NPS Основные компетенции: работник службы поддержки, дороги

III. Материалы

Б. Асфальтовое покрытие

IV. Обработка поверхностей

V. Специализированные навыки

VI. Управление дорожным движением и безопасность

A. Использование устройств MUTCD в многополосных проектах и ​​сложных проектах.

Знания, навыки и способности

Все знания, навыки и способности начального уровня Плюс:

Способность следовать письменным спецификациям, планам, чертежам и передавать всю информацию подчиненным.

Развивайте знания Федерального управления шоссейных дорог R.I.P и P.R.E.S. учеба и программа.

Способность выполнять общее техническое обслуживание и обслуживание в соответствии с рекомендациями производителя оборудования, транспортных средств и инструментов, используемых для выполнения возложенных на него обязанностей.

Знание общих методов ремонта и обслуживания дорог, дренажных сооружений и территорий.

При необходимости развивайте знания и навыки для выполнения планового технического обслуживания системы трейлов.

Способность интерпретировать руководство MUTCD и руководство по знакам NPS для поддержания нормативных и информационных знаков.

Способность безопасно управлять строительной техникой для выполнения основных задач по ремонту / восстановлению дорог и дренажных сооружений.

Возможность работы с оборудованием по уходу за территорией и всем навесным оборудованием для выполнения основных задач.

ПОЛНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Описание : Эта компетенция определяет знания, навыки и способности, необходимые для обслуживания дорог и связанных с ними инфраструктур на уровне полной производительности. Работа выполняется под небольшим непосредственным контролем и с устными и письменными инструкциями. Специалист сможет составлять график работы, руководить бригадами для выполнения задач и определять типы и количество материала.

Все компетенции начального уровня и уровня развития Плюс:

И.Ремонт дорог

3. Герметизация трещин

II. Водоотводные сооружения

3. Удлинители водопровода

III. Материалы

IV. Обработка поверхностей

A. Применение различных методов лечения и техники

V. Специализированные навыки

VI. Управление дорожным движением и безопасность

Знания, навыки и способности

Все знания, навыки и способности начального уровня и уровня развития плюс:

Способность инструктировать других по использованию чертежей, планов и спецификаций для контрактов, принадлежностей и материалов.

Способность интерпретировать и инструктировать других по правильному и безопасному использованию всего строительного оборудования и материалов для выполнения всего объема обязанностей.

Способность помогать в обучении и развитии сотрудников, обладающих способностями и желанием выполнять обязанности по обслуживанию дорог и связанные с ними обязанности.

Способность руководить и инструктировать подчиненных в выполнении связанных задач и завершении порученных проектов.

Способность интерпретировать и использовать все руководства, руководства, кодексы и стандарты, относящиеся к содержанию дорог, соответствующей инфраструктуры и систем знаков.

Советы по безопасности для дорожных рабочих

На каждые 4 миллиарда автомобильных миль в Соединенных Штатах приходится летальный исход. На эти инциденты приходится 10% заторов на дорогах и 24% задержек на дорогах, а также ежегодно гибнут сотни рабочих и пешеходов.Бюро статистики труда (BLS) называет несчастные случаи на транспорте наиболее частым видом смертельных случаев на производстве. Фактически, они стали причиной 40% всех зарегистрированных несчастных случаев на производстве в 2018 году. Это самое большое количество несчастных случаев со смертельным исходом на производстве в США, что делает строительную отрасль, особенно работу вдоль шоссе, одной из самых опасных областей в США.

В строительной отрасли выделяются четыре типа несчастных случаев со смертельным исходом, которые приводят к большинству всех производственных травм и смертельных случаев.К этим распространенным опасностям относятся:

• Падение
• Удар предметом
• Убийство электрическим током
• Захват оборудования или между оборудованием

Как обеспечить безопасность строителей на автомагистралях? За счет сведения к минимуму строительных опасностей и принятия мер по обеспечению безопасности дорожного строительства. Каждый человек, включая пешеходов, членов бригады и руководителей строительной площадки, играет свою роль в обеспечении безопасности рабочей зоны. Каждый человек должен практиковать привычки, ориентированные на безопасность, и сохранять бдительность в отношении своего окружения.

