Невозможно обработать запрос “upload/doc/mintrans_15.docx”.

Виджет searchSimilarWidget не может найти представление “result”. (/var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/widgets/CWidget.php:246)

#0 /var/www/deptrans48.ru/data/www/deptrans48.ru/protected/widgets/searchSimilarWidget.php(46): CWidget->render('result', Array)
#1 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CBaseController.php(173): searchSimilarWidget->run()
#2 /var/www/deptrans48.ru/data/www/deptrans48.ru/themes/front/views/pages/default/error.php(16): CBaseController->widget('searchSimilarWi...', Array)
#3 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CBaseController.php(126): require('/var/www/deptra...')
#4 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CBaseController.php(95): CBaseController->renderInternal('/var/www/deptra...', Array, true)
#5 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CController.php(869): CBaseController->renderFile('/var/www/deptra.  ..', Array, true)
#6 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CController.php(782): CController->renderPartial('error', Array, true)
#7 /var/www/deptrans48.ru/data/www/deptrans48.ru/protected/modules/pages/controllers/DefaultController.php(47): CController->render('error', Array)
#8 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/actions/CInlineAction.php(49): DefaultController->actionError()
#9 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CController.php(308): CInlineAction->runWithParams(Array)
#10 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CController.php(286): CController->runAction(Object(CInlineAction))
#11 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CController.php(265): CController->runActionWithFilters(Object(CInlineAction), Array)
#12 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CWebApplication.php(282): CController->run('error')
#13 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/base/CErrorHandler.php(331): CWebApplication->runController('pages/default/e.
  ..')
#14 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/base/CErrorHandler.php(204): CErrorHandler->render('error', Array)
#15 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/base/CErrorHandler.php(129): CErrorHandler->handleException(Object(CHttpException))
#16 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/base/CApplication.php(732): CErrorHandler->handle(Object(CExceptionEvent))
#17 [internal function]: CApplication->handleException(Object(CHttpException))
#18 {main}

 ======== МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКОГО БЛАГОПОЛУЧИЯ И БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ОРГАНИЗОВАННЫХ ГРУПП ДЕТЕЙ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ ======== УТВЕРЖДАЮ:РуководительФедеральной службы по надзору в сферезащиты прав потребителей и благополучия человека Главный государственный санитарный врач Российской Федерации Г.Г. ОнищенкоУТВЕРЖДАЮ:Главный государственныйинспектор безопасностидорожного движенияРоссийской Федерации В.

Н. КирьяновОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ1. Настоящие Методические рекомендации разработаны в целях формирования единого подхода к организации и осуществлению перевозок организованных групп детей.2. Главными задачами настоящих Методических рекомендаций являются:- инкорпорация правовых норм в обеспечение безопасности при перевозке организованных групп детей автомобильным транспортом;- распространение положительного опыта по предотвращению неблагоприятного воздействия на организм детей вредных факторов и условий, связанных с пребыванием в стационарных условиях зон обслуживания пассажиров и в пути следования автомобильным транспортом.3. Настоящие Методические рекомендации применяются при осуществлении перевозок автобусами групп общей численностью восемь и более детей.4. В настоящих Методических рекомендациях используются следующие термины и определения:заказчик – организация, юридическое или физическое лицо, являющаяся потребителем транспортной услуги по перевозке детей;исполнитель – организация, юридическое или физическое лицо, выполняющая услугу по перевозке детей по заявке Заказчика. Функции Заказчика и Исполнителя могут быть исполнены одной организацией, либо юридическим лицом, которые обладают одновременно потребностью и возможностью осуществления услуги.5. В соответствии с Федеральным законом «О защите прав потребителей» Заказчик транспортной услуги имеет право получить информацию от Исполнителя о качестве и полноте подготовки транспортных средств и водителей к перевозке детей.6. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем – 7 часов.7. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц. На перевозках пассажиров в курортной местности в летне-осенний период и на других перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, учетный период может устанавливаться продолжительностью до 6 месяцев.Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представительного органа работников.8. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов.9. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов.Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.10. Перевозки детей дошкольного возраста автомобильным транспортом при нахождении в пути более 4-х часов не рекомендуются. 11. В случае, если Заказчиком выступает детское учреждение, туристско-экскурсионные и разовые перевозки детей, как правило, организуются только при наличии письменного разрешения вышестоящей организации.12. В случаях осуществления нерегулярной (разовой) поездки в пригородную зону или в междугородном сообщении Заказчик вправе потребовать, чтобы автобус накануне поездки был предъявлен для внеочередной проверки технического состояния в ГИБДД.ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ДЕТЕЙ13. Для организации перевозки детей Заказчик должен заключить договор с Исполнителем. При этом Исполнитель в случаях предусмотренных законодательством Российской Федерации обязан иметь лицензию на данный вид деятельности.14. Если хозяйствующий субъект, в том числе и детское учреждение, имеет собственный(е) автобус(ы), то на него также распространяются требования всех нормативных документов, касающиеся обеспечения безопасности перевозок детей.15. К перевозкам групп детей допускаются водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя автобуса не менее трех последних лет.

