Положение о расследовании несчастных случаев 73: ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ РАССЛЕДОВАНИЯ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ НА ПРОИЗВОДСТВЕ В ОТДЕЛЬНЫХ ОТРАСЛЯХ И ОРГАНИЗАЦИЯХ
IV. Особенности оформления, регистрации и учета несчастных случаев на производстве, происшедших в отдельных отраслях и организациях с отдельными категориями работников (граждан) / КонсультантПлюс
IV. Особенности оформления, регистрации и учета
несчастных случаев на производстве, происшедших
в отдельных отраслях и организациях с отдельными
категориями работников (граждан)
26. Несчастные случаи, квалифицированные комиссией или государственными инспекторами труда, проводившими их расследование, как несчастные случаи на производстве, подлежат оформлению актом о несчастном случае на производстве по форме 2, предусмотренной приложением N 1 к настоящему Постановлению (далее – акт формы Н-1).
Несчастные случаи, происшедшие с профессиональными спортсменами во время тренировочного процесса или спортивного соревнования (первый абзац пункта 13 настоящего Положения), квалифицированные по результатам расследования как несчастные случаи на производстве, оформляются актом о несчастном случае на производстве по форме 3, предусмотренной приложением N 1 к настоящему Постановлению (далее – акт формы Н-1ПС).
Акт формы Н-1 (Н-1ПС) составляется комиссией, проводившей расследование несчастного случая на производстве, в двух экземплярах, обладающих равной юридической силой, на русском языке либо на русском языке и государственном языке субъекта Российской Федерации. При несчастном случае на производстве с застрахованным составляется дополнительный экземпляр акта формы Н-1 (Н-1ПС). При групповом несчастном случае на производстве акты формы Н-1 (Н-1ПС) составляются на каждого пострадавшего отдельно.
Акты формы Н-1 (Н-1ПС) подписываются всеми членами комиссии, проводившими в установленном порядке расследование несчастного случая. Подписи членов комиссий, проводивших расследование несчастных случаев на производстве, указанных во втором абзаце пункта 9 настоящего Положения, а также происшедших в учреждениях, указанных в подпункте “в” пункта 15 настоящего Положения, заверяются соответственно судовой печатью либо печатью соответствующего представительства (консульства).
27. Содержание акта формы Н-1 (Н-1ПС) должно соответствовать выводам комиссии или государственного инспектора труда, проводивших расследование несчастного случая на производстве. В акте подробно излагаются обстоятельства и причины несчастного случая на производстве, а также указываются лица, допустившие нарушения установленных нормативных требований, со ссылками на нарушенные ими правовые нормы законодательных и иных нормативных правовых актов.
В случае установления факта грубой неосторожности застрахованного, содействовавшей возникновению или увеличению размера вреда, причиненного его здоровью, в пункте 10 акта формы Н-1 (пункте 9 акта формы Н-1ПС) указывается степень его вины в процентах, определенная лицами, проводившими расследование страхового случая, с учетом заключения профсоюзного или иного уполномоченного застрахованным представительного органа данной организации.
28. По результатам расследования каждого группового несчастного случая, тяжелого несчастного случая или несчастного случая со смертельным исходом (за исключением несчастных случаев, происшедших с профессиональными спортсменами во время тренировочного процесса или спортивного соревнования, либо в результате аварий в организациях, эксплуатирующих опасные производственные объекты) составляется акт о расследовании группового несчастного случая (тяжелого несчастного случая, несчастного случая со смертельным исходом) по форме 4, предусмотренной приложением N 1 к настоящему Постановлению (далее – акт о расследовании несчастного случая), в двух экземплярах, которые подписываются всеми лицами, проводившими в установленном порядке его расследование.
Оформленные и подписанные акты о расследовании несчастного случая и (или) составленные в установленных случаях (пункт 26 настоящего Положения) акты формы Н-1 (Н-1ПС) вместе с материалами расследования направляются председателем комиссии или государственным инспектором труда, проводившим расследование, для рассмотрения работодателю (его представителю), с которым в момент несчастного случая фактически состоял в трудовых отношениях пострадавший либо в производственной деятельности которого он участвовал, обеспечивающему учет данного несчастного случая на производстве. По несчастным случаям, указанным в пунктах 10 (первый абзац), 11 и 12 (первый абзац) настоящего Положения, копии оформленных в установленном порядке актов и материалов расследования направляются также работодателю (его представителю) по месту основной работы (службы, учебы) пострадавшего, а по несчастным случаям, указанным в пунктах 10 (второй и третий абзацы) и 12 (второй абзац) настоящего Положения, – работодателю (его представителю), на территории которого произошел несчастный случай.
Если в ходе расследования несчастного случая, происшедшего с лицом, выполнявшим работы на основании договора гражданско-правового характера (пункт 16 настоящего Положения), были установлены сведения, дающие достаточные основания полагать, что указанным договором фактически регулировались трудовые отношения пострадавшего с работодателем, то акт о расследовании несчастного случая вместе с другими материалами расследования направляется государственным инспектором труда в суд в целях установления характера правоотношений сторон упомянутого договора. Решение об окончательном оформлении данного несчастного случая принимается государственным инспектором труда в зависимости от существа указанного судебного решения.
29. Результаты расследования случаев исчезновения работников или других лиц при исполнении ими трудовых обязанностей либо работ по заданию работодателя (его представителя), проведенного в соответствии с пунктом 18 настоящего Положения, оформляются комиссией актом о расследовании данного происшествия, который должен содержать сведения о пострадавшем, включая сведения о его обучении по охране труда, о наличии опасных производственных факторов на его рабочем месте (предположительном месте исчезновения) и другие установленные обстоятельства происшествия, а также заключение комиссии о предполагаемых (возможных) причинах исчезновения и виновных в этом лицах.
Решение о квалификации и оформлении данного происшествия как несчастного случая (связанного или не связанного с производством) принимается соответствующей государственной инспекцией труда с учетом полученных в ходе его расследования сведений после принятия в установленном порядке решения о признании пропавшего лица умершим.
30. Работодатель (его представитель) в трехдневный срок после завершения расследования несчастного случая на производстве (по несчастным случаям, упомянутым во втором абзаце пункта 9 либо происшедшим в учреждениях, указанных в подпункте “в” пункта 15 настоящего Положения, – после получения материалов расследования) обязан выдать один экземпляр утвержденного им и заверенного печатью (при наличии печати) акта формы Н-1 (Н-1ПС) пострадавшему, а при несчастном случае на производстве со смертельным исходом – доверенным лицам пострадавшего (по их требованию).
(в ред. Приказа Минтруда России от 14.11.2016 N 640н)
При отсутствии у работодателя печати его утверждающая подпись в акте по форме Н-1 (Н-1ПС) заверяется в установленном порядке.
(в ред. Приказа Минтруда России от 14.11.2016 N 640н)
Вторые экземпляры утвержденного и заверенного печатью (при наличии печати) акта формы Н-1 (Н-1ПС) и составленного в установленных случаях акта о расследовании несчастного случая с копиями материалов расследования хранятся в течение 45 лет работодателем (юридическим или физическим лицом), осуществляющим по решению комиссии или государственного инспектора труда, проводивших расследование, учет несчастного случая.
(в ред. Приказа Минтруда России от 14.11.2016 N 640н)
При страховых случаях третий экземпляр утвержденного и заверенного печатью (при наличии печати) акта формы Н-1 (Н-1ПС) работодатель (его представитель) направляет в исполнительный орган страховщика (по месту регистрации в качестве страхователя).
(в ред.
31. Акты формы Н-1 (Н-1ПС) по несчастным случаям на производстве, расследование которых проводилось без образования комиссии (пункты 16, 20 (второй абзац), 25 и 38 настоящего Положения), оформляются работодателем (его представителем) или уполномоченным им лицом на основании и в соответствии с заключением (актом о расследовании несчастного случая), составленным государственным инспектором труда, проводившим в установленном порядке расследование несчастного случая, о чем в акте формы Н-1 (Н-1ПС) делается соответствующая запись (вместо подписей членов комиссии).
32. Оформленный акт о расследовании несчастного случая с прилагаемыми к нему материалами расследования и копией (копиями) составленного в установленных случаях акта формы Н-1 в трехдневный срок после их представления работодателю направляются председателем комиссии (государственным инспектором труда, проводившим расследование несчастного случая) в прокуратуру, куда ранее направлялось извещение о несчастном случае.
Копии актов о расследовании несчастных случаев вместе с копиями актов формы Н-1 направляются председателями комиссий (государственными инспекторами труда, проводившими расследование несчастных случаев) также в Департамент государственного надзора и контроля за соблюдением законодательства о труде и охране труда Министерства труда и социального развития Российской Федерации и соответствующие федеральные органы исполнительной власти по ведомственной принадлежности (при их наличии) для проведения в установленном порядке анализа состояния и причин производственного травматизма и разработки предложений по его профилактике.
По тяжелым несчастным случаям на производстве и несчастным случаям на производстве со смертельным исходом, происшедшим с профессиональными спортсменами во время тренировочного процесса или спортивного соревнования, копии актов формы Н-1ПС и материалов расследования в трехдневный срок после их утверждения направляются председателем комиссии в соответствующий орган прокуратуры и государственную инспекцию труда.
Копии актов формы Н-1ПС по указанным случаям направляются также в Департамент государственного надзора и контроля за соблюдением законодательства о труде и охране труда Министерства труда и социального развития Российской Федерации и соответствующий федеральный орган исполнительной власти, ведающий вопросами физической культуры и спорта.
33. Каждый оформленный в установленном порядке несчастный случай на производстве, включая несчастные случаи на производстве, происшедшие с работниками, заключившими трудовой договор на срок до двух месяцев либо занятыми на сезонных работах, а также лицами, заключившими договор о выполнении работы на дому (надомниками), регистрируются работодателем (юридическим или физическим лицом), осуществляющим в соответствии с решением комиссии его учет, в журнале регистрации несчастных случаев на производстве по форме 9, предусмотренной приложением N 1 к настоящему Постановлению.
Несчастные случаи на производстве, происшедшие с работниками религиозных организаций, регистрируются соответствующими религиозными организациями (объединениями), прошедшими в установленном порядке государственную регистрацию и выступающими по отношению к пострадавшему в качестве работодателя.
Все зарегистрированные в организации (у работодателя – физического лица) несчастные случаи на производстве включаются в годовую форму федерального государственного статистического наблюдения за травматизмом на производстве, утверждаемую Государственным комитетом Российской Федерации по статистике и направляемую в органы статистики в установленном порядке.
34. Групповые несчастные случаи на производстве (в том числе с тяжелыми последствиями), тяжелые несчастные случаи на производстве и несчастные случаи на производстве со смертельным исходом регистрируются соответствующими государственными инспекциями труда, а несчастные случаи на производстве, происшедшие с застрахованными, – также исполнительными органами страховщика (по месту регистрации страхователя) в установленном порядке.
35. Акты о расследовании несчастных случаев, квалифицированных по результатам расследования как не связанные с производством, вместе с материалами расследования хранятся работодателем (юридическим или физическим лицом) в течение 45 лет.
Копии актов о расследовании указанных несчастных случаев и материалов их расследования направляются председателем комиссии в соответствующую государственную инспекцию труда.
Формы документов (формы 1 – 9), необходимых для расследования и учета несчастных случаев на производстве и Положение об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях
ISBN 978-5-9905646-2-6
64 стр.
Мягкая обложка.
Новая редакция. Постановление Минтруда России от 24.10.2002 № 73 (в ред. от 14.11.2016).
Приказ Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 14.11.2016 № 640н “О внесении изменений в постановление Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 24 октября 2002 г. № 73 “Об утверждении форм документов, необходимых для расследования и учета несчастных случаев на производстве, и Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях” и в Правила аккредитации организаций, оказывающих услуги в области охраны труда, утвержденные приказом Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации от 1 апреля 2010 г.
№ 205н‚ в части отмены обязательности печати хозяйственных обществ”.
Официальный интернет-портал правовой информации, 23.12.2016 г.
Начало действия документа – 03.01.2017 г.
Документ, устанавливает порядок оформления расследования несчастных случаев на производстве. Порядок самого расследования определен в Положении об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях, также содержащемся в предлагаемом читателю издании.
Издание адресовано работникам служб охраны труда, специалистам по охране труда, инженерно-техническим работникам и руководителям предприятий и организаций любых форм собственности.
СОДЕРЖАНИЕ:
Приложение 1. ФОРМЫ ДОКУМЕНТОВ, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ РАС СЛЕДОВАНИЯ И УЧЕТА НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ НА ПРОИЗВОДСТВЕ (ФОРМЫ 1–9)
Форма 1.
