном отделе тонкой кишки [Wallace & Phillips 1998 ]. Была разработана система классификации полипов двенадцатиперстной кишки, основанная на количестве и размере полипов, гистологии и степени дисплазии [Spigelman et al 1989]. Не было выявлено четкой связи между количеством полипов толстой кишки и количеством полипов верхних отделов желудочно-кишечного тракта [Kadmon et al 2001].

Аденоматозные полипы периампулярной области (включая дуоденальный сосочек и ампулу Фатера) выявляются по крайней мере у 50% пациентов с FAP. Полипы в этой области могут вызывать обструкцию протока поджелудочной железы, что приводит к панкреатиту или обструкции желчных путей, причем оба этих явления чаще возникают при ФАП. Эти полипы часто бывают небольшими и требуют эндоскопа с боковым обзором для визуализации. Некоторые предполагают, что секреция поджелудочной железы (например, желчи) влияет на развитие аденом [Wallace & Phillips 1998] и может объяснять наблюдаемый повышенный риск злокачественного образования полипов в периампулярной области [Kadmon et al 2001].

Пожизненный риск злокачественного новообразования тонкой кишки составляет 4–12%, большая часть из которых возникает в двенадцатиперстной кишке. Аденокарцинома двенадцатиперстной кишки чаще всего возникает в периампулярной области. Сообщается, что это происходит в возрасте от 17 до 81 года, при среднем возрасте постановки диагноза от 45 до 52 лет [Wallace & Phillips 1998, Kadmon et al 2001]. Рак тонкой кишки дистальнее двенадцатиперстной кишки возникает, но редко. Ruys et al [2010] идентифицировали только 17 случаев карциномы тощей кишки и три случая карциномы подвздошной кишки у лиц с FAP, о которых сообщалось в литературе [Ruys et al 2010].

Рак поджелудочной железы. Хотя существуют ограниченные данные, одно исследование 197 семей с ФАП выявило относительный риск рака поджелудочной железы 4,5 у лиц с ФАП и их родственников из группы риска по сравнению с риском для населения в целом. Риск рака поджелудочной железы до 80 лет у лиц с ФАП оценивается в 1% [Giardiello et al 1993b].

Рак щитовидной железы и доброкачественные заболевания щитовидной железы. Сообщается о высокой степени вариабельности частоты рака щитовидной железы у лиц с ФАП.В различных ретроспективных обзорах сообщается о распространенности от 0,4% до 2%, тогда как проспективные исследования выявили более высокую распространенность от 2,6% до 11,8% [Cetta 2015]. Поразительное соотношение женщин и мужчин в ФАП – 80 к 1, и более 80% людей имеют диагноз в возрасте от 18 до 35 лет [Cetta 2015]. Папиллярная гистология преобладает и может иметь решетчатый рисунок [Jarrar et al 2011, Steinhagen et al 2012]. Редкий подтип папиллярной карциномы щитовидной железы, называемый крибриформно-морулярным вариантом, обычно связан с FAP [Pradhan et al 2015].Хотя это происходит при спорадических формах рака, этот вариант папиллярной карциномы щитовидной железы является показанием для молекулярного тестирования зародышевой линии APC [NCCN 2016].

Данные о частоте доброкачественных заболеваний щитовидной железы у лиц с ФАП ограничены. В одном ретроспективном исследовании 9,1% людей с ФАП имели доброкачественное заболевание щитовидной железы (гипотиреоз, кисты, зоб и / или тиреоидит) [Steinhagen et al 2012], тогда как проспективное скрининговое исследование показало, что у 38% были доброкачественные узлы щитовидной железы [Jarrar et al. al 2011].Различия в размере выборки и дизайне исследований (ретроспективные по сравнению с проспективными скрининговыми исследованиями), вероятно, вносят вклад в расхождения в частоте заболеваний щитовидной железы, о которых сообщается в исследованиях. Наблюдается семейная встречаемость и преобладание женщин.

CNS. Опухоли ЦНС у лиц с патогенными вариантами APC обычно представляют собой медуллобластому. Риск опухолей ЦНС значительно увеличивается у людей с ФАП, хотя абсолютный риск составляет всего около 1%.Исторически комбинация полипоза толстой кишки и опухолей ЦНС включалась в обозначение синдрома Тюрко, но это различие больше не является клинически полезным.

Гепатобластома. Риск гепатобластомы при ФАП в 750–7500 раз выше, чем в общей популяции, хотя абсолютный риск оценивается менее чем в 2% [Aretz et al 2007]. Большинство гепатобластом возникает в возрасте до трех лет [Aretz et al 2007].

Полипы желудка и рак. Риск развития как фундальной железы, так и аденоматозных полипов желудка увеличивается при FAP [Bülow et al 1995]:

  • Полипы фундальных желез (FGP) – это доброкачественные новообразования, расположенные на дне и теле желудка; некоторые авторы классифицируют их как гамартоматозные, но эта классификация является предметом споров. ГСВ встречаются примерно у половины людей с ФАП [Offerhaus et al 1999] и подвергаются диспластическим изменениям чаще, чем спорадические ГСВ [Bianchi et al 2008]. Полный обзор желудочных ГСВ и их связи с ФАП и ослабленным ФАП см. В Burt [2003].