16. Перевозка детей осуществляется при условии сопровождения группы преподавателями или специально назначенными взрослыми. В процессе перевозки сопровождающие должны находиться у каждой двери автобуса. Для сопровождения детей, перевозимых колонной автобусов, выделяются медицинские работники. Перед поездкой полномочным представителем Исполнителя, либо, как исключение, руководителем Заказчика проводится специальный инструктаж сопровождающих и водителей на основе Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами и настоящих методических рекомендаций.17. Каждый автобус перед выездом на линию должен пройти проверку технического состояния и соответствия требованиям Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации.18. При выезде на линию к месту посадки водитель должен лично проверить состояние автобуса.19. При перевозке организованных групп детей руководителем Исполнителя назначаются:- из числа допущенных к перевозке детей водителей – старший водитель;- из числа специалистов работников Исполнителя – старший автомобильной колонны. Старший водитель, как правило; управляет последним автобусом колонны.20. Перед выполнением перевозок Заказчик, не позднее 3-х суток до назначенного срока начала перевозки представляет в управления (отделы) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации официальную заявку на обеспечение безопасности дорожного движения с указанием:- даты и маршрута движения;- графика движения, отвечающего требованиям режима труда и отдыха водителей, включающего в себя определение времени прохождения контрольных пунктов маршрута, места остановок и отдыха, оборудованных в соответствии с требованиями санитарного законодательства;- схемы трассы движения с обозначением на них пунктов медицинской помощи, больниц и др.;- подтверждения выделения медицинского работника;- марки и государственного номера автобуса (автобусов), фамилии водителей, которые будут выполнять перевозку детей, с приложением списков детей и лиц, их сопровождающих, утвержденных территориальными управлениями образования. 21. Заказчик обязан обеспечить организованные группы детей, находящиеся в пути следования более 3-х часов, наборами пищевых продуктов («сухими пайками») с согласованием их ассортимента с территориальными управлениями Роспотребнадзора по субъектам Российской Федерации в установленном порядке, а также предусмотреть во время движения соблюдение питьевого режима, в соответствии с санитарным законодательством.22. Режим работы водителя автобуса должен предусматривать после первых 3 часов непрерывного управления автомобилем предоставление водителю специального перерыва для отдыха от управления автомобилем в пути, продолжительностью не менее 15 минут. В дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более, чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания, специальный перерыв не предоставляется. При направлении в рейс 2-х водителей на один автобус, они меняются не реже, чем через 3 часа. 23. Перед началом массовых перевозок детей в оздоровительные лагеря органом исполнительной власти в области образования назначается специальная комиссия, которая проводит предварительное обследование подъездных дорог к оздоровительным лагерям и, исходя из состояния дорог, определяет возможность осуществления перевозок детей в оздоровительные лагеря и в специальные зоны отдыха, о чем составляется соответствующий акт.ТРЕБОВАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПЕРЕВОЗОК24. Уполномоченное лицо Исполнителя, вносит в путевой лист автобуса отметку о прохождении водителем специального инструктажа.25. Водитель, осуществляющий перевозки, должен выполнять указания Старшего водителя, в случае, если они не противоречат Положению об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, Правилам дорожного движения и не связаны с изменением маршрута движения автобуса.26. Автомобильная перевозка групп детей автобусами в период с 23.00 до 07.00 часов, а также в условиях недостаточной видимости (туман, снегопад, дождь и др. ) запрещается. В период суток с 23.00 до 07.00 часов, в порядке исключения, допускается перевозка детей к железнодорожным вокзалам и аэропортам и от них.27. Перевозка детей автобусом осуществляется только в светлое время суток, с включенным ближним светом фар. Перевозка детей ЗАПРЕЩАЕТСЯ, когда дорожные или метеорологические условия представляют угрозу безопасности перевозки.28. Скорость движения автобуса выбирается водителем (а при сопровождении колонны патрульными автомобилями Госавтоинспекции старшим наряда сопровождения) в зависимости от дорожных метеорологических и других условий, но при этом не должна превышать 60 км/час.29. В пути следования остановка автобуса(ов) может производиться только на специальных площадках, а при их отсутствии – за пределами дороги, чтобы исключить внезапный выход ребенка (детей) на дорогу.30. При вынужденной остановке автобуса, вызванной технической неисправностью, водитель должен остановить автобус так, чтобы не создавать помех для движения других транспортных средств, включить аварийную сигнализацию и выставить позади автобуса знак аварийной остановки, на расстояние не менее 15 метров от автобуса в населенном пункте и 30 метров – вне населенного пункта. Первым из автобуса выходит сопровождающий и, располагаясь у передней части автобуса, руководит высадкой детей.31. В случае получения ребенком в пути следования травмы, наступления внезапного заболевания, кровотечения, обморока и пр., водитель автобуса обязан немедленно принять меры по доставке ребенка в ближайший медицинский пункт (учреждение, больницу), для оказания ребенку квалифицированной медицинской помощи.32. Водителю автобуса при перевозке детей ЗАПРЕЩАЕТСЯ:- перевозить в салоне автобуса, в котором находятся дети, любой груз, багаж или инвентарь, кроме ручной клади и личных вещей детей;- при следовании в автомобильной колонне производить обгон впереди идущего автобуса;выходить из салона автобуса при наличии детей в автобусе, в том числе при посадке и высадке детей;осуществлять движение автобуса задним ходом.33. В пути следования водитель обязан строго выполнять Правила дорожного движения, плавно трогаться с места, выдерживать дистанцию между впереди идущим автотранспортным средством, без необходимости резко не тормозить, принимать меры предосторожности, быть внимательным к окружающей обстановке. 34. По прибытии к пункту высадки детей из автобуса водитель должен осмотреть салон автобуса. При обнаружении в салоне личных вещей детей передать их сопровождающему.35. При наличии каких-либо замечаний (недостатков) по организации дорожного движения, в состоянии автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов, паромных переправ, их обустройства, угрожающих безопасности дорожного движения, водитель обязан сообщить диспетчеру Исполнителя.Перечень нормативных правовых актов, использованных при составлении методических рекомендаций:1. Федеральные законы:1.1. №196 Ф.З. от 10.12.1995г. «О безопасности дорожного движения».1.2. №2300-1 от 07.02.1992г. «О защите прав потребителей».1.3. №52-ФЗ от 30.03.1999 «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения».1.4. №128-ФЗ от 08.08.2001г. «О лицензировании отдельных видов деятельности».Приказ Минтранса РФ от 08.01.1997г. №2. Зарегистрирован в Минюсте РФ 14.05.1997г. №1302 «Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров». .Приказ Минтранса РФ от 09.03.1995 №27. Зарегистрирован в Минюсте РФ 09.06.1995г. №868 «Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов».Приказ Минтранса РФ от 20.08.2004г. №15. Зарегистрирован в Минюсте РФ 01.11.2004г. №6094 «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».Постановление Правительства РФ от 23.10.1993г. №1090 (с изменениями) «Правила дорожного движения Российской Федерации. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения».6. Приказ Минтранса РФ от 07.07.1998г. №86 «Правила использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации».7. Положение «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» утверждено Постановлением Правительства РФ от 10.06.2002г. №402.

Подмосковным организациям напомнили режим труда и отдыха водителей‑сотрудников – Транспорт

РИАМО – 22 окт.  Специальные правила «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» регулируют рабочее время и время отдыха работников, говорится в сообщении пресс-службы Государственной инспекции труда Московской области.

Графики работы на линии составляются работодателем для всех водителей ежемесячно на каждый день (смену) и доводятся до сведения водителей не позднее, чем за один месяц до введения их в действие.

«Графиками работы устанавливается время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, время ежедневного (междусменного) и еженедельного отдыха», — говорится в сообщении.

График утверждается работодателем с учетом мнения представительного органа работников в соответствии со статьей 372 Трудового кодекса РФ. Представительным органом работников может быть выборный орган первичной профсоюзной организации или иной представительный орган работников, избранный работниками организации на общем собрании коллектива.  

Работодатель направляет в представительный орган работников проект приказа «График работы (сменности)». Представительный орган работников в течение пяти рабочих дней подготавливает мотивированное мнение по данному локальному нормативному акту. Если представительный орган работников не согласен с проектом либо если есть отдельные замечания, то проводятся консультации с работодателем в течение трех дней. 

При недостижении согласия возникшие разногласия оформляются протоколом разногласий, после чего работодатель вправе принять локальный нормативный акт, а представительный орган работников может обжаловать его, обратившись в государственную инспекцию труда или в суд, либо начать процедуру коллективного трудового спора. Если в организации нет представительного органа работников, то все локальные нормативные акты работодатель принимает единолично.

Если по условиям производства не может быть соблюдена нормальная продолжительность рабочего времени (40 часов в неделю), водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц. Но при этом необходимо учитывать, что продолжительность рабочего времени не может превышать нормального числа рабочих часов.

На перевозках пассажиров в курортной местности в летне-осенний период и на других перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, учетный период может устанавливаться продолжительностью до 6 месяцев.

Суммированный учет рабочего времени — это особый режим труда, который вводится работодателем с учетом мнения представительного органа работников в соответствии со статьей 372 ТК РФ. 

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов, за исключением случаев, предусмотренных положением. При суммированном учете рабочего времени водителям, работающим на регулярных городских и пригородных автобусных маршрутах, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена работодателем до 12 часов по согласованию с представительным органом работников.