Извещение о групповом несчастном случае (тяжелом несчастном случае, несчастном случае со смертельным исходом)
Форма 2. Форма Н-1. Акт о несчастном случае на производстве
Форма 3. Форма Н-1ПС. Акт о несчастном случае на производстве
Форма 4. Акт о расследовании группового несчастного случая (тяжелого несчастного случая, несчастного случая со смертельным исходом)
Форма 5. Заключение государственного инспектора труда
Форма 6. Протокол опроса пострадавшего при несчастном случае (очевидца несчастного случая, должностного лица)
Форма 7. Протокол осмотра места несчастного случая, происшедшего
Форма 8. Сообщение о последствиях несчастного случая на производстве и принятых мерах
Форма 9. Журнал регистрации несчастных случаев на производстве
Приложение 2. ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ РАССЛЕДОВАНИЯ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ НА ПРОИЗВОДСТВЕ В ОТДЕЛЬНЫХ ОТРАСЛЯХ И ОРГАНИЗАЦИЯХ
- Общие положения
- Особенности формирования комиссий по расследованию несчастных случаев, происшедших в отдельных отраслях и организациях с отдельными категориями работников (граждан)
- Особенности проведения расследования несчастных случаев, происшедших в организациях и у работодателя – физического лица
- Особенности оформления, регистрации и учета несчастных случаев на производстве, происшедших в отдельных отраслях и организациях с отдельными категориями работников (граждан)
- Заключительные положения
Несчастный случай на производстве
В Нижегородской области проживает около 14,5 тысяч человек, получивших травму на производстве или профзаболевание.
Их социальной защитой и реабилитацией, возмещением вреда, причиненного жизни и здоровью при исполнении трудовых обязанностей, с 2000 года занимается Фонд социального страхования Российской Федерации, действуя на основании Федерального закона № 125-ФЗ «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» от 24 июля 1998г.
Согласно документу, обязательному социальному страхованию от несчастного случая на производстве и профзаболевания подлежат все работающие граждане без исключения. Страховые взносы за них вносит работодатель и направляет соответствующие документы в Фонд социального страхования РФ.
Фонд выплачивает пострадавшим страховые суммы. Их размер не зависит от текущего финансового состояния предприятия или организации. На объем ежемесячного пособия влияют лишь размер заработной платы и степень потери трудоспособности.
Права пострадавших гарантируются следующими документами:
Гражданский кодекс РФ, глава 59, ст.
1064 – 1094 .
Закон РФ от 24.07.1998 года №125-ФЗ “Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний”.
Трудовой кодекс РФ, ст. 227-231.
“Положение о расследовании и учете профессиональных заболеваний” утверждено постановлением Правительства РФ от 15.12.2000 № 967.
“Положение об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях о организациях” (приложение №2 к Постановлению Минтрудсоцразвития РФ от 24.10.2002 № 73).
Приказ Минздравсоцразвития от 15.04.2005 №275 «О формах документов, необходимых для расследования несчастных случаев на производстве».
Приказ Минздравсоцразвития РФ от 24.02.2005 №160 «Об определении степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве».
Приказ Минтруда России от 12.02.2020 N 62н “Об утверждении Порядка подачи и рассмотрения жалоб о несогласии с вынесенным территориальным органом Фонда социального страхования Российской Федерации решением о назначении обеспечения по страхованию или об отказе в назначении обеспечения по страхованию”
Кодекс об административных правонарушениях РФ (КоАП), ст.
15.34.
Уголовный кодекс РФ, ст. 143, ст. ст. 159.2 и 159.5
Участие профсоюзов в расследовании несчастных случаев с работниками
1. Общие положения
Расследованию и учету подлежат несчастные случаи, происшедшие с работниками и другими лицами, участвующими в производственной деятельности работодателя, при исполнении ими трудовых обязанностей или выполнении какой-либо работы по поручению работодателя (его представителя), а также при осуществлении иных правомерных действий, обусловленных трудовыми отношениями с работодателем либо совершаемых в его интересах.
Расследованию подлежат события, в результате которых пострадавшими были получены: телесные повреждения (травмы), в том числе нанесенные другим лицом; тепловой удар; ожог; обморожение; утопление; поражение электрическим током, молнией, излучением; укусы и другие телесные повреждения, нанесенные животными и насекомыми; повреждения вследствие взрывов, аварий, разрушения зданий, сооружений и конструкций, стихийных бедствий и других чрезвычайных обстоятельств, иные повреждения здоровья, обусловленные воздействием внешних факторов, повлекшие за собой необходимость перевода пострадавших на другую работу, временную или стойкую утрату ими трудоспособности либо смерть пострадавших.
Особенности отнесения события к несчастному случаю установлены ст.227 Трудового кодекса Российской Федерации[1] (далее – ТК РФ).
2. Источники права
Конституция Российской Федерации[2] гарантирует гражданину и человеку право на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены.
Право является непосредственно действующим, неотчуждаемым и принадлежит каждому от рождения, ему корреспондируется обязанность государства признать, соблюдать и защищать его (ст.2, ст.18, ч.3 ст.37).
Основным федеральным законом, регулирующим охрану труда, в том числе расследование несчастных случаев, является ТК РФ (раздел Х.).
Принятие нормативных правовых актов, устанавливающих порядок расследования несчастных случаев на производстве, относится к ведению федеральных органов государственной власти (абз.9 ч.1 ст.6 ТК РФ). Постановлением Минтруда РФ от 24.10.2002 N73[3] утверждено Положение об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях.
Федеральный закон “О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности”[4] установил право профсоюзов участвовать в расследовании несчастных случаев на производстве (работе).
Федеральный закон “Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний”[5] управомочил профессиональные союзы осуществлять общественный контроль за соблюдением законных прав и интересов застрахованных (лица, выполняющие работу на основании трудового договора).
В соответствии с п.5.34. Областного трехстороннего соглашения[6] представители профсоюза в комитетах (комиссиях) по охране труда, уполномоченные и инспекторы профсоюза по охране труда освобождаются от основной работы с сохранением среднего заработка для выполнения профсоюзных обязанностей, а также на время краткосрочной профсоюзной учебы. Суммарное время освобождения от основной работы в месяц в пределах 8 рабочих часов.
3. Участие профессиональных союзов в расследовании
3.
1. Этап извещения о несчастном случае. Работодатель обязан известить в течение суток по установленной форме территориальное объединение организаций профсоюзов (Ивановское областное объединение организаций профсоюзов) о групповом несчастном случае, тяжелом несчастном случае или несчастном случае со смертельным исходом (ч.2 ст.228.1 ТК РФ).
О несчастных случаях, которые по прошествии времени перешли в категорию тяжелых или со смертельным исходом, работодатель в течение трех суток после получения сведений об этом направляет извещение по установленной форме в территориальное объединение организаций профсоюзов (Ивановское областное объединение организаций профсоюзов) (ч.5 ст.228.1 ТК РФ).
Порядок извещения первичных профсоюзных организаций о нечастном случае законом не регламентируется.
3.2. Этап формирования комиссии. Для расследования несчастного случая работодатель незамедлительно образует комиссию в составе не менее трех человек. В состав комиссии для расследования всех категорий несчастных случаев включается представитель выборного органа первичной профсоюзной организации и уполномоченный по охране труда (ч.
1 ст.229 ТК РФ). При расследовании тяжелого несчастного случая и несчастного случая со смертельным исходом в комиссию также включается представитель территориального объединения организаций профсоюзов (Ивановское областное объединение организаций профсоюзов) (ч.2 ст.229 ТК РФ). Особенности формирования комиссии установлены в разделе II. Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях.
Представителем профсоюзной организации без доверенности является председатель, другие представители профсоюзной организации уполномочиваются на участие в расследовании конкретного случая решением органа профсоюзной организации.
Правом на участие в расследовании несчастного случая обладают профсоюзные инспекторы труда и (или) уполномоченные (доверенные) лица по охране труда (ст.370 ТК РФ).
В случаях, когда несчастный случай расследуется государственным инспектором труда (без образования комиссии), в соответствии со ст.229.3 ТК РФ, как правило, в расследовании участвует профсоюзный инспектор труда.
3.3. Этап расследования. При расследовании каждого несчастного случая комиссия выявляет и опрашивает очевидцев происшествия, лиц, допустивших нарушения требований охраны труда, получает необходимую информацию от работодателя и по возможности объяснения от пострадавшего. Порядок расследования определен ст.229.2 ТК РФ и Положением об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях.
Легкие несчастные случаи расследуются комиссией в течение 3-х дней, со дня издания приказа об образовании комиссии. Тяжелые и смертельные несчастные случаи расследуются в течение 15 календарных дней. Указанные сроки могут быть продлены председателем комиссии на 15 дней (ст.229.1 ТК РФ).
3.4. Этап оформления. По каждому несчастному случаю, квалифицированному по результатам расследования как несчастный случай на производстве оформляется акт о несчастном случае на производстве (форма Н-1), который подписывается всеми лицами, проводившими расследование, утверждается работодателем и заверяется печатью.
Член комиссии, не согласный с принятым решением, подписывает акт о расследовании с изложением своего аргументированного особого мнения, которое приобщается к материалам расследования несчастного случая.
Первичная профсоюзная организация дает заключение о степени вины работника (застрахованного) в процентах (не более 25%), по запросу комиссии, если при расследовании несчастного случая установлена его грубая неосторожность (ст.8 ст.229.2 ТК РФ, ст.14 Федерального закона от 24.07.1998 N125-ФЗ).
Работодатель в 3-хдневный срок после завершения расследования обязан выдать один экземпляр акта о несчастном случае (форма Н-1) на производстве пострадавшему, а при несчастном случае на производстве со смертельным исходом – лицам, состоявшим на иждивении погибшего, либо лицам, состоявшим с ним в близком родстве или свойстве, по их требованию.
По результатам расследования несчастного случая, квалифицированного как несчастный случай, не связанный с производством, комиссия составляет акт о расследовании соответствующего несчастного случая.
3.5. Этап рассмотрения результатов расследования. На территориальные объединения организаций профсоюзов (Ивановское областное объединение организаций профсоюзов) государством возложена публично значимая функция по анализу состояния и причин производственного травматизма и разработке предложений по его профилактике. Для этого председатель комиссии обязан направить копии актов о расследовании групповых, тяжелых и смертельных несчастных случаев на производстве вместе с копиями актов о несчастном случае на производстве (форма Н-1) на каждого пострадавшего в Ивановское областное объединение организаций профсоюзов (ч.3 ст.230.1 ТК РФ).
Для принятия мер, направленных на предупреждение несчастных случаев на производстве, работодатель обязан рассмотреть результаты расследования несчастного случая на производстве с участием выборного органа первичной профсоюзной организации (ч.9 ст.230 ТК РФ).
4. Ответственность
Расследование несчастного случая комиссией ненадлежащего состава, в т.
ч. без представителей профсоюзов, может повлечь отмену результатов расследования в судебном или административном порядке.
Ответственность за своевременное и надлежащее расследование, оформление, регистрацию и учет несчастных случаев на производстве, а также реализацию мероприятий по устранению причин несчастных случаев на производстве возлагается на работодателя.
Члены комиссий несут персональную ответственность за соблюдение установленных сроков расследования, надлежащее исполнение обязанностей, а также объективность выводов и решений, принятых ими по результатам проведенных расследований несчастных случаев
(п.41 Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях).
Нарушение правовых норм, регламентирующих расследование несчастных случаев, является составом административного правонарушения, предусмотренного ст.5.27 КоАП РФ[7].
[1] Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001 N 197-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 2002, N 1 (ч.
1), ст. 3;
[2] Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ) // Собрание законодательства РФ, 2009, N 4, ст. 445.
[3] Постановление Минтруда РФ от 24.10.2002 N 73 “Об утверждении форм документов, необходимых для расследования и учета несчастных случаев на производстве, и положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях” // Российская газета, N 237, 18.12.2002
[4] Федеральный закон от 12.01.1996 N 10-ФЗ “О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности” // Собрание законодательства РФ, 1996, N 3, ст. 148
[5] Федеральный закон от 24.07.1998 N 125-ФЗ “Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний”
[6] Соглашение по регулированию социально-трудовых и связанных с ними экономических отношений между Правительством Ивановской области, областным объединением организаций профессиональных союзов, областным объединением работодателей на 2012 – 2014 годы // Собрание законодательства Ивановской области, 2011, N 47(566).
[7] Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001
N195-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 2002, N 1 (ч. 1), ст. 1.