Риск рака желудка у людей с ФАП, живущих в западных культурах, невелик, хотя об этом сообщалось [Offerhaus et al 1999, Garrean et al 2008]. Частота рака желудка у лиц японского и корейского происхождения с ФАП может быть в десять раз выше, чем среди населения в целом [Garrean et al 2008]. Считается, что аденокарцинома желудка чаще всего возникает из аденом, но может также развиваться из полипов фундальной железы [Zwick et al 1997, Hofgärtner et al 1999, Attard et al 2001].

Незлокачественные внекишечные проявления FAP

Исторически сочетание полипоза толстой кишки и заметных внекишечных проявлений, таких как остеомы, зубные аномалии и доброкачественные кожные поражения, было названо синдромом Гарднера в честь Элдина Гарднера, который первоначально описал эту ассоциацию [Gardner 1951]. Теперь ясно, что эти семьи имеют патогенный вариант в APC и должны быть классифицированы как имеющие FAP.

Остеомы встречаются примерно у 20% людей с ФАП.Это костные наросты, которые чаще всего встречаются на черепе и нижней челюсти; однако они могут возникать в любой кости тела. Остеомы обычно не вызывают клинических проблем и не становятся злокачественными; они могут появиться у детей до развития полипов толстой кишки.

Стоматологические отклонения. Непрорезавшиеся зубы, врожденное отсутствие одного или нескольких зубов, лишние зубы, зубные кисты (одонтогенная киста, связанная с коронкой непрорезавшегося зуба) и одонтомы были зарегистрированы примерно у 17% лиц с ФАП по сравнению с 1% -2 % от общей популяции [Brett et al 1994].

Врожденная гипертрофия пигментного эпителия сетчатки (CHRPE) относится к дискретным плоским пигментным поражениям сетчатки, которые не зависят от возраста и не вызывают клинических проблем. Сообщается, что CHRPE встречается у 75% людей с FAP. Визуализация CHRPE может потребовать исследования глазного дна с помощью непрямого офтальмоскопа через расширенный зрачок. Наблюдение множественных или двусторонних CHRPE может быть признаком того, что член семьи из группы риска унаследовал FAP, в то время как изолированные поражения можно увидеть в общей популяции [Chen et al 2006].

Доброкачественные кожные поражения включают эпидермоидные кисты и фибромы, которые могут быть обнаружены на любой части тела, включая лицо. В основном они имеют косметическое значение, так как не имеют злокачественного потенциала. Сообщалось о множественных пиломатрикомах (доброкачественных опухолях волосяных фолликулов), хотя и редко [Pujol et al 1995].

Десмоидные опухоли развиваются примерно у 10-30% людей с FAP [Nieuwenhuis et al 2011b, Sinha et al 2011].Риск десмоидных опухолей у лиц с ФАП более чем в 800 раз превышает риск в общей популяции [Nieuwenhuis et al 2011a]. По крайней мере, 7,5% фиброматозов десмоидного типа обнаруживаются у людей с FAP [Nieuwenhuis et al 2011a]. Эти плохо изученные доброкачественные фиброзные опухоли представляют собой клональные пролиферации миофибробластов, которые являются локально инвазивными, но не дают метастазов [Clark et al 1999]. Патологически отличное фиброматозное поражение, называемое фибромой, ассоциированной с Гарднером (GAF), предположительно является предшествующим поражением [Wehrli et al 2001].

Заболеваемость десмоидными опухолями при ФАП наиболее высока во втором и третьем десятилетии жизни, причем 80% случаев возникают к 40 годам [Sinha et al 2011]. Приблизительно 65% десмоидных опухолей у людей с FAP возникают в брюшной полости или брюшной стенке [Sinha et al 2011]. Десмоидные опухоли могут сдавливать органы брюшной полости или осложнять абдоминальную операцию. Около 5% людей с ФАП имеют заболеваемость и / или смертность от десмоидных опухолей, при этом самый высокий уровень смертности зарегистрирован для внутрибрюшных опухолей [Sinha et al 2011].Десмоидные опухоли брюшной полости могут возникать спонтанно или после абдоминальной хирургии [Bertario et al 2001]. Влияние беременности на рост или развитие десмоидной опухоли неизвестно [Sinha et al 2011]. Независимые предикторы развития десмоидной опухоли включают: патогенный вариант APC 3 ‘кодона 1399, семейный анамнез десмоидных опухолей, женский пол и предыдущие операции на брюшной полости [Sinha et al 2011]. Положительный семейный анамнез десмоидной опухоли был связан с самым высоким риском; наличие у родственника первой степени родства с десмоидной опухолью было связано с семикратным увеличением риска [Sinha et al 2011].