В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

Тестовое задание по охране труда №8(профессия

ТЕСТОВОЕ ЗАДАНИЕ

ОХ. ТР. № 8 (01) – №8 (04) – Автомеханики

Для групп «Автомеханик»

2курс

Предмет «Охрана труда»

Тема «Т.Б. при аккумуляторных, вулканизированных работах.

Перевозка грузов»

Разработал преподаватель

ГПОУ ЯО Ярославского политехнического

колледжа №24

Постнова Вера Васильевна

Ярославль, 2018

ТЕСТОВОЕ ЗАДАНИЕ ОХ. ТР. № 8 (01) – А/М

Для групп «Автомеханик»

2курс

Предмет «Охрана труда»

Тема «Т.Б. при аккумуляторных, вулканизированных работах. Перевозка грузов»

Вашему вниманию предлагаются вопросы и ответы на них.

Вам необходимо выбрать ОДИН или НЕСКОЛЬКО ПРАВИЛЬНЫХ ОТВЕТОВ.

1. В каких условиях можно хранить тару с антифризом?

а) в отапливаемом помещении;

б) в сухом неотапливаемом помещении;

в) во влажном помещении;

2. Средства механизации необходимо использовать для погрузки/выгрузки грузов массой:

а)   40 кг б)  более 50 кг

в)   менее 45 кг г)   20 кг

3. Можно ли производить зарядку аккумуляторных и щелочных батарей в одном помещении?

а) нельзя б) можно

4. Где должен находиться водитель во время погрузки и разгрузки тяжелых грузов с помощью кранов и экскаватора?

а) в кабине б) в стороне от автомобиля

в) за пределами площадки г) в любом месте

5. От каких условий зависит производительность погрузочно-разгрузочных постов?

а) от условий труда б) от габаритов груза

в) от климатических условий г) от уровня механизации

6. Кто имеет право работать на погрузочно-разгрузочных пунктах?

а) любой персонал б) водитель

в) специально обученный персонал г) все перечисленные

7. Скорость движения автомобилей на территории заправочных станций

а) не > 5 км/час б) не < 5км/час

в) 60км/час г) не ограничена

8. Кто имеет право проводить обязательные предрейсовые медицинские осмотры водителей автотранспортных средств?

а) Медицинский персонал по договорам предприятий с учреждениями здравоохранения;

б) Медицинский персонал здравпунктов, организуемых при автопредприятиях и входящих в состав поликлиник на правах их структурных подразделений;

в) В соответствии с ответами «а» и «б». Медицинский персонал должен иметь соответствующий сертификат, а медицинское учреждение – лицензию.

9. Каков порядок обеспечения безопасности дорожного движения организациями, осуществляющими перевозки пассажиров и грузов и не обладающими необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методической базой?

а) Организация самостоятельно обязана обеспечить водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте;

б) Организация обязана обеспечить водителей необходимыми путевыми документами;

в) Организация, не обладающая необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методической базой, обеспечивает безопасность дорожного движения на основе договоров, заключенных с организациями, обладающими необходимой базой и (или) имеющими лицензию на проведение соответствующих работ.

10. В каких случаях направляются в рейс два водителя?

а) При направлении в командировку продолжительностью 2 суток и больше;

б) Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается более 12 часов, при этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя;

в) При транспортировке опасных грузов.

11. При заливе антифриза в систему охлаждения без расширительного бачка необходимо:

а) Заливать до горловины радиатора

б) До уровня, заполняемого водой

в) На 10% меньше объема системы охлаждения

г) На 25% меньше объема системы охлаждения

12. Необходимое число переходных мостиков для смотровых канав соответствует:

а) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей минус один

б) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей

в) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей плюс один

г) Не регламентируется

13. Автомобили разрешается хранить:

а) В отапливаемых и неотапливаемых помещениях, под навесами и на специально отведенных открытых площадках

б) В любом свободном месте на территории предприятия

в) Только в отапливаемых и неотапливаемых помещениях или под навесами

г) В любом свободном месте на территории предприятия, расположенном около пожарного водоема или гидранта

14. Можно ли организовывать встречное движение транспорта по территории предприятия или в виде пересекающихся потоков?

а) Да б) Нет

в) Да, если количество автомобилей предприятия не превышает 50 единиц

г) Да, если интенсивность движения не более 10 автомобилей в час

15. Максимально разрешенная скорость движения транспортных средств в помещении:

а) 5 км/ч б) 10км/ч в)20 км/ч г) 2 км/ч

16. Перед проведением работ, связанных с проворачиванием коленчатого и карданного валов, необходимо:

а) Проверить выключение зажигания (перекрытие подачи топлива для дизельных автомобилей), нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), затормозить автомобиль стояночным тормозом

б) Включить зажигание (подачу топлива для дизельных автомобилей), проверить нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), затормозить автомобиль стояночным тормозом

в) Включить зажигание (подачу топлива для дизельных автомобилей), проверить нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), освободить рычаг стояночного тормоза

г) Проверить выключение зажигания (перекрытие подачи топлива для дизельных автомобилей), нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), освободить рычаг стояночного тормоза

17. Возможно ли совместное хранение смазочных и лакокрасочных материалов?

а) Да б) Нет

в) Да, по согласованию с Госпожнадзором

г) Да, если помещение оборудовано системой механической вентиляции

18. Перемещение аккумуляторных батарей по территории и в помещениях предприятия осуществляется:

а) Вручную, если вес аккумулятора не превышает допустимых норм подъема тяжестей

б) С помощью грузоподъемных средств

в) На специальных тележках, предназначенных для транспортировки аккумуляторов

г) Возможно использование любого из вышеперечисленных способов

19. . Максимально допустимое содержание оксида углерода в воздухе рабочей зоны:

а) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны

б) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны, если человек работает в таких условиях менее одного часа

в) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны, если человек работает в таких условиях менее половины рабочей смены

г) Концентрация может превышать предельно-допустимую концентрация для воздуха рабочей зоны, если помещение оборудовано системой приточной вентиляции

20. Как осуществляется перевозка опасных грузов?

а) В дневное время без включенных фар

б) В темное время суток

в) Без нарушения режима труда и отдыха

г) При надлежащей охране и обязательно в сопровождении специально ответственного лица

ТЕСТОВОЕ ЗАДАНИЕ ОХ.ТР. № 8 (02) – А/М

Для групп «Автомеханик»

2курс

Предмет «Охрана труда»

Тема «Т.Б. при аккумуляторных, вулканизированных работах. Перевозка грузов»

Вашему вниманию предлагаются вопросы и ответы на них.

Вам необходимо выбрать ОДИН или НЕСКОЛЬКО ПРАВИЛЬНЫХ ОТВЕТОВ.

1. В каких условиях можно хранить тару с антифризом?

а) В отапливаемом помещении

б) Во влажном помещении

в) В сухом неотапливаемом помещении

2. Средства механизации необходимо использовать для погрузки/выгрузки грузов массой:

а)   40 кг б)  20 кг

в)   менее 45 кг г)   более 50 кг

3. Можно ли производить зарядку аккумуляторных и щелочных батарей в одном помещении?

а) можно б) нельзя

4. Где должен находиться водитель во время погрузки и разгрузки тяжелых грузов с помощью кранов и экскаватора?

а) В кабине б) В любом месте

в) За пределами площадки г) В стороне от автомобиля

5. От каких условий зависит производительность погрузочно-разгрузочных постов?