Опубликовано: 27 апреля 2015
Руководство по расследованию инцидентов, связанных с безопасностью процессов, 3-е издание
предисловие XXV
подтверждения XXVII
аббревиатуры и сокращения XXIX
1 Введение 1
1 Введение 1
1.1 здание на прошлом 1
1.2 Основы исследования 2
1.2.1 Первый шаг 2
1.2.2 Второй Шаг 4
1.2.3 Третий шаг 4
1.2.4 Четвертый шаг 4
1.2.5 Пятый шаг 5
1.2.6 Шестой шаг 5
1.3 Кому следует читать эту книгу? 5
1.4 Цели Руководства 6
1.5 Содержание и организация Руководства 6
1.6 Продолжающаяся эволюция расследования инцидентов 11
2 Обзор инцидентов химического процесса 13
2.1 Этапы инцидентов, связанного с процессом 14
2.
1.1 Трехэтапная модель инцидентов, связанных с процессом 14
2.1.2 Дерево событий 14
2.1.3 Модель швейцарского сыра 16
2.1.4 Важность скрытых отказов 17
2.2 Ключевые концепции причинно-следственных связей 18
2.2.3 Человеческие факторы 21
2.2.4 Несколько причин 22
2,2.4. 22
2.2.5 События против корневой причины 22
2.2.6 Контроль риска 23
2.3 Сводка 24
3 Обзор методологии исследования 26
3.1 История методологий и инструментов расследования 29
3.1.1 Индивидуальное интервью 29
3.1.2 Мозговой штурм 29
3.1.3 Анализ «что, если» 30
3.1.4 5-почему 30
3 3
3 3 Процесс устранения 31 3.1.6 Сроки 31
3.1.6 31
3.1.7 Диаграмма последовательности 31
3.1.8 Предопределенные деревья 33
3.2 Инструменты для использования При подготовке к корневой причине Анализ призваний 34
3.2.1 Жины 34
3.2 .
2 диаграммы последовательности 35
3.2.3 Научный метод 35
3.2.4 Идентификация причинно-следственного фактора 36
3.3 структурированные корневые призывы анализа методологии 37
3.3.1 Контрольные списки 37
3.3.2 ПРЕДЛОЖЕНИЯ 38
3.3.3 Логические деревья, разработанные командой 39
3.4 Выбор подходящей методологии 43
3.4.1 Методологии, используемые членами CCPS 46
4 Разработка системы управления расследованием инцидентов 47
4.1 Системные соображения 49
4.1.1 Обязанности организации 49
4.1.2 Обязанности персонала 51
4.1.3 Роль разработчиков системы управления 53
4.1.4 Интеграция с другими функциями и командами 54
Участие регулирующих органов 55
4.2 Типичные темы системы менеджмента 58
4.2.1 Классификация происшествий 58
4.2.2 Определение и управление документацией 59
4.2.3 Юридические соображения 60
4.2.4 Описание организации и функций команды 63
4. 2.5 Электронные данные процесса и системы управления 64
4.2.6 Определение требований к обучению 65
4.2.7 Выделение основных причин 69
8 Содействие политике отсутствия вины 70
4.2.9 Разработка рекомендаций 70
4.2.10 Ответственность за рекомендации 71
4.2.11 Реализация рекомендаций и последующие действия 72
4.2.12 Предоставление шаблона для официальных отчетов 73
4.2.13 Проверка и утверждение системы управления 73
4.2.14 Планирование постоянного улучшения 73
4.3 Система управления 74
4.3.1 Первоначальная реализация — обучение 75
75 Разработка специального плана расследования 75 5 Первоначальное уведомление, классификация и расследование происшествий, связанных с безопасностью производственных процессов 79
5.1 Внутренняя отчетность 79
5.2 Классификация инцидента 81
5.2.1 Классификация тяжести 82
5.2.2 Локальная юрисдикция 89
5.2.2 Локальная юрисдикция 89
5. 2.3 Другие варианты установления Классификационные критерии 89
5.3 Уведомление о падании 90
5.3.1 Корпоративное уведомление 90
5.3. 2 Уведомление агентства 91
5.3.3 Уведомление других заинтересованных сторон 91
5.3.4 Другие уведомления 92
5.4 Тип расследования 92
5.4.1 Какую систему расследования использовать? 92
5.4.2 Подход к исследованиям 93
5.5 Сводка 94
6 Строительство и ведущее руководство по инциденту 96
6.1 Подход 96
6.1 Подход 96
6.2 Преимущества подхода команды 97
6.3, ведущий процесс инцидента по безопасности процессов 98
6.4 Потенциальный состав группы 100
6.5 Создание группы для конкретного инцидента 104
6.5.1 Состав и численность следственной группы 104
6.6 групповых мероприятий 106
6.7 Сводка 108
7 Свидетельское управление 110
7.1 Обзор 110
7.1 Обзор 110
7. 1.1. Проблемы свидетеля после крупного возникновения 111
7.1.2 Приоритеты по расследованию Команда для управления свидетелями 112
7.2 Определение Свидетели 113
7.3 Допросы свидетелей 115
7.3.1 Человеческий фактор, связанный с опросами 115
7.3.2 Сбор информации от свидетелей 118
7.3.3 Первоначальные свидетельские заявления 120
7.3.4 Проведение интервью 121
7.4 Проведение продолжения последующей деятельности 134
7.5 Проведение последующих интервью 135
7.6 Надежность заявлений свидетелей 135
7.7 Сводка 135
8 доказательств Идентификация, сбор и управление 137
8.1 Обзор 137
8.1.1 Разработка конкретного плана 138
8.1.2 Обстановка расследования после крупного происшествия 139
8.1.3 Приоритеты управления группой по расследованию происшествий 141
8.2 Источники доказательств 144
8.2.1 Типы источников 144
8.2.2 Вещественные доказательства и данные 147
4. 20 8.2.3 Бумажные доказательства и данные Электронные доказательства и данные 152
8.2.5 Местонахождение доказательств и данных 153
8.3 Сбор доказательств 156
8.3.1 Первоначальное посещение объекта 157
8.3.2 Выявление и документирование доказательств 159
3 8.3.13.3 Инструменты и поставки 162
8.3.4 Фотография и видео 1640002 8.3.4 Фотографии и видео 164
8.4 сроки и диаграммы последовательности 168
8.4.1. Создание временной шкалы 168
8.4.2 Создание диаграммы последовательности 174
8.5 Сводка 176
9 Анализ доказательств и определение причинных факторов 178
9.1 Научный метод 178
9.2 Предвзятость подтверждения 181
9.3 Анализ доказательств 181
9.3.1 Организация данных – сроки 182
3 9.3.2 Использование протоколов 182
9.3.3 Анализ механических сбоев 184
9.3.4 Расширенные системы данных 187
9.4 Гипотеза Процезда 187
9.4.1 Факт / Гипотеза Матрицы 188
9. 5 9.5 9.5.1 Инженерный анализ 190
9.5.2 Вычислительное моделирование 191
9.5.3 Реконструкция 191
9.5.4 Тестирование объектов в смоделированных условиях 192
9.5.5 Тестирование действий человека 192 9.00023 9.000236 Выберите окончательную гипотезу 193
9.6.1 Идентификация причинно-фактора 193
9.6.2 График причинно-следственной фактора 198
9.6.3 Разработка причинно-факторной диаграммы 200
9,7 Сводка 202
10 Определение корневых причин структурированных подходов 203
10.1 Концепция анализа первопричин 203
10.2 Истории случаев 206
10.3 Методологии анализа первопричин 208
20.3.1 5 Методика почему 208
3.2 Структурированная корневая причина Определение 212
10,4 ROOT Причина Определение с использованием логических деревьев 214
10.4.1 Собирать доказательств и список фактов 215
10.4.2 Разработка временной шкалы 215
10.4.3 Развитие логики 215
10. 5 Строительство логики Дерево 219
10.5.1 Выбор главного события 220
10.5.2 Основы логического дерева 220
10.5.3 Пример — травма химическим распылением 228
10.5.4 Что делать, если процесс останавливается 202 90 032 905.5 Рекомендации по остановке развития дерева 232
10.6 Примеры приложений 235
10.6.1 Пожар и взрыв — дерево отказов 235
10.6.2 Анализ причин на основе данных 239
2 3 Определение причины с помощью предопределенных деревьев 242
10.7.1 Определение сценария 244
10.7.2 Причинные факторы 244
10.7.3 Предопределенное дерево 245
10.8 Использование предопределенных деревьев 246
246
8.1 Определенная методология дерева 247
10.8.2 Пример-экологический инцидент 248
10.8.2 Обеспечение качества 255
10.8.3 Предопределенное дерево Сводка 255
10.9 Контрольные списки 256
10.9.1 Использование контрольных списков 257
10.9. 2 Резюме контрольного перечня 258
10. 10 Применение человеческого фактора 258
10.11 Резюме 259
11 Воздействие человеческого фактора 261
11.1 Понятия человеческого фактора 263 10002 Включение человеческого фактора в процесс расследования инцидента 267
11.2.1 Человеческий фактор до и во время инцидента 268
11.2.2 Человеческий фактор при анализе причин 269
11.2.3 Человеческий фактор при разработке рекомендаций 275
275
11.2.2. 4 После расследования 275
11.3 Прочие ссылки 276
11.4 Резюме 276
12 Разработка эффективных рекомендаций 278
12.1 Основные понятия 278
3 12.12 Разработка эффективных рекомендаций 280
12.2.1
12.2.1 Командные обязанности 280
12.2.2 Атрибуты хороших рекомендаций 280
12.3 Типы рекомендаций 283
12.3.1 по своей природе более безопасный дизайн 284
12.3.2 Слои защиты 285
12.3.3 Поощрение/Дисциплинарное взыскание 289
12. 3.4 Рекомендация «Требуются дальнейшие действия» 289
12.4 Процесс вынесения рекомендации 290
12.4.1 Выбор каждой причины 290
12.4.2 Проведение проверки полноты 290
12.4.3 Оценка эффективности 291
12.4.4 Подготовка к представлению рекомендаций 291
12.4.5 Рассмотрение рекомендаций вместе с руководством 293
12.2.4.9 Отслеживание и закрытие рекомендаций 0 294
13 Подготовка итогового отчета 295
13.1 Содержание отчета 295
13.2 Промежуточные отчеты 296
13.3 Написание отчета 297
93.0024 Образец формата отчета 299 13.4.1 Представительское резюме 300
13.4.2 Введение 301
13.4.3 Фон 301
13.4.4 Последовательность событий и описание инцидента 302
13.4.5 Выводы 302
13.4.6 Причинные факторы 303
13.4.7 Основные причины 304
13.4.8 Рекомендации 304
13.4.9 Невлияющие факторы 306
13.4.10 Приложения или приложения 304
13. 4.105 Отчет обзор и обеспечение качества 307
13.5.1 Просмотр отчета 307
13.5.2 Избегание распространенных ошибок 308
13.6 Наследование и удержание данных и доказательств 310
13.7 Сводка 311
14 Реализация Реализация 314
14.1 Деятельность, связанная с выполнением рекомендации 315
14.2 Подтверждение эффективности – тематические исследования 317
14.2.1 Инцидент на атомной станции 317
14.2.2 Авиационный инцидент 318
14.2.3 нефтехимический завод инцидент 318
14.2.4 Challenger Speal Shartatter Infident 318
14.2.5 Типичные инциденты растений 319
14.3 Практические предложения для успешной реализации рекомендации 319
14.3.1 Назначение ответственного Физическое лицо 320
14.3.2 Сроки и приоритеты выполнения рекомендаций 320
14.3.3 Проблемы с решением рекомендаций 321
14.3.4 Отслеживание Действия Товар 323
14.3.5 Последующая проверка 323
15 Непрерывное улучшение для инцидентной расследования системы 326
15. 1 Обзор регуляторных соответствий 327
15.2 Оценка качества расследования 329
15.3.
15.4 Обзор критических ситуаций 334
15.5 Обзор рекомендаций 334
15.6 Последующий обзор расследования 336
15.7 Ключевые показатели эффективности 337
15.8 Сводка 338
16 Уроки извлеченные 340
16.1 Различные источники обучения от инцидентов 341
16.1.1 Внутренние источники 341
16.1.2 Внешние источники 341
16.1.3 Крест -Промышленность 343
16.2 Выявление возможностей для обучения 343
16.3 Обмен и институционализация извлеченных уроков 345
16.4 Высшее руководство – Обмен инцидентами и обязательство 347
16.5 Примеры обмена извлеченными уроками 348
16.5.1 Создание предупреждения о безопасности процесса на основе тематического исследования 348
16.5.2 Информационный бюллетень по безопасности 350
16.5.3 Видео происшествий 355
5 Подробные отчеты об инцидентах и базы данных 16. 6 Резюме 355
Приложение A. Рекомендации по фотографированию для получения максимальных результатов 357
Приложение B. Пример протокола — проверка положения цепного клапана 362
Приложение C. Критерии ранжирования событий, связанных с безопасностью технологического процесса 366
Приложение D.Пример тематического исследования 368
Приложение E. Краткий контрольный список для следователей 398
Приложение F. Контрольный список для сохранения вещественных доказательств – до прибытия следственной группы 404
Приложение G. Руководство по классификации потенциальной серьезности нарушения первичной защиты 406
Глоссарий 416
Ссылки 427
Алфавитный указатель 437
Анализ населения США в группе риска
Am J Public Health. 2011 декабрь; 101 (12): 2368–2373.