Десмоидные опухоли лучше всего оценивать с помощью компьютерной томографии [Clark & ​​Phillips 1996] или МРТ. Была разработана система оценки КТ для десмоидных опухолей при ФАП [Миддлтон и др., 2003].

Образования надпочечников , как сообщается, в два-четыре раза чаще встречаются при ФАП, чем в общей популяции [Rekik et al 2010]. Образования надпочечников обнаруживаются у 1–3% населения в целом; ретроспективный анализ выявил массы надпочечников у 7,4% людей с FAP [Marchesa et al 1997], а проспективное исследование 107 человек с FAP обнаружило 13% с массой надпочечников ≥1.0 см на компьютерной томографии брюшной полости [Smith et al, 2000b]. Большинство новообразований представляют собой бессимптомные аденомы, обнаруживаемые случайно, хотя функциональные поражения и карциномы действительно встречаются [Marchesa et al 1997, Rekik et al 2010].

Синдромы наследственного колоректального рака: Семейный аденоматозный полипоз (FAP)

Семейный аденоматозный полипоз (FAP) – редкое заболевание, при котором у человека имеется большое количество нераковых (доброкачественных) полипов в толстой и прямой кишке. Он одинаково влияет на мужчин и женщин.

Название «синдром Гарднера» иногда используется для обозначения подтипа ФАП.У людей с этим заболеванием также есть новообразования за пределами толстой кишки. Это могут быть доброкачественные образования костей (остеомы), кисты под кожей и опухоли мягких тканей.

В классическом виде, FAP:

  • Вызывает рост от сотен до тысяч доброкачественных полипов в толстой и прямой кишке. (Это называется полипозом.) При колоноскопии или ректороманоскопии они имеют вид плотного ковра.

    • Эти полипы начинают развиваться в молодом возрасте, часто в подростковом возрасте.

    • Если не лечить, человек с ФАП имеет 100% риск развития колоректального рака, часто к 40 годам.

  • Чаще всего передается по наследству от матери или отца с заболеванием. Но примерно каждый третий человек с ФАП не имеет семейного анамнеза.

  • Повышает риск многих других проблем со здоровьем, таких как:

    • Полипы верхних отделов желудочно-кишечного тракта

    • Остеомас

    • Поражения кожи (эпидермоидные кисты)

    • Местно-инвазивные опухоли, которые быстро растут и могут представлять опасность для жизни (десмоидные опухоли)

    • Врожденная гипертрофия пигмента сетчатки (CHRPE)

    • Стоматологические аномалии

  • Связан с повышенным риском рака щитовидной железы, надпочечников, тонкой кишки, поджелудочной железы, желчных протоков и желудка.Это также связано с более высоким риском опухолей головного мозга и опухоли печени у детей (гепатобластома).

Изменения (мутации) в гене APC вызывают большинство случаев FAP. Ген APC обычно контролирует рост и гибель клеток. У каждого по 2 гена APC. Когда у человека есть мутировавший ген APC, увеличивается риск полипов и рака.

Поскольку FAP начинается в раннем возрасте, скрининг на рак часто начинается в детстве. Также рекомендуется генетическое тестирование детей из группы риска.Ребенок, чей родитель имеет FAP, имеет 50/50 шансов унаследовать его. Если у ребенка нет дефектного гена, ему могут не потребоваться такие тесты, как ректороманоскопия или колоноскопия.

Каковы вариации в гене APC?

Сотни мутаций были обнаружены по всему гену APC. Некоторые семьи с мутациями APC имеют другие симптомы, чем другие. Наличие мутации в гене дает некоторую информацию о типах связанных с FAP проблем со здоровьем, которые могут возникнуть у человека.Например, мутации в определенных частях гена связаны с более высокой частотой десмоидных опухолей, остеом и эпидермоидных кист. Место обнаружения мутации также дает некоторую информацию о том, сколько полипов будет у человека.

Что такое ослабленный FAP?

У людей с ослабленным семейным аденоматозным полипозом (AFAP) развивается от 20 до 100 полипов. Риск рака толстой кишки все еще выше. Но средний возраст постановки диагноза старше (около 55 лет), чем при классической форме ФАП.Некоторые другие проблемы со здоровьем, связанные с классическим FAP, также возникают при AFAP. Но врожденная гипертрофия пигмента сетчатки (CHRPE) встречается редко.

Мутации в 3 определенных частях гена APC были связаны с AFAP. Количество образовавшихся полипов и риск других проявлений FAP будет варьироваться в зависимости от того, в какой части есть мутация.

Что такое мутация I1307K?

Одна мутация APC, называемая I1307K, присутствует примерно у 6% американского еврейского населения ашкенази.Эта мутация связана с 10-20% -ным риском колоректального рака (чуть более чем вдвое выше среднего риска для населения в целом). Но у людей с этой мутацией нет классического ковра полипов в толстой кишке, который наблюдается при ФАП.