а) От условий труда б) От уровня механизации

в) От климатических условий г) От габаритов груза

6. Кто имеет право работать на погрузочно-разгрузочных пунктах?

а) Специально обученный персонал б) Водитель

в) Любой персонал г) Все перечисленные

7. Скорость движения автомобилей на территории заправочных станций

а) 60км/час б) не < 5км/час

в) не > 5 км/час г) не ограничена

8. Кто имеет право проводить обязательные предрейсовые медицинские осмотры водителей автотранспортных средств?

а) В соответствии с ответами «б» и «в». Медицинский персонал должен иметь соответствующий сертификат, а медицинское учреждение – лицензию

б) Медицинский персонал здравпунктов, организуемых при автопредприятиях и входящих в состав поликлиник на правах их структурных подразделений

в) Медицинский персонал по договорам предприятий с учреждениями здравоохранения

9. Каков порядок обеспечения безопасности дорожного движения организациями, осуществляющими перевозки пассажиров и грузов и не обладающими необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методической базой?

а) Организация самостоятельно обязана обеспечить водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте;

б) Организация, не обладающая необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методической базой, обеспечивает безопасность дорожного движения на основе договоров, заключенных с организациями, обладающими необходимой базой и (или) имеющими лицензию на проведение соответствующих работ

в) Организация обязана обеспечить водителей необходимыми путевыми документами

10. В каких случаях направляются в рейс два водителя?

а) При направлении в командировку продолжительностью 2 суток и больше;

б) При транспортировке опасных грузов

в) Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается более 12 часов, при этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

11. При заливе антифриза в систему охлаждения без расширительного бачка необходимо:

а) На 25% меньше объема системы охлаждения

б) До уровня, заполняемого водой

в) Заливать до горловины радиатора

г) На 10% меньше объема системы охлаждения

12. Необходимое число переходных мостиков для смотровых канав соответствует:

а) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей

б) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей минус один

в) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей плюс один

г) Не регламентируется

13. Автомобили разрешается хранить:

а) В отапливаемых и неотапливаемых помещениях, под навесами и на специально отведенных открытых площадках

б) В любом свободном месте на территории предприятия

в) В любом свободном месте на территории предприятия, расположенном около пожарного водоема или гидранта

г) Только в отапливаемых и неотапливаемых помещениях или под навесами

14. Можно ли организовывать встречное движение транспорта по территории предприятия или в виде пересекающихся потоков?

а) Нет б) Да

в) Да, если количество автомобилей предприятия не превышает 50 единиц

г) Да, если интенсивность движения не более 10 автомобилей в час

15. Максимально разрешенная скорость движения транспортных средств в помещении:

а)10км/ч б) 5 км/ч в)20 км/ч г) 2 км/ч

16. Перед проведением работ, связанных с проворачиванием коленчатого и карданного валов, необходимо:

а) Включить зажигание (подачу топлива для дизельных автомобилей), проверить нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), затормозить автомобиль стояночным тормозом

б) Проверить выключение зажигания (перекрытие подачи топлива для дизельных автомобилей), нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), затормозить автомобиль стояночным тормозом

в) Включить зажигание (подачу топлива для дизельных автомобилей), проверить нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), освободить рычаг стояночного тормоза

г) Проверить выключение зажигания (перекрытие подачи топлива для дизельных автомобилей), нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), освободить рычаг стояночного тормоза

17. Возможно ли совместное хранение смазочных и лакокрасочных материалов?

а) Да б) Да, по согласованию с Госпожнадзором

в) Нет

г) Да, если помещение оборудовано системой механической вентиляции

18. Перемещение аккумуляторных батарей по территории и в помещениях предприятия осуществляется:

а) Вручную, если вес аккумулятора не превышает допустимых норм подъема тяжестей

б) С помощью грузоподъемных средств

в) Возможно использование любого из вышеперечисленных способов

г) На специальных тележках, предназначенных для транспортировки аккумуляторов

19. . Максимально допустимое содержание оксида углерода в воздухе рабочей зоны:

а) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны, если человек работает в таких условиях менее одного часа

б) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны

в) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны, если человек работает в таких условиях менее половины рабочей смены

г) Концентрация может превышать предельно-допустимую концентрация для воздуха рабочей зоны, если помещение оборудовано системой приточной вентиляции

20. Как осуществляется перевозка опасных грузов?

а) В дневное время без включенных фар

б) При надлежащей охране и обязательно в сопровождении специально ответственного лица

в) Без нарушения режима труда и отдыха

г) В темное время суток

ТЕСТОВОЕ ЗАДАНИЕ ОХ.ТР. № 8 (03) – А/М

Для групп «Автомеханик»

2курс

Предмет «Охрана труда»

Тема «Т.Б. при аккумуляторных, вулканизированных работах. Перевозка грузов»

Вашему вниманию предлагаются вопросы и ответы на них.

Вам необходимо выбрать ОДИН или НЕСКОЛЬКО ПРАВИЛЬНЫХ ОТВЕТОВ.

1. В каких условиях можно хранить тару с антифризом?

а) В сухом неотапливаемом помещении

б) Во влажном помещении

в) В отапливаемом помещении

2.Средства механизации необходимо использовать для погрузки/выгрузки грузов массой:

а)   20 кг б)  более 50 кг

в)   менее 45 кг г)   40 кг

3. Можно ли производить зарядку аккумуляторных и щелочных батарей в одном помещении?

а) Можно б) Нельзя

4. Где должен находиться водитель во время погрузки и разгрузки тяжелых грузов с помощью кранов и экскаватора?

а) В стороне от автомобиля б) В кабине

в) За пределами площадки г) В любом месте

5. От каких условий зависит производительность погрузочно-разгрузочных постов?

а) От условий труда б) От габаритов груза

в) От уровня механизации г) От климатических условий

6. Кто имеет право работать на погрузочно-разгрузочных пунктах?

а) Любой персонал б) Специально обученный персонал

в) Водитель г) Все перечисленные

7. Скорость движения автомобилей на территории заправочных станций

а) не < 5км/час б) не > 5 км/час

в) 60км/час г) не ограничена

8. Кто имеет право проводить обязательные предрейсовые медицинские осмотры водителей автотранспортных средств?

а) Медицинский персонал по договорам предприятий с учреждениями здравоохранения

б) В соответствии с ответами «а» и «в». Медицинский персонал должен иметь соответствующий сертификат, а медицинское учреждение – лицензию;

в) Медицинский персонал здравпунктов, организуемых при автопредприятиях и входящих в состав поликлиник на правах их структурных подразделений

9. Каков порядок обеспечения безопасности дорожного движения организациями, осуществляющими перевозки пассажиров и грузов и не обладающими необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методической базой?

а) Организация, не обладающая необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методической базой, обеспечивает безопасность дорожного движения на основе договоров, заключенных с организациями, обладающими необходимой базой и (или) имеющими лицензию на проведение соответствующих работ

б) Организация обязана обеспечить водителей необходимыми путевыми документами

в) Организация самостоятельно обязана обеспечить водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте

10. В каких случаях направляются в рейс два водителя?

а) Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается более 12 часов, при этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя

б) При транспортировке опасных грузов

в) При направлении в командировку продолжительностью 2 суток и больше;

11. При заливе антифриза в систему охлаждения без расширительного бачка необходимо:

а) Заливать до горловины радиатора

б) До уровня, заполняемого водой

в) На 25% меньше объема системы охлаждения

г) На 10% меньше объема системы охлаждения

12. Необходимое число переходных мостиков для смотровых канав соответствует:

а) Не регламентируется

б) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей

в) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей плюс один

г) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей минус один

13. Автомобили разрешается хранить:

а) В отапливаемых и неотапливаемых помещениях, под навесами и на специально отведенных открытых площадках

б) Только в отапливаемых и неотапливаемых помещениях или под навесами

в) В любом свободном месте на территории предприятия

г) В любом свободном месте на территории предприятия, расположенном около пожарного водоема или гидранта

14. Можно ли организовывать встречное движение транспорта по территории предприятия или в виде пересекающихся потоков?

а) Да

б) Да, если интенсивность движения не более 10 автомобилей в час

в) Да, если количество автомобилей предприятия не превышает 50 единиц

г) Нет

15. Максимально разрешенная скорость движения транспортных средств в помещении:

а) 20 км/ч б) 10км/ч в) 5 км/ч г) 2 км/ч

16. Перед проведением работ, связанных с проворачиванием коленчатого и карданного валов, необходимо:

а) Проверить выключение зажигания (перекрытие подачи топлива для дизельных автомобилей), нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), освободить рычаг стояночного тормоза

б) Включить зажигание (подачу топлива для дизельных автомобилей), проверить нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), затормозить автомобиль стояночным тормозом

в) Включить зажигание (подачу топлива для дизельных автомобилей), проверить нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), освободить рычаг стояночного тормоза

г) Проверить выключение зажигания (перекрытие подачи топлива для дизельных автомобилей), нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), затормозить автомобиль стояночным тормозом

17. Возможно ли совместное хранение смазочных и лакокрасочных материалов?

а) Нет б) Да

в) Да, по согласованию с Госпожнадзором

г) Да, если помещение оборудовано системой механической вентиляции

18. Перемещение аккумуляторных батарей по территории и в помещениях предприятия осуществляется:

а) Вручную, если вес аккумулятора не превышает допустимых норм подъема тяжестей

б) На специальных тележках, предназначенных для транспортировки аккумуляторов

в) С помощью грузоподъемных средств

г) Возможно использование любого из вышеперечисленных способов

19. . Максимально допустимое содержание оксида углерода в воздухе рабочей зоны:

а) Концентрация может превышать предельно-допустимую концентрация для воздуха рабочей зоны, если помещение оборудовано системой приточной вентиляции

б) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны, если человек работает в таких условиях менее одного часа

в) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны, если человек работает в таких условиях менее половины рабочей смены

г) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны

20. Как осуществляется перевозка опасных грузов?

а) В дневное время без включенных фар

б) В темное время суток

в) При надлежащей охране и обязательно в сопровождении специально ответственного лица

г) Без нарушения режима труда и отдыха

ТЕСТОВОЕ ЗАДАНИЕ ОХ.ТР. № 8 (04) – А/М

Для групп «Автомеханик»

2курс

Предмет «Охрана труда»

Тема «Т.Б. при аккумуляторных, вулканизированных работах. Перевозка грузов»

Вашему вниманию предлагаются вопросы и ответы на них.

Вам необходимо выбрать ОДИН или НЕСКОЛЬКО ПРАВИЛЬНЫХ ОТВЕТОВ.

1. В каких условиях можно хранить тару с антифризом?

а) в отапливаемом помещении;

б) в сухом неотапливаемом помещении;

в) во влажном помещении;

2. Средства механизации необходимо использовать для погрузки/выгрузки грузов массой:

а)   40 кг б)  более 50 кг

в)   20 кг г)   менее 45 кг

3. Можно ли производить зарядку аккумуляторных и щелочных батарей в одном помещении?

а) нельзя б) можно

4. Где должен находиться водитель во время погрузки и разгрузки тяжелых грузов с помощью кранов и экскаватора?

а) в кабине б) за пределами площадки

в) в стороне от автомобиля г) в любом месте

5. От каких условий зависит производительность погрузочно-разгрузочных постов?

а) от уровня механизации б) от габаритов груза

в) от условий труда г) от климатических условий

6. Кто имеет право работать на погрузочно-разгрузочных пунктах?

а) все перечисленные б) водитель

в) любой персонал г) специально обученный персонал

7. Скорость движения автомобилей на территории заправочных станций

А) не ограничена б) не < 5км/час

в) 60км/час г) не > 5 км/час

8. Кто имеет право проводить обязательные предрейсовые медицинские осмотры водителей автотранспортных средств?

а) медицинский персонал по договорам предприятий с учреждениями здравоохранения;

б) медицинский персонал здравпунктов, организуемых при автопредприятиях и входящих в состав поликлиник на правах их структурных подразделений;

в) в соответствии с ответами «а» и «б». Медицинский персонал должен иметь соответствующий сертификат, а медицинское учреждение – лицензию.

9. Каков порядок обеспечения безопасности дорожного движения организациями, осуществляющими перевозки пассажиров и грузов и не обладающими необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методической базой?

а) организация самостоятельно обязана обеспечить водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте;

б) организация обязана обеспечить водителей необходимыми путевыми документами;

в) организация, не обладающая необходимой производственно-технической, кадровой и нормативно-методической базой, обеспечивает безопасность дорожного движения на основе договоров, заключенных с организациями, обладающими необходимой базой и (или) имеющими лицензию на проведение соответствующих работ.

10. В каких случаях направляются в рейс два водителя?

а) При направлении в командировку продолжительностью 2 суток и больше;

б) При транспортировке опасных грузов

в) Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается более 12 часов, при этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.

11. При заливе антифриза в систему охлаждения без расширительного бачка необходимо:

а) Заливать до горловины радиатора

б) На 25% меньше объема системы охлаждения

в) На 10% меньше объема системы охлаждения

г) До уровня, заполняемого водой

12. Необходимое число переходных мостиков для смотровых канав соответствует:

а) Не регламентируется

б) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей

в) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей минус один

г) Количеству мест устанавливаемых на канаве автомобилей плюс один

13. Автомобили разрешается хранить:

а) Только в отапливаемых и неотапливаемых помещениях или под навесами

б) В любом свободном месте на территории предприятия

в) В отапливаемых и неотапливаемых помещениях, под навесами и на специально отведенных открытых площадках

г) В любом свободном месте на территории предприятия, расположенном около пожарного водоема или гидранта

14. Можно ли организовывать встречное движение транспорта по территории предприятия или в виде пересекающихся потоков?

а) Да, если количество автомобилей предприятия не превышает 50 единиц

б) Да в) Нет

г) Да, если интенсивность движения не более 10 автомобилей в час

15. Максимально разрешенная скорость движения транспортных средств в помещении:

а) 2 км/ч б) 10км/ч в)20 км/ч г) 5 км/ч

16. Перед проведением работ, связанных с проворачиванием коленчатого и карданного валов, необходимо:

а) Включить зажигание (подачу топлива для дизельных автомобилей), проверить нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), освободить рычаг стояночного тормоза

б) Включить зажигание (подачу топлива для дизельных автомобилей), проверить нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), затормозить автомобиль стояночным тормозом

в) Проверить выключение зажигания (перекрытие подачи топлива для дизельных автомобилей), нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), затормозить автомобиль стояночным тормозом

г) Проверить выключение зажигания (перекрытие подачи топлива для дизельных автомобилей), нейтральное положение рычага переключения передач (контроллера), освободить рычаг стояночного тормоза

17. Возможно ли совместное хранение смазочных и лакокрасочных материалов?