Дипан Бозе и Джефф Р. Крэндалл из Центра прикладной биомеханики Университета Вирджинии, Шарлоттсвилль. Мария Сеги-Гомес работает в Европейском центре предотвращения травм, Университет Наварры, Памплона, Испания.
Автор, ответственный за корреспонденцию. Корреспонденцию следует направлять в Дипан Бозе, Центр прикладной биомеханики, Университет Вирджинии, 4040 Lewis and Clark Dr, Charlottesville, VA 22911 (электронная почта: ude.ainigriv@esobd). Репринты можно заказать на http://www.ajph.org, нажав на ссылку «Reprints/Eprints». Рецензирование
Авторы Д. Боуз был главным исследователем исследования и участвовал в общей концептуализации методологии, выполнял статистический анализ и играл ведущую роль в написании статьи. М. Сеги-Гомез помог с мотивационным фоном, а также с аналитическими методами, использованными в исследовании. Дж. Р. Крэндалл помог с интерпретацией результатов и переводом результатов с точки зрения последних исследований в этой области.
Авторское право © Американская ассоциация общественного здравоохранения, 2011 г. Эта статья цитировалась в других статьях PMC. Реферат
Цели. Автомобильный травматизм значительно снизился за последние десятилетия; однако неясно, в равной степени ли преимущества осознаются пользователями транспортных средств любого пола. В связи с увеличением числа женщин-водителей, попавших в аварии со смертельным исходом, и схожестью моделей вождения и рискованного поведения, мы стремились оценить, обеспечивают ли достижения в области технологий безопасности пассажиров равную защиту от травм для водителей любого пола, попавших в серьезную аварию или аварию со смертельным исходом.
Методы. Мы провели ретроспективное когортное исследование с национальными данными о ДТП в период с 1998 по 2008 год, чтобы определить роль пола водителя как предиктора исхода травм при попадании в аварию.
Результаты. Вероятность того, что женщина-водитель, пристегнутая ремнем безопасности, получит серьезные травмы, была на 47% (95% доверительный интервал = 28%, 70%) выше, чем вероятность того, что водитель-мужчина, пристегнутый ремнем безопасности, попал в сопоставимую аварию.
Выводы. Чтобы устранить неравенство по признаку пола, продемонстрированное в этом исследовании, политика в области здравоохранения и правила в отношении транспортных средств должны быть сосредоточены на эффективных конструкциях безопасности, специально разработанных для женского населения для обеспечения справедливости в снижении травматизма.
Травмы, связанные с транспортным средством, являются основной причиной непреднамеренных травм, приводящих к наибольшему числу смертельных случаев среди людей в возрасте от 5 до 34 лет в Соединенных Штатах. 1 Общие последствия дорожно-транспортных травм для здоровья населения США, измеренные с помощью показателя количества лет жизни с поправкой на инвалидность, показывают, что приблизительно 449 лет здоровой жизни на 100 000 населения были потеряны в результате преждевременной смертности и инвалидность по состоянию здоровья. 2 Чтобы решить эту проблему общественного здравоохранения, проект Healthy People 2020, инициированный Министерством здравоохранения и социальных служб США, направлен на снижение показателей смертности и травматизма, связанных с автотранспортными средствами, на 10% в текущем десятилетии (по сравнению с оценками 2007 года). 3 В частности, среди травм проект направлен на снижение летальных и несмертельных черепно-мозговых травм и повреждений спинного мозга. Для достижения этих целей в рамках проекта «Здоровые люди 2020» приоритет отдается определенным целям, основанным на видении, одна из которых конкретно направлена на устранение различий в состоянии здоровья между демографическими сегментами, включая различия, возникающие в зависимости от пола или пола.Чтобы определить шаги, направленные на снижение травм, связанных с автотранспортными средствами, в рамках этой структуры, представляет интерес оценить, играет ли роль гендерное неравенство в эффективности распространенных систем безопасности автотранспортных средств.
Данные о дорожном движении за последние десятилетия постоянно демонстрируют, что женщины-водители недостаточно представлены в автомобильных авариях со смертельным исходом или серьезными травмами; женщины-водители демонстрируют примерно одну треть смертности в ДТП со смертельным исходом на одного водителя по сравнению с водителями-мужчинами (2). 4 Следовательно, нагрузка на здоровье, вызванная автомобильной травмой, у мужчин в 2 раза выше (с поправкой на возраст и инвалидностью годы жизни мужчин и женщин, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий, составили 600 и 296 лет жизни на 100 000 населения, соответственно). 2 Тенденции в показателях смертности между двумя полами лучше понять, проанализировав соответствующие индивидуальные факторы: уровень смертности в результате аварий (доля аварий со смертельным исходом среди всех аварий), плотность аварий (количество аварий на ежегодный пробег транспортного средства), и подверженность вождению (годовой пробег транспортного средства на водителя с лицензией).
Показатель смертности в ДТП со смертельным исходом и показатель вовлеченности в ДТП среди населения США в разбивке по полу.
Данные показывают, что, хотя риск вождения среди водителей-мужчин был постоянно выше (в 2009 г. на 33% больше автомобильных миль, пройденных одним водителем в год), 5 плотность аварий на самом деле выше среди водителей-женщин (1,52 против 1,26 ДТП с травмами). аварий на миллион пройденных миль транспортных средств для водителей-женщин и мужчин соответственно в 2009 г.). 4,5 Как подтверждают исследования, тенденция к уменьшению разницы в коэффициенте участия в ДТП (на одного водителя с правами) для представителей двух полов свидетельствует об увеличении воздействия — как водительского удостоверения, так и пробега — и социально-экономических изменений в поведении женщин-водителей. . 6–8 Таким образом, несмотря на более высокий уровень смертности среди водителей-мужчин, тенденции дорожного движения указывают на то, что будущие водители-женщины могут с такой же вероятностью попасть в аварию.
Поскольку ожидается, что водители-мужчины и женщины будут одинаково подвержены дорожно-транспортным происшествиям, необходимо, чтобы системы безопасности транспортных средств обеспечивали равноправную защиту от травм для пассажиров любого пола, участвующих в авариях средней и серьезной степени тяжести. Из-за относительно высокого уровня воздействия и числа смертельных исходов при авариях стандартные системы безопасности взрослых пассажиров (ремни безопасности, подушки безопасности и другие устройства пассивной безопасности) были разработаны и оценены с акцентом на характеристики пассажиров, обычно представляющих мужское население.Следует отметить, однако, что эффективность и рабочие характеристики таких устройств безопасности зависят от биологических и биомеханических факторов, включая возраст пассажира, антропометрические размеры, устойчивость к травмам и механическую реакцию пораженной области тела. Поскольку ожидается, что пол будет сильно коррелировать с этими переменными (за исключением возраста), предполагается, что современные достижения в области технологий безопасности, оптимизированных для мужских характеристик, могут быть не столь эффективными для защиты пассажиров женского пола.
Наша цель состояла в том, чтобы оценить, подвергается ли женщина-водитель, пристегнутая ремнем безопасности, такому же риску получения травм средней и серьезной степени тяжести по сравнению с мужчиной-водителем, пристегнутым ремнем безопасности, в сопоставимой аварии. Результаты подчеркнут важность будущих достижений в области технологий безопасности пассажиров, чтобы сосредоточиться на сокращении гендерного неравенства, если таковое имеется, в качестве важного шага к смягчению общего бремени для здоровья, связанного с дорожно-транспортным травматизмом.
МЕТОДЫ
Мы получили информацию о дорожно-транспортных происшествиях по взрослым водителям, сгруппированным по половому признаку, из Национальной системы автомобильных проб за 1998–2008 гг. Национальной системы данных о безопасности дорожного движения (NASS CDS).CDS NASS предоставляет общенациональные репрезентативные данные об автомобильных авариях на основе взвешенной годовой выборки примерно из 5000 зарегистрированных полицией аварий с эвакуацией. 9 NASS CDS содержит подробную информацию о характеристиках пассажиров, использовании удерживающих устройств, характеристиках транспортных средств, условиях аварии и результатах травм для каждого отдельного пассажира. Для целей исследования случаи пассажиров были отфильтрованы из CDS NASS, чтобы включить только взрослых водителей (≥ 16 лет) и водителей автомобилей моложе 15 лет.Чтобы устранить искажающее влияние частоты использования ремней безопасности на прогнозируемый риск травм, в исследование были включены водители, которые были правильно пристегнуты ремнями безопасности и не выбрасывались из автомобиля во время аварии. Критерии отбора опроса позволили получить 45 445 выборок пассажиров, представляющих примерно 23 миллиона взрослых водителей на национальном уровне.
Методология анализа
Мы провели ретроспективное когортное исследование с использованием моделей многомерной логистической регрессии для анализа влияния пола водителя как предиктора результатов травм, в то время как мы контролировали влияние остальных объясняющих переменных, связанных с аварией.В этом исследовании мы проанализировали 6 биномиальных показателей травм, основанных на оценке тяжести травм с риском летального исхода — сокращенной шкале травм (AIS). 10 3 показателя травм всего тела представляли собой частоту летальных исходов, максимальный балл по шкале AIS всего тела 2 или выше (MAIS 2+) и MAIS 3+, а 3 показателя регионарных травм представляли собой частоту возникновения AIS 2+ травмы головы, грудной клетки и позвоночника. Объясняющие переменные, учитываемые в каждой из регрессионных моделей, включали соответствующих пассажиров и транспортных средств, а также характеристики аварии (1).Предикторы пассажиров включали переменные, связанные с полом, возрастом и антропометрическими данными, включая категориальные типы телосложения на основе индекса массы тела (ИМТ; вес в килограммах, деленный на рост в метрах в квадрате). Предикторы транспортных средств включали возраст транспортного средства на момент аварии и 4 категории типов кузовов транспортных средств – легковые автомобили, внедорожники (внедорожники), легкие грузовики и минивэны. Предикторы аварии включали Δv (дифференциальная скорость до и после удара), категорию проезжей части на основе установленного ограничения скорости, частоту опрокидывания (более 1 переворота крыши), срабатывание подушки безопасности, тип аварии по характеру повреждения транспортного средства и количество событий (последовательность в аварии, повлекшей за собой серьезные телесные повреждения или повреждение транспортного средства).
ТАБЛИЦА 1
Описательная сводка статистических данных для всех взрослых водителей (≥ 16 лет), использующих 3-точечные ремни безопасности и не выбрасывающихся из автомобиля во время аварии: национальные данные, США, 1998–2008 гг.