Содержание

Распространенные причины травм при строительстве дорог

По данным Национального центра обмена информацией по безопасности рабочих зон, с 2009 года в США наблюдается устойчивый рост числа ДТП и несчастных случаев на рабочих местах. В 2018 году было зарегистрировано 755 смертельных случаев, 672 из которых связаны с авариями. Из этих погибших 124 были строителями.

В период с 2011 по 2016 год следующие события привели к смертельным травмам при строительстве шоссе:

• ДТП с пешеходами составили 50.2%
• Доля моторизованных транспортных средств составила 13,2%
• Удар предметом или оборудованием составлял 10%
• Падение на более низкий уровень составило 7,9%
• Удары электрическим током 3,9%
• Захват или сжатие предметами или оборудованием составляло 1,9%
• Доля прочих не включенных в перечень факторов 13%

Как вы можете видеть, дорожно-транспортные происшествия с пешеходами были основной причиной травм при строительстве дорог, что стало причиной более половины травм, зарегистрированных за пятилетний период. Из них дорожно-транспортных происшествий с пешеходами:

• 61,4% смертельных травм произошло в результате наезда движущегося вперед транспортного средства на пострадавшего в рабочей зоне
• 24,7% травм со смертельным исходом произошло из-за движения автомобиля задним ходом в рабочей зоне
• 9,4% возникло в результате того, что транспортное средство привело в движение другое транспортное средство в рабочей зоне, в результате чего оно ударило пострадавшего
• 4,5% были связаны с другими дорожно-транспортными происшествиями, не включенными в перечень

Федеральная дорожная ассоциация Министерства транспорта США (FWHA) называет большие грузовики и автобусы ведущими транспортными средствами, приводящими к гибели рабочих, хотя пикапы, полуприцепы и тягачи, внедорожники, фургоны и транспортные средства с оборудованием также представляют угрозу.Повышение скорости было причиной значительного количества аварий на рабочих местах. Большинство этих инцидентов происходит на магистральных дорогах, за которыми следуют межгосударственные.

Одной из наиболее значительных причин травм рабочих на дорогах и бездорожье, не связанных с транспортными средствами, является кристаллическая пыль кремнезема. Пыль кремнезема образуется из щебня, песка и бетона, и частое вдыхание может вызвать заболевание легких, рак легких, хроническую обструктивную болезнь легких (ХОБЛ) или заболевание почек. Эти заболевания могут привести к инвалидности, болезни или смерти.OSHA сообщает, что почти 2,3 миллиона рабочих подвергаются воздействию кремнезема на стройплощадке. Они составили базу данных с конкретными инструкциями по предотвращению образования кварцевой пыли и защите рабочих, в зависимости от источника пыли и того, какое оборудование ее производит.

Daniel B. Krieg стремится к обеспечению безопасности работников, что включает в себя обеспечение продуктов высочайшего качества для обеспечения безопасности и здоровья сотрудников.

Стандарты безопасности для автомобильных дорог и строительных площадок

Управление по охране труда (OSHA) разработало стандарты для повышения безопасности и здоровья на рабочем месте. В 2016 году они возобновили свой альянс, чтобы защитить рабочих-строителей дорог от опасностей наезда и наезда, разрушительного шума, растяжений, деформаций и болезней, связанных с диоксидом кремния. В Части 1926 рассматриваются вопросы безопасности на строительных площадках, в частности, использование знаков опасности, предупреждающих знаков, знаков выхода, указателей направления и дорожных знаков. Следующие требования являются лишь несколькими примерами:

• 1926.200 (g) (1): Строительные площадки должны быть обозначены четкими дорожными знаками в местах опасности.
• 1926.200 (g) (2): Все дорожные знаки или устройства, используемые для защиты строительных рабочих, должны соответствовать установленным стандартам Руководства по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD).
• 1926.200 (h) (1): Предупреждающие бирки следует использовать как временный способ предупредить сотрудников о существующей опасности, например о неисправных инструментах или оборудовании.
• 1926.200 (a): Использование флагов для сигнализации должно соответствовать стандартам Руководства по унифицированным устройствам управления движением.