а) Да б) Да, по согласованию с Госпожнадзором

в) Да, если помещение оборудовано системой механической вентиляции

г) Нет

18. Перемещение аккумуляторных батарей по территории и в помещениях предприятия осуществляется:

а) На специальных тележках, предназначенных для транспортировки аккумуляторов

б) Вручную, если вес аккумулятора не превышает допустимых норм подъема тяжестей

в) С помощью грузоподъемных средств

г) Возможно использование любого из вышеперечисленных способов

19. . Максимально допустимое содержание оксида углерода в воздухе рабочей зоны:

а) Концентрация может превышать предельно-допустимую концентрация для воздуха рабочей зоны, если помещение оборудовано системой приточной вентиляции

б) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны, если человек работает в таких условиях менее одного часа

в) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны

г) Концентрация не должна превышать предельно-допустимой концентрации для воздуха рабочей зоны, если человек работает в таких условиях менее половины рабочей смены

20. Как осуществляется перевозка опасных грузов?

а) При надлежащей охране и обязательно в сопровождении специально ответственного лица

б) Без нарушения режима труда и отдыха

в) В дневное время без включенных фар

г) В темное время суток

ОТВЕТЫ

ТЕСТОВОЕ ЗАДАНИЕ ОХ.ТР. № 8 (01) №8(04) – А/М

Для групп «Автомеханик» 2курс

Предмет «Охрана труда»

Тема «Т.Б. при аккумуляторных, вулканизированных работах. Перевозка грузов»

№8(01)

№8(02)

№8(03)

№8(04)

Критерии оценок.

Оценка «5» – 100% – 85% – 23 – 20 правильных ответов

Оценка «4» 85% – 50% – 19 – 12 правильных ответов

Оценка «3» – 50% – 30% – 11 – 7 правильных ответов

Оценка «2» – до 30% – 6 правильных ответов

Почему Вы не отвечаете?! Словно в пустоту пишешь! Если бы люди сами все знали, то не обращались бы., Москва | вопрос №103171 от 23.05.2021

Водитель едет в командировку своим транспортом? Или это его работа все-таки?

Тогда применяется следующий акт, иное пока не установлено.

“Приложение к постановлению Минтруда РФ от 25 июня 1999 г. N 16

Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей

(с изменениями от 23 октября 2001 г.)

II. Рабочее время

5. В течение рабочего времени водитель должен выполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора (контракта), трудовым распорядком или графиком работы.

6. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем – 7 часов.

7. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени (как правило, за месяц). На перевозках пассажиров в курортной местности в летне-осенний период и на других перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, учетный период может устанавливаться продолжительностью до 6 месяцев. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.

Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии – по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложении к нему.

8. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 часов.

В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов.

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя”.

Обратите внимание на абзац третий нижеследующего письма.

Письмо Минфина РФ от 6 декабря 2002 г. N 16-00-16/158

“О порядке документального оформления служебных командировок”

В связи с поступающими в адрес Минфина России запросами о порядке документального оформления служебных командировок сообщаем позицию Минфина России по данному вопросу.

Согласно Трудовому кодексу Российской Федерации (вступил в силу с 1 февраля 2002 г.) служебной командировкой считается поездка по распоряжению работодателя на определенный срок для выполнения служебного поручения вне места постоянной работы.

При этом порядок и размеры возмещения расходов, связанных со служебными командировками, определяется коллективным договором или локальным нормативным актом организации.

Исходя из вышеизложенного, организация может издать приказ (иной распорядительной документ), в котором будет установлен перечень документов, являющихся основанием для направления работника в служебную командировку.

В частности, это может быть приказ о командировании и (или) выдача ему командировочного удостоверения.

По нашему мнению, параллельное составление двух документов по одному факту хозяйственной деятельности является нецелесообразным.

М.Моторин”

Рабочее время и время отдыха водителей

Часто работодатели допускают ошибки по ведению достоверного учета выполняемой водителями работы, в частности, в табелях учета использования рабочего времени водителям проставляют только время управления и проводят оплату труда исключительно расстояния пробега. Чтобы избежать нарушений требований трудового законодательства в части достоверности ведения учета рабочего времени водителей, Управление Гоструда в Ивано-Франковской области сообщает следующее.

Определение продолжительности рабочего времени и времени отдыха водителей указано в Положении о рабочем времени и времени отдыха водителей колесных транспортных средств, утвержденного приказом Министерства транспорта и связи Украины 07.06.2010 № 340 и зарегистрированным в Министерстве юстиции Украины 14 сентября 2010 за № 811/18106 (далее – Положение № 340).

Это Положение разработано в соответствии с Конвенцией Международной организации труда 1979 года № 153 о продолжительности рабочего времени и периодах отдыха на дорожном транспорте, Европейского соглашения о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), Кодекса законов о труде Украины и Законов Украины ” об автомобильном транспорте “и” о дорожном движении “.

Требования этого Положения распространяются на автомобильных перевозчиков и водителей, осуществляющих внутренние перевозки пассажиров и/или грузов колесными транспортными средствами (далее – ТС).

В рабочее время водителя включаются: а) сменный период управления; б) подготовительно-заключительное период; в) время простоев не по вине водителя; г) время простоев (в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров) г) время проведения медицинских осмотров водителя перед выездом на маршрут (в рейс) и по возвращении; д) время проведения работ по устранению технических неисправностей ТС на маршруте (в рейсе) е) время охраны ТС с грузом или без него во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором, заключенным с водителем; е) половина времени, предусмотренного заданием на рейс междугородного сообщения, при работе двух водителей на ТС, оборудованном спальным местом; ж) другое время, предусмотренное законодательством Украины.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не должна превышать 40 часов в неделю.

В случае суммированного учета рабочего времени водителя нормальная продолжительность рабочего дня (смены) не может превышать 10:00. Если нормальная продолжительность рабочего дня охватывает длительные простои, ожидания в ТС или на рабочем месте или если водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность рабочего дня (смены) может быть увеличена до 12:00 при условии, что время управления в течение дня (смены ) не превышает 9:00.

График сменности на учетный период доводится до сведения каждого водителя не менее чем за две недели до начала учетного периода.

Для водителей автобусов, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки, с их согласия может устанавливаться рабочий день с распределением смены на две части при условии, что продолжительность этих частей не превышает 4:00 с учетом времени, необходимого для возвращения на место стоянки. При этом продолжительность перерыва между частями смены должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха и питания. Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.

Водителям с ненормированным рабочим днем ​​предоставляется в форме компенсации ежегодный дополнительный отпуск и в случаях, предусмотренных законодательством, производится соответствующая оплата за выполненный объем работ, степень напряженности, сложность и самостоятельность в работе, необходимость выполнения служебных заданий сверх установленной продолжительности рабочего времени.

Привлечение водителей к сверхурочным работам осуществляется в соответствии со статьями 62-64 Кодекса законов о труде Украины. Сверхурочными считаются работы сверх установленной продолжительности рабочего дня (смены) (статьи 52, 53 и 61 Кодекса законов о труде Украины). Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя 4:00 в течение двух дней подряд или 120 часов в год, кроме случаев, указанных в пункте 3.3 настоящего Положения.