Описательная статистика Все водители, среднее значение (95% ДИ) или % a (95% ДИ) Мужчины-водители, среднее значение (95% ДИ) или % a (95% ДИ) Женщины-водители , Среднее (95% ДИ) или % a (95% ДИ) Жилец Возраст, годы 50 (36. 04, 36.96) 36.35 (35.77, 36.93) ) 36.66 (36.17, 37.15) Старшие водители (> 60 лет) 11.14 (9.99, 12.29) 11.47 (10.00, 12.95) 10.78 (9.67, 11.88) Мужской секс 52.67 (51.00, 54.35) … … … 171.36 (170.79, 171.92) 177.81 (176.90, 178.73) 164,21 (163,60, 164,80) Масса, кг 76. 34 (75.43, 77.25) 83.92 (83.29, 84.92 (83.29, 84.54) 67.95 (66.17, 69.74) Указатель массы тела B (<18,5 кг / м 2 ) 12.40 (9.16, 15.65) 10684 10.41 (6.04, 14.78) 14.61 (12.39, 16.83) 97 Нормальный тип организма (≥ 18,5, но <25 кг / м 2 ) 41.17 (38.76, 43.58) 35,70 (33,23, 38,16) 47,18 (43,98, 50.38) Избыточный вес (≥ 25 но <30 кг / м 2 ) 29. 92 (27.45, 32.39) 37.32 (32.57, 42.07) 21.77 (20.24, 23.30) ≥ 30 кг / м 2 ) 16.50 (14.44, 18.57) 16.58 (15.36, 17.79) 16.44 (11.74, 21.14) автомобиль Пассажир автомобиль 67,48 (63.90, 71.06) 90, 71.06) 61.41 (54.18, 68.63) 74.23 (72.62, 75.83) SUV 14.78 (12.70, 16.86) 14. 19 (11.84, 16.53) 15.45 (13.10, 17.80) фургон (в том числе минивэны) 6.49 (5.57, 7.42) 6.05 (5.43, 6.68) 6.98 (5.24, 8,72) Light Truck 11.25 (8,65, 13,84) 18.35 13,27, 23,43) 3,35 (2,34, 4.35) Возраст автомобиля в Crash, Y 6.09 (5.88, 6.30) 6.35 (6.16, 6.54) 5.80 (5.54, 6.06) 60611 Delta-V (Всего), км / ч 19. 68 (19.26, 20.10) 19.54 (18.79, 20.29) 19.83 (19.22 19.83 (19.22, 20.45) Руководство Frontal Chair 2.58 (2.20, 2.97 ) 2,68 (2,08, 3,29) 2.47 (1.79, 3.16) 7 боковой аварийный сбой 42.71 (39.52, 45.91) 41.19 (38.22, 44.16) 44.37 (39.60, 49.15) Задняя авария 22.87 (21.12, 24.62) 21. 35 (18.92, 23.78) 24.58 (22.33, 26,83) Rollover (≥ 1 инверсия крыши) 6.65 (5.00, 8.29) 7.56 (5.75, 9.36) 5.63 (3.94, 7.31 ) Подушка безопасности сработала при аварии 36.34 (33.10, 39.59) 36.17 (30.98, 41.36) 36.55 (34.58, 38.53) Добавлен предел скорости 9074 ≤ 56 км / ч 2.60 (1.98, 3.21) 2.80 ( 2.00, 3.59) 2. 37 (1.61, 3.13) 83.20684 83.2084 81.24 (72.08, 90.40) 85.40 (79.91, 90.90 ) ≥ 105 км/ч 14,21 (7,38, 21.03) 15.96 (7.54, 24.39) 12.23 (6,96, 17.49) Травма 0.31 (0,21, 0,42) 0,29 (0,22, 0,36) 0,36) 0.12, 0.55) Максимальный AIS (все тело) 1 87. 56 (85.58, 89.27) 87.44 (86.36, 88.52) 87.66 (84.65, 90.67) 2 8,50 (6,98, 10,02) 8.30 (7,52, 9.07) 80684 8.66 (5.98, 11.34) 3 3 2.68 (2.40, 2.96) 2.74 (2.26, 3.22) 2.63 (2.14, 3.12) 4 0,55 (0,40, 0,70) 0,66 (0,49, 0,83) 0,46 (0,29, 0,63) 9079 5 5 0,26 (0,20, 0,31) 0,34 (0,26, 0,43) 0,19 (0,15, 0,24 ) 6 0,06 (0,04, 0,08) 0. 08 (0,05, 0.11) 0,04 (0,02, 0,06) Травма головы (AIS 2+) 1.55 (1.21, 1.89) 1.52 (1.28, 1.76) 1.58 (1.02, 2.14) Травма груза (AIS 2+) 1.17 (0,90, 1.44) 1.10 (0,86, 1.34) 1.25 (0,81, 1.68) Травма позвоночника (AIS 2+) 0,56 (0,35 , 0,76) 0,54 (0,34, 0,75) 0,58 (0,36, 0,79)
Многомерная модель
P < . 05. Мы выполнили оценку мультиколлинеарности в модели, оценив статистику фактора инфляции дисперсии для каждого из предикторов в модели многомерной линейной регрессии. Мы выполнили логистический регрессионный анализ на основе опроса, используя информацию о выборке и коэффициент инфляции отношения (предоставленный в CDS NASS), связанный с каждым из отобранных случаев, чтобы предсказать оценки риска на национальном уровне. Многомерные регрессионные модели оценивали влияние каждого значимого предиктора на 6 показателей травм с точки зрения скорректированного отношения шансов с 95% доверительными интервалами (95% ДИ).Мы провели анализ в 2010 году с помощью программного обеспечения SAS версии 9.1.3 (SAS Institute Inc, Кэри, Северная Каролина).
РЕЗУЛЬТАТЫ
Среди взвешенного населения водителей, отобранных для этого исследования, 43% составляли женщины, общий средний возраст составлял 36 лет, а 11% были старше 60 лет. В авариях, рассмотренных в этом исследовании, в основном участвовали легковые автомобили (67%), затем внедорожники (15%), легкие грузовики (11%) и фургоны (6%). Средний возраст автомобилей на момент аварии составлял 6 лет. Среднее значение Δv выбранных аварий составило 20 километров в час, при этом наиболее частым направлением аварии было боковое (43%), затем заднее (23%) и лобовое (3%).Приблизительно 7% водителей были вовлечены в аварию с опрокидыванием, по крайней мере, с 1 переворачиванием крыши автомобиля. В 36% случаев в результате удара сработала как минимум 1 подушка безопасности. Большинство пассажиров получили травму всего тела MAIS-1 (88%), а еще 9% получили травму MAIS-2. Менее 1% пассажиров получили смертельные травмы. Случаи с травмами головы, грудной клетки и позвоночника 2+ степени тяжести составили 1,6, 1,2 и 0,6 % соответственно от общей взвешенной выборки. Полное описание всех объясняющих и конечных переменных для всех факторов, отдельно сгруппированных по полу, представлено в .Мы наблюдали значительные различия ( P < 0,05) между мужчинами и женщинами-водителями с точки зрения антропометрии, типа транспортного средства и возраста транспортного средства. По сравнению с мужчинами женщины в когорте были в среднем на 14 сантиметров ниже и на 16 килограммов легче, на 11% больше имели нормальный ИМТ, на 15% меньше имели избыточный вес, на 13% больше водили легковые автомобили, на 15% меньше водили легкие грузовики. и их автомобиль был новее в среднем на 6 месяцев на момент аварии ().
Значимые предикторы ( P < .05), определяемый с помощью процесса обратной пошаговой регрессии, включал характеристики водителя — пол, возраст, массу тела и категорию ИМТ, а также Δv, тип кузова транспортного средства, количество событий в аварии и направление аварии. Коэффициент инфляции дисперсии, рассчитанный для каждого из предикторов, был меньше 10, что указывает на отсутствие мультиколлинеарности в модели (). Мы сохранили эти переменные в качестве объясняющих переменных в регрессионных моделях для прогнозирования исхода травм MAIS 3+, MAIS 2+, грудной клетки AIS 2+ и позвоночника AIS 2+.Мы не смогли рассчитать модели, соответствующие смертельным исходам и травмам головы AIS 2+ при уровне значимости P < 0,05. Влияние каждого значимого предиктора на 4 показателя результатов травм, оцененных с использованием моделей многомерной регрессии, показано на рис.
Таблица 2
Многомерные ассоциации между аварийными характеристиками и результатом травмы: национальные данные, США, 1998-2008 гг.
Exected образец пояснительной переменной (базовая стоимость) VIF Mais 3+, AOR ( 95% ДИ) MAIS 2+, AOR (95% ДИ) Грудь AIS 2+, AOR (95% ДИ) Позвоночник AIS 2+, AOR (95% ДИ) Пол Водитель 907 (Код = мужской) 1.37 1. 47 (1.27, 1.70) 1.71 (1.44, 2.02) 1.38 (1.01, 1.89) 1.67 (1.34, 2.09) Возраст водителя (Ref = 16 Y) 1.04 1.03 (1.03, 1.04) 1.02 (1.02, 1.03) 1.05 (1.04, 1.06) 1.03 (1.02, 1.05) Масса водителя (Ref = 38 кг) 3.10 1.02 (1.01 , 1,02) 1,02 (1,01, 1,02) 1,03 (1,00, 1,05) 1,00* (0,00)97, 1. 03) Категория BMI водителя (Ref = <18,5 кг / м 2 ) 2.66 2.66 0,79 (0,65, 0,95) 0,80 (0,71, 0,90) 0,62 (0,45, 0,83) 0,99 * (0.58, 1.67) 9.9994 Всего ΔV аварии (ref = 1 км / ч) 1.04 1.04 1.11 (1.09, 1.12) 1.09 (1.07, 1.11) 1.10 (1.09, 1.11) 1.08 (1.07, 1.09) Тип кузова (Код = автомобиль) 1. 06 0,82 (0,73, 0,92) 0,88 * (0,75, 1.02) 0,77 (0,66, 0,90) 1.17 * (0,93, 1.49) Количество аварийных событий (Ref = одно событие) 1.03 1.36 (1.22, 1.52) ) 1.19 (1.09, 1.31) 1.19 (1.02, 1.39) 1.31 (1.08, 1.59) Руководство (Ref = Head-On) 1.05 0,99 (0,98, 0,99) 0,99 (0,99, 1,00) 0,99 (0. 99, 0,99) 0,99 (0,99, 0,99)
Результаты многомерного регрессионного анализа показали, что вероятность того, что женщина-водитель с ремнем безопасности получит травму MAIS 3+ и MAIS 2+, составила 47% (95% ДИ = 27%, 70%) и 71% (95% ДИ = 44%, 102%) выше, соответственно, чем у водителя-мужчины, пристегнутого ремнем безопасности, когда мы учитывали влияние возраста, массы тела, категории ИМТ, аварии Δv, тип кузова транспортного средства, количество событий и направление аварии. Когда мы учли остальные объясняющие переменные, возраст и масса пассажира оказали незначительное влияние на увеличение вероятности серьезной травмы (< 5%).Точно так же единичное увеличение Δv увеличивало шансы получить травму MAIS 3+ и MAIS 2+ на 11% и 9% соответственно. У водителей внедорожников, фургонов и легких грузовиков шансы получить травму MAIS были на 20% ниже, чем у водителей легковых автомобилей. С увеличением количества ДТП шансы получить серьезную травму увеличились на 36%. При травмах грудной клетки и позвоночника по шкале AIS 2+ вероятность того, что женщина-водитель, эффективно пристегнутая ремнями безопасности, получит травму, была на 38% (95% ДИ = 1%, 89%) и на 67% (95% ДИ = 34%, 109%) выше. , соответственно, чем у водителя-мужчины с пристегнутым ремнем в сопоставимых условиях аварии.
ОБСУЖДЕНИЕ
Достижения в области технологий безопасности транспортных средств дали впечатляющие результаты в снижении травматизма и смертности среди пассажиров, попавших в автомобильные аварии. Первичные удерживающие устройства, такие как 3-точечные ремни безопасности, примерно на 42-45% эффективны для предотвращения смертельных травм и примерно на 65% эффективны для предотвращения серьезных травм среди пассажиров. 12,13 Кроме того, дополнительные удерживающие устройства, такие как подушки безопасности, в сочетании с ремнями безопасности могут снизить риск гибели людей при лобовых столкновениях примерно на 68%. 14 Однако предполагается, что эта общая эффективность устройств безопасности пассажиров смещена в сторону пассажиров мужского пола, поскольку они непропорционально чаще (в 3 раза) попадают в автомобильную аварию с серьезными травмами или смертельным исходом. В связи с этим в меньшем количестве исследований изучалось, принесло ли снижение автомобильного травматизма в равной степени пользу пассажирам обоих полов. 15 Это особенно важно, поскольку за последние несколько десятилетий исследователи подчеркивают увеличение доли женщин-водителей в авариях со смертельным исходом. 6,7 В большинстве этих гендерных исследований изучались изменения в манере вождения и рискованном поведении женщин-водителей за последние годы как факторы, способствующие росту числа смертельных случаев и травм. Хотя такие факторы определяют риск попадания в аварию в зависимости от пола, эффективность устройств безопасности для снижения тяжести травм во время аварии относительно неясна. Эффективность систем безопасности в зависимости от пола зависит от антропометрических показателей, устойчивости к травмам и связанных с ними биомеханических реакций.Основная цель этого исследования состояла в том, чтобы предоставить результаты, демонстрирующие половые различия в эффективности предотвращения травм при участии в дорожно-транспортном происшествии.