Часть VI Руководства по унифицированным устройствам управления движением, выпущенного FHWA, содержит дополнительные рекомендации по стандартам для дорожных знаков, разметки дорожного покрытия и сигналов. Раздел 6D.03 требует использования хорошо заметной защитной одежды при работе на федеральных автомагистралях, указывая на высокую степень уязвимости, с которой рабочие и спасатели сталкиваются вблизи дорог, и признавая необходимость эффективного завершения дорожных проектов. Они также поддерживают использование временных барьеров для движения, планирование безопасности рабочих, соответствующее обучение всех рабочих и принудительное снижение скорости.

Национальный институт охраны труда и здоровья (NIOSH) на веб-странице «Видимость строительного оборудования» содержит рекомендации по предотвращению травм и смертельных случаев, связанных с задним ходом, а также рекомендации по правильной эксплуатации и обслуживанию оборудования. Сюда входит определение слепых зон вокруг рабочих зон для повышения видимости. NIOSH возглавил усилия по сокращению числа рабочих, пострадавших от дорожно-строительной техники.

Американский национальный институт стандартов (ANSI) устанавливает стандарты для защитной одежды и головных уборов с повышенной видимостью, в частности, через ANSI 107-2010.ANSI A10.47-2020 содержит руководство по безопасности флагманов, предотвращению наезда и обратного хода, безопасности оператора оборудования и средствам индивидуальной защиты. В 2020 году ANSI обновил стандарты, включив в них одноразовые комбинезоны с высокой видимостью, корректировки стандартов прочности на разрыв для трикотажных материалов и упор на общую яркость одежды для дополнительной видимости на рабочем месте.

Национальная программа безопасности дорожных рабочих зон (NHWZSP) также направлена ​​на повышение безопасности дорожных рабочих зон как для автомобилистов, так и для дорожных рабочих.NHWZSP обеспечивает стандартизацию устройств управления движением и планов управления движением в дополнение к оценке рабочего места. NHWZSP также внедряет инновационные технологии для повышения безопасности.

Национальная неделя осведомленности о рабочей зоне, которая обычно проводится в апреле каждого года, является совместным мероприятием Американской ассоциации служб безопасности дорожного движения (ATSSA), Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) и FHWA. Это многодневное информационное мероприятие, направленное на повышение осведомленности общественности о рисках в рабочей зоне и мерах предосторожности.

Важно, чтобы планы обеспечения безопасности на рабочем месте учитывали приведенные выше стандарты и инструкции. Все планы безопасности должны включать оценки опасностей для выявления рисков и краткое изложение мер по их снижению.

Советы по безопасности для людей, работающих на автомагистралях

Учитывая опасность придорожных строительных работ, очень важно знать, как оставаться в безопасности при работе на шоссе. Примите во внимание следующие советы по безопасности, чтобы защитить себя от травм в рабочей зоне:

• Носите одежду с повышенной видимостью: Одежда с высокой видимостью, включая флуоресцентные или светоотражающие повязки, головные уборы и жилеты, незаменима при работе в темноте или в условиях низкой освещенности. Сюда входит работа в ненастную погоду или в сильно затененных местах.
• Будьте наблюдательны: Обязательно посмотрите, прежде чем менять положение. Обратите внимание на все потенциальные опасности, особенно слепые зоны, при перемещении строительной техники. Если возможно, имейте под рукой наблюдателей, которые будут следить за движением на проезжей части, пока другие работают. Если вы наблюдатель, знайте, где стоять, чтобы обеспечить беспрепятственный обзор, и подтвердите значение жестов рук. Разберитесь в полосах каналов, по которым запрещено ходить и где транспортные средства въезжают на рабочую площадку и выезжают с нее.Будьте в курсе любого трафика на рабочем месте и с него. Регистраторы должны проявлять особую бдительность, когда дело доходит до понимания потока трафика и настройки рабочей зоны, а также обеспечения правильного размещения устройств для направления трафика.
• Понимание сигналов связи: Понимание всех сигналов связи, используемых между операторами оборудования и рабочими, идущими пешком. Будьте в курсе событий по обучению сигналу и не допускайте работников, не прошедших обучение навыкам общения, в рабочую зону.
• Не стойте под подвесным оборудованием: Никогда не стойте под подвесным оборудованием, например ковшами, стрелами или стрелами. Будьте особенно бдительны в местах, где используются ведра.
• Включите стояночный тормоз: Обязательно включите все стояночные тормоза на оборудовании. В транспортных средствах, припаркованных на склонах, следует использовать блоки подходящего размера, расположенные позади или перед шинами.
• Используйте ремень безопасности: Не управляйте транспортными средствами, например роликами, без ремня безопасности.
• Будьте осторожны при приближении к транспортным средствам: Будьте осторожны при приближении к машинам, не предупредив оператора транспортного средства о необходимости выключить оборудование и не получив подтверждения от водителя.
• Смотрите в глаза перед тем, как перемещать или эксплуатировать оборудование: Операторы оборудования не должны перемещать оборудование, не глядя в глаза работникам, находящимся поблизости.
• Не ездите на движущемся оборудовании: Запрещается ездить на движущемся оборудовании и использовать оборудование не по назначению.