Для надлежащего исследования гендерных различий в эффективности устройств безопасности пассажиров необходимо учитывать уровень использования пассивных устройств безопасности (например, ремней безопасности) между двумя полами. Это может указывать на потенциальные различия между «эффективностью в полевых условиях» (с учетом коэффициентов использования) и эффективностью «при использовании» (при условии, что коэффициент использования составляет 100%).Согласно данным обследования дорожного движения 2003 г., у взрослых женщин уровень использования ремней безопасности был на 7% выше ( P < 0,05) по сравнению с мужчинами. 16 Однако, если рассматривать только взрослых жертв аварий (с 1998 по 2008 г.), коэффициент использования ремней составил 86,0% (95% ДИ = 83,2%, 88,7%) и 90,5% (95% ДИ = 87,6%, 93,4%). ) для мужчин и женщин соответственно. Поскольку показатели использования ремней безопасности при авариях существенно не отличались между полами, исследование было сосредоточено только на эффективно пристегнутых водителях для оценки риска травм. Результаты этого исследования показывают, что женщины-водители, пристегнутые ремнями безопасности, более подвержены травмам (47–71%; P < 0,05) по сравнению с водителями-мужчинами, пристегнутыми ремнями безопасности, когда они попадают в сопоставимую автомобильную аварию. Точно так же женщины-водители, пристегнутые ремнями безопасности, демонстрировали более высокий риск травм грудной клетки и позвоночника AIS 2+ (38%–67%; P <0,05) по сравнению с их коллегами-мужчинами в сопоставимых авариях.
Биомеханические исследования, включающие посмертные тесты, опросы добровольцев и компьютерное моделирование, дают представление о влиянии половых различий, которые могут способствовать систематической ошибке в работе систем безопасности в случае пассажиров женского пола.Опубликованные биомеханические данные (с 1990 по 2009 г.) о переносимости травм в зависимости от пола при ударной нагрузке в основном касались мужчин (70%; Дж. Л. Форман, устное сообщение, январь 2011 г. ). Чтобы учесть корреляцию между полом и антропометрическим размером, методология регрессии, использованная в исследовании, специально контролировала влияние ИМТ и общей массы как меры размера. Толерантность к травматическим повреждениям также может быть предсказана как функция специфических для пола свойств. В частности, пассажиры женского пола подвергаются более высокому риску получения хлыстовых травм из-за различий в антропометрии шеи, силе и мускулатуре, а также относительном расположении подголовника. 17,18 Точно так же сообщалось о более высоком риске травм нижних конечностей для женщин-водителей в результате их относительно невысокого роста, предпочтительной позы при сидении и сочетания этих факторов, обеспечивающих более низкую безопасность при использовании стандартных удерживающих устройств. 19,20
Чтобы решить эти проблемы, инженеры по безопасности транспортных средств оценивают риск травм во время аварии, используя семейство антропометрических тестовых устройств (например, манекенов для краш-тестов), предназначенных для представления пассажиров обоих полов и различных антропометрических данных. Недавние изменения в федеральных правилах включают проверку на соответствие требованиям с использованием небольшого женского манекена, 21 , но конструктивные модификации и проверка работоспособности устройств безопасности в основном основаны на манекене взрослого мужчины среднего размера. Женский манекен 5-го процентиля в основном используется для оценки риска травм в скомпрометированном состоянии, связанном с небольшим ростом пассажира (например, риск травмы головы при боковом ударе или срабатывании подушки безопасности в нерабочем положении). В соответствии с результатами, показанными в настоящем исследовании, диапазон характеристик будущих усовершенствованных систем безопасности должен быть адаптирован специально для обеспечения адаптивной защиты с акцентом на характеристики пассажиров женского пола при любых условиях аварии.Будущие модификации манекена или других суррогатных моделей должны включать изменения конструкции, учитывающие различия в биомеханических свойствах обоих полов в дополнение к их антропометрическим различиям.
Основная сила этого исследования заключается в сосредоточении внимания на неравенстве в защите от травм, которое может быть связано с факторами, связанными с полом. В то время как предыдущие исследования в основном были сосредоточены на вероятности попадания в аварию, в представленных здесь результатах обсуждается риск получения травм при попадании в аварию.Стратегии многомерной регрессии позволили нам контролировать влияние дополнительных искажающих факторов, в то время как мы исследовали роль пола как предиктора травмы. Выбор национальных репрезентативных данных о ДТП иллюстрирует несоответствие, оцениваемое на уровне совокупности, при одновременном уменьшении ошибок, связанных с систематической ошибкой выборки. Набор данных, использованный в исследовании, NASS CDS, возможно, является наиболее исчерпывающим, надежным и хорошо изученным ресурсом, доступным по автомобильным авариям в США; междисциплинарный характер исследования предоставляет подробную информацию о восстановленных условиях аварии, сведениях о повреждениях транспортных средств и отчетах о медицинских травмах среди других подробностей, зарегистрированных полицией.
Ограничения исследования включают невозможность исследовать искажающее влияние положения сидящего (переднее пассажирское или заднее сиденье), различий в технологиях безопасности (пиротехнические устройства, защита от бокового удара и т. д.) и влияние поведения пассажиров перед столкновением ( отвлечение внимания, поза, эффекты, связанные с алкоголем или наркотиками, и т. д.). Будущие рекомендации для этой работы включают анализ мужских и женских когорт на предмет риска травм в категориальных группах антропометрических размеров и типов телосложения.
Женщины-водители транспортных средств сегодня могут быть не такими безопасными, как их коллеги-мужчины; следовательно, необходимо принимать во внимание относительную более высокую уязвимость женщин-водителей (вероятность получения травм примерно 50% или выше) при воздействии умеренных и серьезных аварий. Чтобы уменьшить неравенство между полами в предоставлении эффективных средств снижения нагрузки на здоровье, связанной с автомобильными авариями, необходимо реализовать потенциальные улучшения в области систем безопасности пассажиров. В будущем могут потребоваться шаги в направлении концептуализации адаптируемой технологии безопасности, ориентированной на пассажиров, чтобы обеспечить значительные преимущества для общей демографии пассажиров транспортных средств, участвующих в дорожно-транспортных происшествиях.
Благодарности
Информация о финансировании этого исследования отсутствует.
Защита участников
В этом исследовании не участвовали люди.
Справочные материалы
1. WISQARS (веб-система запросов статистики травм и отчетности).Атланта, Джорджия: Министерство здравоохранения и социальных служб США, Центры по контролю и профилактике заболеваний; 2010.
Доступно по адресу: http://www.cdc.gov/injury/wisqars. По состоянию на 12 октября 2010 г. [Google Scholar]4. Факты о безопасности дорожного движения, 2007 г. Подборка данных о дорожно-транспортных происшествиях из Системы отчетности по анализу смертельных случаев и Общей системы оценки. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2008. DOT HS 811 002. [Google Scholar]5. Федеральное управление автомобильных дорог. Национальное обследование поездок домохозяйств 2009 года.2010.
Доступно по адресу: http://nhts.ornl.gov. По состоянию на 1 июля 2010 г.6. Мэйхью Д.Р., Фергюсон С.А., Десмонд К.Дж., Симпсон Х.М.
Тенденции аварий со смертельным исходом с участием женщин-водителей, 1975–1998 гг. Несчастный анал Пред. 2003;35(3):407–415. [PubMed] [Google Scholar]7. Цай Фольксваген, Андерсон КЛ, Вака ФЭ.
Молодые женщины-водители в авариях со смертельным исходом: последние тенденции, 1995–2004 гг. Инъекция трафика Пред. 2008;9(1):65–69. [PubMed] [Google Scholar]8. Романо Э., Келли-Бейкер Т., Воас Р.Б.
Участие женщин в авариях со смертельным исходом: все более рискованно или все более уязвимо?
Несчастный анал Пред.2008;40(5):1781–1788. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]9. Национальная система данных о ударопрочности (CDS) системы автомобильного отбора проб – Аналитическое руководство пользователя, файл 2008 г. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2008. [Google Академия]10. Сокращенная шкала травм – редакция 1990 г. (обновление 1998 г.). Баррингтон, Иллинойс: Ассоциация развития автомобильной медицины; 1990. [Google Scholar]12. Эванс Л.
Эффективность удерживающих устройств, выброс пассажиров из автомобилей и снижение смертности.J Несчастный Анальный Предыдущий. 1990;22(2):167–175. [PubMed] [Google Scholar] 13. Свод федеральных правил, части 552, 585 и 595 (Федеральные стандарты безопасности транспортных средств, защита пассажиров при столкновении, протокол № NHTSA 00-7013). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2000. [Google Scholar] 14. Каммингс П., Макнайт Б., Ривара Ф.П., Гроссман Д.К.
Связь подушек безопасности водителя со смертельным исходом водителя: согласованное когортное исследование. БМЖ. 2002;324(7346):1119–1122. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]15. Хилл Дж. Д., Бойл Л. Н.Оценка относительного риска серьезных травм в автомобильных авариях для пожилых женщин-пассажиров. Несчастный анал Пред. 2006;38(1):148–154. [PubMed] [Google Scholar] 16. Национальное управление безопасности дорожного движения. Использование ремней безопасности в 2003 г. — Демографические характеристики (Национальный центр статистики и анализа, Технический отчет DOT HS 809 729. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2004 г. [Google Scholar] 17. Берглунд А., Альфредссон Л., Дженсен И. , Бодин Л., Нигрен А.
Факторы, связанные с пассажиром и аварией, связанные с риском хлыстовой травмы.Энн Эпидемиол. 2003;13(1):66–72. [PubMed] [Google Scholar] 18. Зигмунд Г.П., Хайнрихс Б.Е., Уилер Дж.Б.
Влияние подголовника и факторов пассажиров на пиковую кинематику головы и шеи при наезде сзади на низкой скорости. Несчастный анал Пред. 1999;31(4):393–407. [PubMed] [Google Scholar] 19. Крэндалл Дж. Р., Мартин П. Г.
Травмы нижних конечностей при авариях и соответствующие биомеханические исследования. Материалы Международного симпозиума по исследованию травм при авариях в реальном мире, Лестершир, Англия. 1997;3(5):1–16.[Google Академия] 20. Дишингер П.С., Кернс Т.Дж., Куфера Дж.А.
Переломы нижних конечностей при ДТП: роль пола и роста водителя. Несчастный анал Пред. 1995;27(4):601–606. [PubMed] [Google Scholar] 21. Окончательная нормативная оценка, поправка к Федеральным стандартам безопасности автотранспортных средств 208, испытание 56-го процентиля с жестким фронтальным барьером для женщин с поясом на скорости 56 км / ч, Протокол №. 2005-22323-2. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2006. [Google Scholar] ORS 654.715 – Отчет о несчастных случаях в Комиссию по коммунальным предприятиям
. Каждая коммунальная и телекоммуникационная компания должна немедленно уведомлять Комиссию по коммунальным предприятиям по телеграфу, телефону или лично о любом несчастном случае, происходящем в пределах этого штата на ее территории, или прямо или косвенно возникающем в результате или в связи с ее техническим обслуживанием или эксплуатацией, если авария сопровождается гибелью человека или причинением ему увечий либо тяжелым телесным повреждением человека или имущества. Комиссия по коммунальным предприятиям может, если комиссия сочтет, что этого требуют общественные интересы, расследовать каждое такое происшествие немедленно, предварительно уведомив коммунальные службы или телекоммуникационные предприятия о времени и месте такого расследования. Комиссия по коммунальным предприятиям может принять и изменить правила и положения, регламентирующие форму и содержание докладов комиссии, позволяющие комиссии установить соответствующие факты и обстоятельства, связанные с такой аварией, и ее причины.Всякий раз, когда первоначальный отчет недостаточен, по мнению комиссии, комиссия может потребовать от коммунальной или телекоммуникационной компании представить дополнительные отчеты об авариях. [С изменениями, внесенными в 1965 г. c.462 §2; 1987 c.447 §137; 1995 c.733 §48]
Глава 654
Примечания к решениям
В соответствии с административным постановлением Отдел по предотвращению несчастных случаев должен доказать обоснованность административного взыскания, наложенного за нарушение Закона о занятости штата Орегон. Отдел предотвращения несчастных случаев.против Санрайз Сид, 26 или приложение 879, 554 P2d 550 (1976)
Правило Отдела по предотвращению несчастных случаев, позволяющее ссылаться на «повторное нарушение» стандартов безопасности подразделения, в то время как предыдущее указание оспаривается и еще не подтверждено окончательным приказом, находится в пределах полномочий агентства по обнародованию правил, соответствующих цели Закона, чтобы обеспечить, насколько это возможно, безопасную и здоровую работу. условия. Отдел предотвращения несчастных случаев. против Хоффман Констракшн, 64 или приложение 73, 667 P2d 543 (1983)
Атти. Общее мнение
Неприменимость законов о безопасности и гигиене труда к заключенным, участвующим в программах тюремной работы, (1996) Том 48, стр. 134
%PDF-1.4
%
1189 0 объект
>
эндообъект
внешняя ссылка
1189 127
0000000016 00000 н
0000002915 00000 н
0000003084 00000 н
0000003237 00000 н
0000004942 00000 н
0000005283 00000 н
0000005370 00000 н
0000005458 00000 н
0000005599 00000 н
0000005726 00000 н
0000005783 00000 н
0000005977 00000 н
0000006034 00000 н
0000006202 00000 н
0000006302 00000 н
0000006460 00000 н
0000006517 00000 н
0000006672 00000 н
0000006729 00000 н
0000006851 00000 н
0000006908 00000 н
0000007028 00000 н
0000007085 00000 н
0000007349 00000 н
0000007406 00000 н
0000007507 00000 н
0000007606 00000 н
0000007761 00000 н
0000007818 00000 н
0000007972 00000 н
0000008029 00000 н
0000008189 00000 н
0000008246 00000 н
0000008340 00000 н
0000008446 00000 н
0000008633 00000 н
0000008690 00000 н
0000008790 00000 н
0000008905 00000 н
0000009019 00000 н
0000009076 00000 н
0000009245 00000 н
0000009302 00000 н
0000009420 00000 н
0000009520 00000 н
0000009635 00000 н
0000009691 00000 н
0000009798 00000 н
0000009854 00000 н
0000009967 00000 н
0000010023 00000 н
0000010130 00000 н
0000010186 00000 н
0000010339 00000 н
0000010395 00000 н
0000010530 00000 н
0000010586 00000 н
0000010641 00000 н
0000010697 00000 н
0000010823 00000 н
0000010879 00000 н
0000011013 00000 н
0000011069 00000 н
0000011233 00000 н
0000011289 00000 н
0000011417 00000 н
0000011473 00000 н
0000011630 00000 н
0000011686 00000 н
0000011807 00000 н
0000011863 00000 н
0000012021 00000 н
0000012077 00000 н
0000012216 00000 н
0000012272 00000 н
0000012328 00000 н
0000012385 00000 н
0000012442 00000 н
0000012499 00000 н
0000012649 00000 н
0000012706 00000 н
0000012890 00000 н
0000012947 00000 н
0000013058 00000 н
0000013178 00000 н
0000013322 00000 н
0000013379 00000 н
0000013521 00000 н
0000013578 00000 н
0000013698 00000 н
0000013755 00000 н
0000013918 00000 н
0000013975 00000 н
0000014089 00000 н
0000014215 00000 н
0000014272 00000 н
0000014410 00000 н
0000014467 00000 н
0000014524 00000 н
0000014581 00000 н
0000014638 00000 н
0000014695 00000 н
0000014752 00000 н
0000014897 00000 н
0000014954 00000 н
0000015144 00000 н
0000015201 00000 н
0000015356 00000 н
0000015413 00000 н
0000015470 00000 н
0000015527 00000 н
0000015692 00000 н
0000015749 00000 н
0000015924 00000 н
0000015981 00000 н
0000016038 00000 н
0000016096 00000 н
0000017174 00000 н
0000017204 00000 н
0000017235 00000 н
0000018019 00000 н
0000018042 00000 н
0000019116 00000 н
0000019324 00000 н
0000019349 00000 н
0000003295 00000 н
0000004918 00000 н
трейлер
]
>>
startxref
0
%%EOF
1190 0 объект
>
эндообъект
1191 0 объект
`Dz-#_m_}g)
/U (UZbnȗN*P [֦O~#/)
/П-44
/В 1
/Длина 40
>>
эндообъект
1192 0 объект
>
эндообъект
1314 0 объект
>
ручей
. R⠌jE9z8ć s])F&+ɇǑԿ.FvǩsNQ̀0?$m-/c0c\Lf; “a”l;E*KHS jsdk(TV’f9k[) gny2!A4m5KTZ*r+,.Ractic`i,% e.h71DE\c9_@; 6YH*2\nKU
Старые драйверы
В 2019 году в Соединенных Штатах проживало около 36 миллионов человек в возрасте 70 лет и старше, что составляло около 11 процентов населения. Согласно данным, предоставленным штатами Федеральному управлению автомобильных дорог, в 2019 году насчитывалось около 30 миллионов водителей с лицензией в возрасте 70 лет и старше ( FHWA, 2020 ).
По сравнению с водителями в возрасте от 20 до 69 лет меньше людей в возрасте 70 лет и старше имеют права на вождение , и, согласно данным Национального опроса о поездках домохозяйств, они проезжают меньше миль.Однако пожилые люди теперь сохраняют свои права дольше и составляют большую долю населения, чем в прошлые десятилетия. В период с 1997 по 2019 год количество водителей в возрасте 70 лет и старше с лицензией увеличилось на 70 процентов. Доля населения в возрасте 70 лет и старше с правами увеличилась с 73 процентов в 1997 году до 83 процентов в 2019 году.
По данным Бюро переписи населения США, население в возрасте 70 лет и старше, по прогнозам, увеличится до 53 миллионов в 2030 году ( Бюро переписи населения США, 2017 ).Увеличение числа пожилых водителей вызвало обеспокоенность по поводу потенциального воздействия на безопасность дорожного движения.
Однако, вопреки ожиданиям, в 1998–2019 годах в авариях погибло меньше пожилых водителей и меньше водителей участвовало в авариях со смертельным исходом, чем в предыдущие десятилетия.
В 2019 году в автокатастрофах погибло 5 195 человек в возрасте 70 лет и старше. Это на 12 % меньше, чем в 1997 году, когда число смертей достигло своего пика, хотя численность населения в возрасте 70 лет и старше увеличилась.Уровень смертности на душу населения среди пожилых людей снизился на 45 процентов с 1975 года.
Количество аварий со смертельным исходом среди водителей легковых автомобилей в возрасте 70 лет и старше на 100 000 человек, 1975–2019 гг.
Дополнительная статистика смертности среди пожилых людей
В национальном масштабе количество ДТП со смертельным исходом среди водителей в возрасте 70 лет и старше снижалось в расчете на одного водителя с лицензией в период с 1997 по 2018 год и на милю, пройденную автомобилем в период с 1995 по 2017 год, более быстрыми темпами, чем показатели для водителей в возрасте от 35 до 54 лет (Кокс). и Чиккино, 2020).В 2015 году впервые в 2015 году количество ДТП со смертельным исходом на одного лицензированного водителя в возрастной группе 70–79 лет опустилось ниже, чем у водителей в возрасте 35–54 лет.
Согласно данным о поездках за 2016–2017 годы, водители в возрасте 70 лет и старше проехали в среднем на 43% меньше миль, чем водители в возрасте 35–54 лет. Однако пожилые водители проезжают больше миль, чем раньше. С 1995-96 по 2016-17 годы средний годовой пробег увеличился на 65% для водителей 70 лет и старше, по сравнению с 37-процентным увеличением для водителей 35-54 лет.
Пожилые водители имеют низкий показатель участия в авариях, о которых сообщает полиция, на душу населения. Количество аварий со смертельным исходом на душу населения среди водителей в возрасте 70 лет, как и количество аварий со смертельным исходом на одного водителя с лицензией, ниже, чем у водителей среднего возраста. Но поскольку пожилые люди, как правило, проезжают меньше миль, чем большинство других возрастных групп, количество аварий со смертельным исходом на пройденную милю демонстрирует другую тенденцию и начинает увеличиваться примерно в возрасте 70 лет.
Стоит отметить, что, как и водители других возрастов с небольшим пробегом, пожилые водители, как правило, накапливают большую часть своего пробега в городских условиях.Напротив, водители, которые набирают больше миль, как правило, больше ездят по автострадам или многополосным дорогам с разделенными полосами, на которых, как правило, гораздо меньше аварий, чем на других типах дорог. Следовательно, повышенный уровень аварийности для пожилых водителей при измерении на пройденную милю может быть несколько завышен из-за стиля вождения, которым они управляют ( Janke, 1991 ).
Страховые претензии дают другой взгляд на аварии любой степени тяжести. Водители в возрасте 65-69 лет имеют самые низкие показатели требований об ответственности за материальный ущерб и требований о столкновении на год застрахованного транспортного средства.Ставки начинают расти примерно после 70 лет. Однако ставки страховых возмещений для пожилых водителей намного ниже, чем ставки для самых молодых водителей.
Показатель аварийности легковых автомобилей на душу населения в разбивке по возрасту водителей, 2019 г.
Коэффициент аварийности легковых автомобилей на милю пробега в разбивке по возрасту водителя, 1 апреля 2016 г. – 31 марта 2017 г.
Количество страховых случаев ДТП и ответственности за материальный ущерб на 100 лет застрахованного транспортного средства в разбивке по возрасту водителей, модели автомобилей 1981-2020 гг., календарные годы 2016-2020
сек.правительство | Порог частоты запросов превысил
Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматических инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов, выходящих за рамки приемлемой политики, и будет управляться до тех пор, пока не будут предприняты действия по объявлению вашего трафика.
Пожалуйста, заявите о своем трафике, обновив свой пользовательский агент, включив в него информацию о компании.
Для получения рекомендаций по эффективной загрузке информации из SEC.gov, включая последние документы EDGAR, посетите страницу sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на получение по электронной почте обновлений программы открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected].
Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес, проявленный к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.
Идентификатор ссылки: 0.67fd733e.1642
3.1682b1bc
Дополнительная информация
Политика безопасности Интернета
Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и для обеспечения того, чтобы общедоступные услуги оставались доступными для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузить или изменить информацию или иным образом нанести ущерб, включая попытки отказать в обслуживании пользователям.
Несанкционированные попытки загрузки информации и/или изменения информации в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях от 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры от 1996 года (см.S.C. §§ 1001 и 1030).
Чтобы гарантировать, что наш веб-сайт хорошо работает для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов контента SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не повлияет на способность других получать доступ к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, отправляющие чрезмерные запросы. Текущие правила ограничивают количество пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества компьютеров, используемых для отправки запросов.
Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса(ов) могут быть ограничены на короткий период. Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерных автоматических поисков на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, что она повлияет на отдельных лиц, просматривающих веб-сайт SEC.gov.
Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы обеспечить эффективную работу веб-сайта и его доступность для всех пользователей.
Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.
.
2 диаграммы последовательности 35
2.5 Электронные данные процесса и системы управления 64
2.3 Другие варианты установления Классификационные критерии 89
1.1. Проблемы свидетеля после крупного возникновения 111
20 8.2.3 Бумажные доказательства и данные Электронные доказательства и данные 152
5 9.5 9.5.1 Инженерный анализ 190
5 Строительство логики Дерево 219
10 Применение человеческого фактора 258
3.4 Рекомендация «Требуются дальнейшие действия» 289
4.105 Отчет обзор и обеспечение качества 307
1 Обзор регуляторных соответствий 327
6 Резюме 355
В связи с увеличением числа женщин-водителей, попавших в аварии со смертельным исходом, и схожестью моделей вождения и рискованного поведения, мы стремились оценить, обеспечивают ли достижения в области технологий безопасности пассажиров равную защиту от травм для водителей любого пола, попавших в серьезную аварию или аварию со смертельным исходом.
Для достижения этих целей в рамках проекта «Здоровые люди 2020» приоритет отдается определенным целям, основанным на видении, одна из которых конкретно направлена на устранение различий в состоянии здоровья между демографическими сегментами, включая различия, возникающие в зависимости от пола или пола.Чтобы определить шаги, направленные на снижение травм, связанных с автотранспортными средствами, в рамках этой структуры, представляет интерес оценить, играет ли роль гендерное неравенство в эффективности распространенных систем безопасности автотранспортных средств.
2 Тенденции в показателях смертности между двумя полами лучше понять, проанализировав соответствующие индивидуальные факторы: уровень смертности в результате аварий (доля аварий со смертельным исходом среди всех аварий), плотность аварий (количество аварий на ежегодный пробег транспортного средства), и подверженность вождению (годовой пробег транспортного средства на водителя с лицензией).
. 6–8 Таким образом, несмотря на более высокий уровень смертности среди водителей-мужчин, тенденции дорожного движения указывают на то, что будущие водители-женщины могут с такой же вероятностью попасть в аварию.
Поскольку ожидается, что пол будет сильно коррелировать с этими переменными (за исключением возраста), предполагается, что современные достижения в области технологий безопасности, оптимизированных для мужских характеристик, могут быть не столь эффективными для защиты пассажиров женского пола.
Национальной системы данных о безопасности дорожного движения (NASS CDS).CDS NASS предоставляет общенациональные репрезентативные данные об автомобильных авариях на основе взвешенной годовой выборки примерно из 5000 зарегистрированных полицией аварий с эвакуацией. 9 NASS CDS содержит подробную информацию о характеристиках пассажиров, использовании удерживающих устройств, характеристиках транспортных средств, условиях аварии и результатах травм для каждого отдельного пассажира. Для целей исследования случаи пассажиров были отфильтрованы из CDS NASS, чтобы включить только взрослых водителей (≥ 16 лет) и водителей автомобилей моложе 15 лет.Чтобы устранить искажающее влияние частоты использования ремней безопасности на прогнозируемый риск травм, в исследование были включены водители, которые были правильно пристегнуты ремнями безопасности и не выбрасывались из автомобиля во время аварии. Критерии отбора опроса позволили получить 45 445 выборок пассажиров, представляющих примерно 23 миллиона взрослых водителей на национальном уровне.