Флагманы должны держаться на достаточном расстоянии от других дорожных рабочих, чтобы их могли отличить проезжающие автомобилисты. Они также должны использовать хорошую видимость или двустороннюю радиосвязь для связи с другими флагманами. Это минимизирует риск на участках дорожных работ.

Все рабочие должны быть осторожны, чтобы не допустить, чтобы их видели операторы оборудования или автомобилисты. Вам нужно будет убедиться, что автомобилисты замедляют скорость, а операторы оборудования подтверждают ваше присутствие.

Административный контроль

Если вы руководите или руководите проектом строительства шоссе, примите во внимание следующие советы, как обеспечить безопасность дорожных рабочих с помощью административного контроля:

• Завершите оценку рисков: Оценка рисков, основанная на правилах и стандартах OSHA, изложенных в Руководстве по унифицированным устройствам управления движением, поможет определить риски, с которыми сталкиваются рабочие. В плане следует указать, какие меры необходимы для устранения или снижения этих рисков.
• Обучите рабочих безопасной рабочей зоне: Обязательно обучите рабочих тому, как создавать и поддерживать безопасную рабочую зону. Любой, кто отмечает трафик, должен знать, как действовать самым безопасным образом. Когда дело доходит до регулирования дорожного движения, важно заранее предупреждать автомобилистов о зонах движения с помощью стационарных и световых знаков, конусов, флажков и других средств предупреждения.
• Требуется обучение работе с оборудованием: Убедитесь, что сотрудники знают, как маневрировать вокруг оборудования, и принимают все меры предосторожности для собственной безопасности и безопасности других.Если на вашем рабочем месте нет обширного обучения работе с оборудованием, подумайте о том, чтобы обратиться за рекомендацией к производителю оборудования.
• Поощряйте ответственность: Поощряйте сотрудников потратить некоторое время на то, чтобы прогуляться по площадке и проверить наличие опасностей. Ответственность в рабочей зоне также включает пребывание в отведенном для вас месте, выполнение каждой задачи и бдительность в отношении вашего окружения.

После того, как вы сделали все, что в ваших силах, для обеспечения безопасности в зонах дорожно-строительных работ, вы должны продолжить мониторинг и адаптировать рабочую площадку до завершения проекта.Погода, структура движения транспорта, смена бригады и отказы оборудования – обычное дело при работе на шоссе, и они могут вызвать цепную реакцию событий, подвергающих опасности рабочих. Привлекайте всех членов экипажа к ответственности за свои роли и поддерживайте порядок, чтобы свести к минимуму риск опасного недопонимания.

Инженерный контроль

Вы также можете использовать инженерные средства контроля для защиты своих рабочих, например:

• Отделите рабочих от транспорта: Максимально отделите рабочих от транспорта, по-прежнему назначая флагманов для управления движением на дороге. Флагманы должны знать, что нельзя отворачиваться от встречного транспорта.
• Обеспечьте безопасный транспортный поток: Для обеспечения безопасного передвижения рабочих и транспортных средств по рабочей площадке крайне важно определить, где рабочие могут входить и покидать площадку. Также должны быть предусмотрены процедуры на случай, когда строительная техника подъезжает и где она может контактировать с рабочими.
• Подумайте, какие автомобили использовать: Скорость движения и размер рабочей площадки являются ключевыми факторами при определении того, какое оборудование использовать.
• Улучшение видимости: Важно обеспечить максимальную видимость для рабочих. Если видимость низкая, используйте корректировщиков, чтобы найти потенциальную опасность. Использование светоотражающей формы также помогает улучшить видимость. В дополнение к световозвращающей ленте на оборудовании может потребоваться дополнительное рабочее освещение. По возможности планируйте наиболее опасные работы – например, работы возле оживленных дорог или высоких обрывов – на начало дня и в периоды прогнозируемой низкой загруженности дорог.
• Используйте соответствующие защитные ограждения: В то время как легкое движение может потребовать оранжевых защитных конусов, для интенсивного движения могут потребоваться бочки или даже временные бетонные ограждения.
• Обозначьте линии электроснабжения: Обозначение линий электроснабжения поможет предотвратить поражение электрическим током.
• Убедитесь, что сотрудники проявляют бдительность при перемещении оборудования: Сотрудники никогда не должны стоять впереди или позади работающего транспортного средства, поскольку оборудование часто может блокировать поле зрения оператора.
• Управление уровнем шума: Обязательно следите за уровнем шума, чтобы предотвратить потерю слуха или травмы. Вам следует посоветовать рабочим носить наушники или беруши, чтобы защитить их от шума с высоким децибелом.
• Рассмотрите новую технологию для повышения безопасности: Стеклянная краска отражает свет встречных фар в ночное время и помогает автомобилистам проявлять дополнительную осторожность. Электрические знаки с альтернативными предупреждениями могут предупредить рабочих, когда кто-то проезжает через баррикаду. Полосы с шумом – полезный способ предупредить водителей о том, что они входят в рабочую зону.
• Убедитесь, что сотрудники носят средства индивидуальной защиты: Строительные рабочие всегда должны носить соответствующее защитное снаряжение, такое как каски, светоотражающая одежда и обувь со стальным носком.

Благодаря улучшенной видимости, безопасному обслуживанию дорожного движения, а также надлежащему планированию и коммуникации можно избежать многих потенциальных опасностей.

Носите соответствующие средства индивидуальной защиты (СИЗ)

OSHA предписывает работодателям предоставлять строителям надлежащие средства индивидуальной защиты (СИЗ) в дополнение к административным и инженерным мерам безопасности. Стандарты OSHA устанавливают критерии для средств индивидуальной защиты, включая защиту головы, ног, глаз, лица, слуха и дыхания.Во многих случаях надлежащее защитное оборудование может стать последней защитой между работником и возможной травмой. Однако многие травмы происходят из-за того, что сотрудники предпочитают не носить имеющееся у них защитное снаряжение. Это означает, что работодатели должны не только предоставлять СИЗ, но и требовать от сотрудников их использования.

Оценка риска определит, какие меры индивидуальной защиты лучше всего работают на данной строительной площадке. Для такой оценки потребуются некоторые, если не все, из следующего:

• Защита головы: Каски защищают от ударов неподвижных и падающих предметов.Некоторые каски могут поставляться с защитными масками или наушниками. Шлемы должны подходить по размеру и никогда не изменяться. Их также следует заменять после любого сильного удара. Обязательно периодически осматривайте их на предмет трещин или износа.
• Защита глаз и лица: Каски не защищают лицо, поэтому очень важны защитные очки или маска для лица. Когда дело доходит до резки, шлифования, сварки или забивания гвоздей, защита глаз очень важна. Рабочие также должны использовать средства защиты глаз при работе с бетоном или вредными химическими веществами или при воздействии электрического тока.Очки могут быть тонированными, а у некоторых есть боковые щитки.
• Защита ступней: Ботинки со стальным носком предотвращают раздавливание пальцев ног падающими предметами. Строители также должны носить нескользящую подошву, устойчивую к проколам.
• Защита органов дыхания: Когда сотрудники работают с краской или подвергаются воздействию токсичных веществ, переносимых по воздуху, таких как диоксид кремния, защита органов дыхания имеет жизненно важное значение. Защита органов дыхания может защитить от пестицидов, брызг краски, паров и даже пыли.Чтобы респираторы оставались эффективными, их необходимо чистить.
• Защита органов слуха: Обязательно используйте беруши или наушники в рабочих зонах с высоким уровнем шума.
• Защита рук: Рабочим потребуются прочные резиновые перчатки для работы с бетоном и сварочные перчатки для сварки. Опасности поражения электрическим током требуют изолированных перчаток и рукавов. Следите за тем, чтобы перчатки были плотно прилегающими, и на них не было разрывов, дыр и потертостей.
• Светоотражающая одежда: Если видимость может ухудшиться, светоотражающая одежда будет необходима или даже обязательна, в зависимости от проекта, места работы и местных норм.