Предикторы транспортных средств включали возраст транспортного средства на момент аварии и 4 категории типов кузовов транспортных средств – легковые автомобили, внедорожники (внедорожники), легкие грузовики и минивэны. Предикторы аварии включали Δv (дифференциальная скорость до и после удара), категорию проезжей части на основе установленного ограничения скорости, частоту опрокидывания (более 1 переворота крыши), срабатывание подушки безопасности, тип аварии по характеру повреждения транспортного средства и количество событий (последовательность в аварии, повлекшей за собой серьезные телесные повреждения или повреждение транспортного средства).
04, 36.96)
34 (75.43, 77.25)
92 (27.45, 32.39)
19 (11.84, 16.53)
68 (19.26, 20.10)
35 (18.92, 23.78)
37 (1.61, 3.13)
56 (85.58, 89.27)
08 (0,05, 0.11)
05. Мы выполнили оценку мультиколлинеарности в модели, оценив статистику фактора инфляции дисперсии для каждого из предикторов в модели многомерной линейной регрессии. Мы выполнили логистический регрессионный анализ на основе опроса, используя информацию о выборке и коэффициент инфляции отношения (предоставленный в CDS NASS), связанный с каждым из отобранных случаев, чтобы предсказать оценки риска на национальном уровне. Многомерные регрессионные модели оценивали влияние каждого значимого предиктора на 6 показателей травм с точки зрения скорректированного отношения шансов с 95% доверительными интервалами (95% ДИ).Мы провели анализ в 2010 году с помощью программного обеспечения SAS версии 9.1.3 (SAS Institute Inc, Кэри, Северная Каролина).
Средний возраст автомобилей на момент аварии составлял 6 лет. Среднее значение Δv выбранных аварий составило 20 километров в час, при этом наиболее частым направлением аварии было боковое (43%), затем заднее (23%) и лобовое (3%).Приблизительно 7% водителей были вовлечены в аварию с опрокидыванием, по крайней мере, с 1 переворачиванием крыши автомобиля. В 36% случаев в результате удара сработала как минимум 1 подушка безопасности. Большинство пассажиров получили травму всего тела MAIS-1 (88%), а еще 9% получили травму MAIS-2. Менее 1% пассажиров получили смертельные травмы. Случаи с травмами головы, грудной клетки и позвоночника 2+ степени тяжести составили 1,6, 1,2 и 0,6 % соответственно от общей взвешенной выборки. Полное описание всех объясняющих и конечных переменных для всех факторов, отдельно сгруппированных по полу, представлено в .Мы наблюдали значительные различия ( P < 0,05) между мужчинами и женщинами-водителями с точки зрения антропометрии, типа транспортного средства и возраста транспортного средства.
По сравнению с мужчинами женщины в когорте были в среднем на 14 сантиметров ниже и на 16 килограммов легче, на 11% больше имели нормальный ИМТ, на 15% меньше имели избыточный вес, на 13% больше водили легковые автомобили, на 15% меньше водили легкие грузовики. и их автомобиль был новее в среднем на 6 месяцев на момент аварии ().
Влияние каждого значимого предиктора на 4 показателя результатов травм, оцененных с использованием моделей многомерной регрессии, показано на рис.
47 (1.27, 1.70)
03)
06
99, 0,99)
При травмах грудной клетки и позвоночника по шкале AIS 2+ вероятность того, что женщина-водитель, эффективно пристегнутая ремнями безопасности, получит травму, была на 38% (95% ДИ = 1%, 89%) и на 67% (95% ДИ = 34%, 109%) выше. , соответственно, чем у водителя-мужчины с пристегнутым ремнем в сопоставимых условиях аварии.
В связи с этим в меньшем количестве исследований изучалось, принесло ли снижение автомобильного травматизма в равной степени пользу пассажирам обоих полов. 15 Это особенно важно, поскольку за последние несколько десятилетий исследователи подчеркивают увеличение доли женщин-водителей в авариях со смертельным исходом. 6,7 В большинстве этих гендерных исследований изучались изменения в манере вождения и рискованном поведении женщин-водителей за последние годы как факторы, способствующие росту числа смертельных случаев и травм. Хотя такие факторы определяют риск попадания в аварию в зависимости от пола, эффективность устройств безопасности для снижения тяжести травм во время аварии относительно неясна. Эффективность систем безопасности в зависимости от пола зависит от антропометрических показателей, устойчивости к травмам и связанных с ними биомеханических реакций.Основная цель этого исследования состояла в том, чтобы предоставить результаты, демонстрирующие половые различия в эффективности предотвращения травм при участии в дорожно-транспортном происшествии.
Результаты этого исследования показывают, что женщины-водители, пристегнутые ремнями безопасности, более подвержены травмам (47–71%; P < 0,05) по сравнению с водителями-мужчинами, пристегнутыми ремнями безопасности, когда они попадают в сопоставимую автомобильную аварию. Точно так же женщины-водители, пристегнутые ремнями безопасности, демонстрировали более высокий риск травм грудной клетки и позвоночника AIS 2+ (38%–67%; P <0,05) по сравнению с их коллегами-мужчинами в сопоставимых авариях.
). Чтобы учесть корреляцию между полом и антропометрическим размером, методология регрессии, использованная в исследовании, специально контролировала влияние ИМТ и общей массы как меры размера. Толерантность к травматическим повреждениям также может быть предсказана как функция специфических для пола свойств. В частности, пассажиры женского пола подвергаются более высокому риску получения хлыстовых травм из-за различий в антропометрии шеи, силе и мускулатуре, а также относительном расположении подголовника. 17,18 Точно так же сообщалось о более высоком риске травм нижних конечностей для женщин-водителей в результате их относительно невысокого роста, предпочтительной позы при сидении и сочетания этих факторов, обеспечивающих более низкую безопасность при использовании стандартных удерживающих устройств. 19,20 
Недавние изменения в федеральных правилах включают проверку на соответствие требованиям с использованием небольшого женского манекена, 21 , но конструктивные модификации и проверка работоспособности устройств безопасности в основном основаны на манекене взрослого мужчины среднего размера. Женский манекен 5-го процентиля в основном используется для оценки риска травм в скомпрометированном состоянии, связанном с небольшим ростом пассажира (например, риск травмы головы при боковом ударе или срабатывании подушки безопасности в нерабочем положении). В соответствии с результатами, показанными в настоящем исследовании, диапазон характеристик будущих усовершенствованных систем безопасности должен быть адаптирован специально для обеспечения адаптивной защиты с акцентом на характеристики пассажиров женского пола при любых условиях аварии.Будущие модификации манекена или других суррогатных моделей должны включать изменения конструкции, учитывающие различия в биомеханических свойствах обоих полов в дополнение к их антропометрическим различиям.
В будущем могут потребоваться шаги в направлении концептуализации адаптируемой технологии безопасности, ориентированной на пассажиров, чтобы обеспечить значительные преимущества для общей демографии пассажиров транспортных средств, участвующих в дорожно-транспортных происшествиях.
DOT HS 811 002. [Google Scholar]5. Федеральное управление автомобильных дорог. Национальное обследование поездок домохозяйств 2009 года.2010.
Доступно по адресу: http://nhts.ornl.gov. По состоянию на 1 июля 2010 г.6. Мэйхью Д.Р., Фергюсон С.А., Десмонд К.Дж., Симпсон Х.М.
Тенденции аварий со смертельным исходом с участием женщин-водителей, 1975–1998 гг. Несчастный анал Пред. 2003;35(3):407–415. [PubMed] [Google Scholar]7. Цай Фольксваген, Андерсон КЛ, Вака ФЭ.
Молодые женщины-водители в авариях со смертельным исходом: последние тенденции, 1995–2004 гг. Инъекция трафика Пред. 2008;9(1):65–69. [PubMed] [Google Scholar]8. Романо Э., Келли-Бейкер Т., Воас Р.Б.
Участие женщин в авариях со смертельным исходом: все более рискованно или все более уязвимо?
Несчастный анал Пред.2008;40(5):1781–1788. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]9. Национальная система данных о ударопрочности (CDS) системы автомобильного отбора проб – Аналитическое руководство пользователя, файл 2008 г. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2008.
[Google Академия]10. Сокращенная шкала травм – редакция 1990 г. (обновление 1998 г.). Баррингтон, Иллинойс: Ассоциация развития автомобильной медицины; 1990. [Google Scholar]12. Эванс Л.
Эффективность удерживающих устройств, выброс пассажиров из автомобилей и снижение смертности.J Несчастный Анальный Предыдущий. 1990;22(2):167–175. [PubMed] [Google Scholar] 13. Свод федеральных правил, части 552, 585 и 595 (Федеральные стандарты безопасности транспортных средств, защита пассажиров при столкновении, протокол № NHTSA 00-7013). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2000. [Google Scholar] 14. Каммингс П., Макнайт Б., Ривара Ф.П., Гроссман Д.К.
Связь подушек безопасности водителя со смертельным исходом водителя: согласованное когортное исследование. БМЖ. 2002;324(7346):1119–1122. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]15. Хилл Дж. Д., Бойл Л. Н.Оценка относительного риска серьезных травм в автомобильных авариях для пожилых женщин-пассажиров. Несчастный анал Пред.
2006;38(1):148–154. [PubMed] [Google Scholar] 16. Национальное управление безопасности дорожного движения. Использование ремней безопасности в 2003 г. — Демографические характеристики (Национальный центр статистики и анализа, Технический отчет DOT HS 809 729. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2004 г. [Google Scholar] 17. Берглунд А., Альфредссон Л., Дженсен И. , Бодин Л., Нигрен А.
Факторы, связанные с пассажиром и аварией, связанные с риском хлыстовой травмы.Энн Эпидемиол. 2003;13(1):66–72. [PubMed] [Google Scholar] 18. Зигмунд Г.П., Хайнрихс Б.Е., Уилер Дж.Б.
Влияние подголовника и факторов пассажиров на пиковую кинематику головы и шеи при наезде сзади на низкой скорости. Несчастный анал Пред. 1999;31(4):393–407. [PubMed] [Google Scholar] 19. Крэндалл Дж. Р., Мартин П. Г.
Травмы нижних конечностей при авариях и соответствующие биомеханические исследования. Материалы Международного симпозиума по исследованию травм при авариях в реальном мире, Лестершир, Англия.
1997;3(5):1–16.[Google Академия] 20. Дишингер П.С., Кернс Т.Дж., Куфера Дж.А.
Переломы нижних конечностей при ДТП: роль пола и роста водителя. Несчастный анал Пред. 1995;27(4):601–606. [PubMed] [Google Scholar] 21. Окончательная нормативная оценка, поправка к Федеральным стандартам безопасности автотранспортных средств 208, испытание 56-го процентиля с жестким фронтальным барьером для женщин с поясом на скорости 56 км / ч, Протокол №. 2005-22323-2. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2006. [Google Scholar]
Комиссия по коммунальным предприятиям может, если комиссия сочтет, что этого требуют общественные интересы, расследовать каждое такое происшествие немедленно, предварительно уведомив коммунальные службы или телекоммуникационные предприятия о времени и месте такого расследования. Комиссия по коммунальным предприятиям может принять и изменить правила и положения, регламентирующие форму и содержание докладов комиссии, позволяющие комиссии установить соответствующие факты и обстоятельства, связанные с такой аварией, и ее причины.Всякий раз, когда первоначальный отчет недостаточен, по мнению комиссии, комиссия может потребовать от коммунальной или телекоммуникационной компании представить дополнительные отчеты об авариях. [С изменениями, внесенными в 1965 г. c.462 §2; 1987 c.447 §137; 1995 c.733 §48]
Отдел предотвращения несчастных случаев.против Санрайз Сид, 26 или приложение 879, 554 P2d 550 (1976)
R⠌jE9z8ć s])F&+ɇǑԿ.FvǩsNQ̀0?$m-/c0c\Lf; “a”l;E*KHS jsdk(TV’f9k[) gny2!A4m5KTZ*r+,.Ractic`i,% e.h71DE\c9_@; 6YH*2\nKU
и Чиккино, 2020).В 2015 году впервые в 2015 году количество ДТП со смертельным исходом на одного лицензированного водителя в возрастной группе 70–79 лет опустилось ниже, чем у водителей в возрасте 35–54 лет.
Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерных автоматических поисков на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, что она повлияет на отдельных лиц, просматривающих веб-сайт SEC.gov.