Есть также дополнительные соображения для любого, кто управляет строительной бригадой, чтобы защитное снаряжение не создавало опасности:

• Недостаточно носить средства индивидуальной защиты. Такое снаряжение также необходимо правильно носить, чтобы защитить рабочих от опасностей. Может потребоваться обучение.
• Руководители должны напоминать сотрудникам о необходимости проверять одежду, чтобы убедиться, что свободные части или волосы не попадают в машины. Осенние ремни следует носить плотно, чтобы ремни не болтались.
• Руководители должны следить за тем, чтобы сотрудники смотрели на оборудование при демонтаже, на случай, если одежда застряла в механизмах.

Вам также следует надеть головной убор и использовать солнцезащитный крем, чтобы защитить себя от солнца. Гидратация – лишь одна из многих проблем, с которыми сталкиваются строители, и многие борются с симптомами обезвоживания. Выпивать чашку воды перед сменой, после смены и каждые 20 минут в течение дня поможет предотвратить обезвоживание. Симптомы обезвоживания включают чрезмерную сухость во рту, сильную жажду, темную мочу, головокружение и внезапную или необъяснимую усталость.Чем лучше вы увлажнены, тем более продуктивным вы можете быть.

Усталость рабочего – еще одна опасность для здоровья, на которую следует обращать внимание. Одно исследование показывает, что почти половина опрошенных участников сообщают об утомлении в некоторые рабочие дни в среднем за месяц, при этом 10% этих рабочих сообщают об утомлении большую часть или каждый день. Согласно тому же отчету, усталость оказывает серьезное влияние на физическую и когнитивную функцию строителей. Истощенные рабочие часто менее бдительны и продуктивны и более подвержены травмам на рабочем месте.

Внимание Дэниела Б. Крига к безопасности дорожных контрактов

С 1933 года Daniel B. Krieg предлагает качественную продукцию для домовладельцев, крупных и мелких подрядчиков и государственных организаций. Мы предлагаем широкий выбор товаров для обеспечения безопасности дорожного движения, средств индивидуальной защиты, знаков, столбов и многих других товаров для подрядных работ на дорогах. Как растущая компания, мы по-прежнему привержены инновациям, предлагая самое современное оборудование.

Рассмотрим Дэниела Б.Krieg для оборудования безопасности дорожного строительства. Мы продаем средства индивидуальной защиты, такие как защитные жилеты, перчатки, каски, защитную одежду и защитные очки, в наших магазинах в Гаррисбурге и Йорке. Вы также можете найти элементы безопасности дорожного движения, в том числе баррикады, конусы, парковочные блоки, ограждения, знаки и стенды с указателями, флажки безопасности, лежачие полицейские и весла для остановки / замедления.

Мы понимаем ваши заботы о безопасности и работаем над тем, чтобы у вас была продукция высочайшего качества для обеспечения безопасности и здоровья сотрудников.Узнайте больше советов по безопасности дорожного строительства и загляните в наш интернет-магазин сегодня!

Свяжитесь с Дэниелом Б. Кригом для получения расценки

Пожалуйста, свяжитесь с Daniel B. Krieg, Inc., заполнив форму ниже или позвонив нам по одному из наших офисов.

дорог и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, в интересах которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дорог. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт – это смесь битума и камня, а бетон – смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

От барщины до платы за проезд

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира. Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложить на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант – взимание платы с путешественника – дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

Из местного финансирования в национальное

Таким образом, на протяжении 19 века большая часть дорожного строительства управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, строительство дорог было завершено незначительно.

В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне поселков и округов для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году во всех штатах была собственная дорожная организация. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят. Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общей протяженности автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная односторонняя проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что первая в мире полноценная автострада была построена из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована на Пенсильванской магистрали.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на одном уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие – для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств коммуны , дополненные грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.