Продолжительность управления водителя в неделю, включая сверхурочные работы, не должна превышать 48 часов.

На автобусные маршруты протяженностью более 500 км направляются два водителя, причем период управления каждого должен составлять половину общего периода управления.

Перерывы

После управления в течение 4:00 водитель должен сделать перерыв для отдыха и питания продолжительностью не менее 45 минут, если не наступает период ежедневного (междусменного) отдыха. Этот перерыв может быть заменен перерывами продолжительностью не менее 15 минут каждый, распределенными на протяжении периода управления.

Продолжительность перерыва для отдыха и питания устанавливается Перевозчиком по согласованию с выборным органом первичной профсоюзной организации (профсоюзным представителем). Время начала и окончания перерыва устанавливается правилами внутреннего трудового распорядка. Перерыв для отдыха и питания не включается в рабочее время водителя. Водители используют время перерыва по своему усмотрению.

Время отдыха

Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха водителя в течение любого двадцатичетырехчасового периода, считая от начала рабочего дня (смены), должно быть не менее 10 последовательных часов. Если в течение рабочей смены ТС управляют два водителя, каждый водитель должен иметь ежедневный отдых продолжительностью не менее 8 последовательных часов.

Неиспользованные часы ежедневного (междусменного) отдыха суммируются и предоставляются водителю в виде дополнительных свободных от работы в течение учетного периода, часов в порядке, предусмотренном графиком сменности. Продолжительность еженедельного отдыха водителя должна быть не менее 45 последовательных часов.

Ежедневный (межсменное) отдых водителя автобуса не может осуществляться водителем в салоне автобуса, кроме случаев, когда автобусом управляют два водителя и в автобусе есть место для отдыха водителя.

Водитель автобуса в течение ежедневного (междусменного) отдыха должен иметь надлежащие условия для отдыха (кровать или место для отдыха в салоне автобуса в случае, когда автобусом управляют два водителя, пользование туалетом, возможность питания горячей пищей).

Ежедневный (межсменное) отдых водителя грузового автомобиля не может осуществляться водителем в кабине грузового автомобиля, кроме случаев, когда в грузовом автомобиле есть спальное место для отдыха водителя. Водитель грузового автомобиля в течение ежедневного (междусменного) отдыха должен иметь надлежащие условия для отдыха (кровать или спальное место для отдыха в кабине грузового автомобиля, пользование туалетом, возможность питания горячей пищей).

Учет рабочего времени

Автобусы, используемые для нерегулярных и регулярных специальных пассажирских перевозок, для регулярных пассажирских перевозок на междугородных автобусных маршрутах протяженностью более 50 км, грузовые автомобили с полной массой свыше 3,5 тонн должны быть оборудованы действующими и поверенными тахографами.

Учет рабочего времени водителей осуществляется на основе табеля учета использования рабочего времени.

Перевозчик, использующий водителей по найму, ежемесячно составляет график сменности водителей, ведет ведомость учета рабочего времени и отдыха водителя (приложение 2 Положения № 340), в которой по каждой рабочей смены отмечаются плановые и фактические данные о маршруте, начало и конец рабочей смены.

Водитель, управляющий ТС, который не оборудован тахографом, ведет индивидуальную контрольную книжку водителя (приложение 3 Положения № 340).

Время, отработанное сверх нормы продолжительности рабочего времени за учетный период, считается сверхурочным и оплачивается согласно статье 106 Кодекса законов о труде Украины. Рабочее время водителей, работающих ежедневно в определенные часы, установленные правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности, учитывается ежедневно. Рабочее время водителей с ненормированным рабочим днем ​​учитывается в рабочих днях (кроме работы в праздничные дни, которая исчисляется в часах).

Источник: http://dspif.gov.ua/news/133-robochiy…

Приказ № 15 от 20.08.2004

(в ред. Приказов Минтранса России от 24.12.2013 N 484,
от 13.10.2015 N 299, от 05.06.2017 N 212, от 03.05.2018 N 170)

 

В соответствии с Федеральным законом от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ “Трудовой кодекс Российской Федерации” (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1 (ч. I), ст. 3) приказываю:

Утвердить Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей согласно приложению.

Министр
И.ЛЕВИТИН

Приложение
к Приказу Минтранса России
от 20 августа 2004 г. N 15

 

ПОЛОЖЕНИЕ

ОБ ОСОБЕННОСТЯХ РЕЖИМА РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ
И ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ  

(в ред. Приказов Минтранса России от 24.12.2013 N 484,
от 13.10.2015 N 299, от 05.06.2017 N 212, от 03.05.2018 N 170)

 

I. Общие положения

 

1. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей (далее – Положение) разработано в соответствии со статьей 329 Федерального закона от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ “Трудовой кодекс Российской Федерации” <*> (далее – Трудовой кодекс Российской Федерации).
————————————————————–
<*> Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1 (ч. I), ст. 3.

2. Настоящее Положение устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей (за исключением водителей, занятых на международных перевозках, водителей пожарных и аварийно-спасательных автомобилей, а также работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ), работающих по трудовому договору на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациям независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной принадлежности, индивидуальным предпринимателям и иным лицам, осуществляющим перевозочную деятельность на территории Российской Федерации (далее – водители).
(в ред. Приказа Минтранса России от 03.05.2018 N 170)

Все вопросы рабочего времени и времени отдыха, не предусмотренные Положением, регулируются законодательством Российской Федерации о труде.

В случаях, предусмотренных Положением, работодатель устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей с учетом мнения представительного органа работников, а в случаях, предусмотренных коллективным договором, соглашениями, – по согласованию с представительным органом работников.

3. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, предусмотренные Положением, являются обязательными при составлении графиков работы (сменности) водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм Положения.

4. Графики работы (сменности) при выполнении регулярных перевозок в городском и пригородном сообщении составляются работодателем для всех водителей на каждый календарный месяц с ежедневным или суммированным учетом рабочего времени. Графиками работы (сменности) устанавливаются рабочие дни с указанием времени начала и окончания ежедневной работы (смены), времени перерывов для отдыха и питания в каждую смену, а также дни еженедельного отдыха. Графики работы (сменности) утверждаются работодателем с учетом мнения представительного органа работников и доводятся до сведения водителей.
(п. 4 в ред. Приказа Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

5. На междугородных перевозках при направлении водителей в дальние рейсы, при которых водитель за установленную графиком работы (сменности) продолжительность ежедневной работы не может вернуться к постоянному месту работы, работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и стоянку автомобиля с учетом норм Положения.

 

II. Рабочее время

 

6. В течение рабочего времени водитель должен исполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора, правилами внутреннего трудового распорядка организации и графиком работы (сменности).

7. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем – 7 часов.

8. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц. Продолжительность учетного периода может быть увеличена до трех месяцев по согласованию с выборным органом первичной профсоюзной организации, а при ее отсутствии – с иным представительным органом работников.
(в ред. Приказа Минтранса России от 05.06.2017 N 212)

На перевозках пассажиров в курортной местности в летне-осенний период и на других перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, учетный период может устанавливаться продолжительностью до 6 месяцев.

Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.

Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представительного органа работников.

9. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов, за исключением случаев, предусмотренных пунктами 10, 11, 12 Положения.

10. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов при условии, если не превышается время управления автомобилем, предусмотренное пунктами 16 и 17 настоящего Положения.
(в ред. Приказа Минтранса России от 03.05.2018 N 170)

Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два и более водителей. При этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.
(в ред. Приказа Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

11. При суммированном учете рабочего времени водителям, работающим на регулярных городских и пригородных автобусных маршрутах, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена работодателем до 12 часов по согласованию с представительным органом работников.

12. Водителям, осуществляющим перевозки для учреждений здравоохранения, организаций коммунальных служб, телеграфной, телефонной и почтовой связи, вещателей общероссийских обязательных общедоступных телеканалов и радиоканалов, оператора связи, осуществляющего эфирную цифровую наземную трансляцию общероссийских обязательных общедоступных телеканалов и радиоканалов, аварийных служб, технологические (внутриобъектные, внутризаводские и внутрикарьерные) перевозки без выхода на автомобильные дороги общего пользования, улицы городов и других населенных пунктов, перевозки на служебных легковых автомобилях при обслуживании органов государственной власти и органов местного самоуправления, руководителей организаций, а также перевозки на инкассаторских автомобилях, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов в случае, если общая продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не превышает 9 часов.
(п. 12 в ред. Приказа Минтранса России от 03.05.2018 N 170)

13. Водителям автобусов, работающим на регулярных городских, пригородных автобусных маршрутах, с их согласия рабочий день может быть разделен на две части. Разделение производится работодателем на основании локального нормативного акта, принятого с учетом мнения представительного органа работников.

Перерыв между двумя частями рабочего дня устанавливается не позже чем через пять часов после начала работы.

В случае установления перерыва между двумя частями рабочего дня позже четырех часов после начала рабочего дня водителям автобусов, работающим на регулярных городских, пригородных автобусных маршрутах, предоставляются специальные перерывы для отдыха от управления автомобилем в пути продолжительностью не менее 15 минут в период до предоставления перерыва между двумя частями рабочего дня.

Продолжительность перерыва между двумя частями рабочего дня должна быть не более двух часов без учета времени для отдыха и питания, а общая продолжительность ежедневной работы (смены) не должна превышать продолжительности ежедневной работы (смены), установленной пунктами 7, 9, 10 и 11 настоящего Положения.

Время перерыва между двумя частями рабочего дня водителей, работающих на регулярных городских, пригородных автобусных маршрутах, может быть увеличено до трех часов на основании отраслевого соглашения, заключенного на региональном уровне социального партнерства, локальным нормативным актом работодателя и с согласия водителя.

Перерыв между двумя частями смены предоставляется в местах, предусмотренных расписанием движения и обеспечивающих возможность использования водителем времени отдыха по своему усмотрению.

Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.

(п. 13 в ред. Приказа Минтранса России от 13.10.2015 N 299)

14. Водителям легковых автомобилей (кроме автомобилей-такси), а также водителям автомобилей экспедиций и изыскательских партий, занятым на геологоразведочных, топографо-геодезических и изыскательских работах в полевых условиях, может устанавливаться ненормированный рабочий день.

Решение об установлении ненормированного рабочего дня принимается работодателем с учетом мнения представительного органа работников организации.

Количество и продолжительность рабочих смен по графикам работы (сменности) при ненормированном рабочем дне устанавливаются исходя из нормальной продолжительности рабочей недели, а дни еженедельного отдыха предоставляются на общих основаниях.

15. Рабочее время водителя состоит из следующих периодов:

а) время управления автомобилем;

б) время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;

в) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках – для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

г) время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию (предрейсового) и после возвращения с линии (послерейсового), а также время следования от рабочего места до места проведения медицинского осмотра и обратно;
(пп. “г” в ред. Приказа Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

д) время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;

е) время простоев не по вине водителя;

ж) время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки механизмов, а также выполнения регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;

з) время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;

и) время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем, при направлении в рейс двух и более водителей;
(в ред. Приказа Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

к) время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

16. Время управления автомобилем (подпункт “а” пункта 15 Положения) в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов (за исключением случаев, предусмотренных в пунктах 17, 18 Положения), а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 метра и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов.

17. При суммированном учете рабочего времени время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) может быть увеличено до 10 часов, но не более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за неделю не может превышать 56 часов и за две недели подряд – 90 часов (неделей считается период времени с 00 часов 00 минут 00 секунд понедельника до 24 часов 00 минут 00 секунд воскресенья).
(в ред. Приказа Минтранса России от 03.05.2018 N 170)

18. При суммированном учете рабочего времени для водителей автобусов, осуществляющих перевозки в городском и пригородном сообщении, допускается введение суммированного учета времени управления автомобилем.
(в ред. Приказа Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

19. Не позже, чем через четыре часа управления автомобилем водитель обязан сделать специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути (подпункт “б” пункта 15 Положения) продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания (пункт 25 Положения), специальный перерыв не предоставляется.
(в ред. Приказов Минтранса России от 24.12.2013 N 484, от 03.05.2018 N 170)

Частота перерывов в управлении автомобилем для кратковременного отдыха водителя и их продолжительность указываются в задании по времени на движение и стоянку автомобиля (пункт 5 Положения).

20. Состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включаемых в подготовительно-заключительное время (подпункт “в” пункта 15 Положения), и продолжительность времени проведения медицинского осмотра водителя (подпункт “г” пункта 15 Положения) устанавливаются работодателем с учетом мнения представительного органа работников организации.

21. Время охраны груза и автомобиля (подпункт “з” пункта 15 Положения) засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 30 процентов. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем с учетом мнения представительного органа работников организации.

Если перевозка на одном автомобиле осуществляется двумя и более водителями, время на охрану груза и автомобиля засчитывается в рабочее время только одному водителю.
(в ред. Приказа Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

22. Время присутствия на рабочем месте водителя, осуществляющего междугородную перевозку, когда он не управляет автомобилем, при направлении в рейс двух и более водителей (подпункт “и” пункта 15 Положения) засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 процентов. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем, при направлении в рейс двух и более водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем с учетом мнения представительного органа работников организации.
(в ред. Приказа Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

23. Применение сверхурочных работ допускается в случаях и порядке, предусмотренных статьей 99 Трудового кодекса Российской Федерации.

При суммированном учете рабочего времени сверхурочная работа в течение рабочего дня (смены) вместе с работой по графику не должна превышать 12 часов, за исключением случаев, предусмотренных подпунктами 1, 3 части второй статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.

Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя четырех часов в течение двух дней подряд и 120 часов в год.

 

III. Время отдыха

 

24. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов и не менее 30 минут, как правило, в середине рабочей смены.
(в ред. Приказа Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.

Время предоставления перерыва для отдыха и питания и его конкретная продолжительность (общая продолжительность перерывов) устанавливаются работодателем с учетом мнения представительного органа работников или по соглашению между работником и работодателем.

25. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха должна быть не менее 12 часов.

Абзац исключен. – Приказ Минтранса России от 24.12.2013 N 484.

При суммированном учете рабочего времени на регулярных перевозках в городском и пригородном сообщении продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха может быть сокращена с 12 часов не более чем на три часа, с учетом удаленности места отдыха работника, с предоставлением ежедневного (междусменного) отдыха не менее 48 часов непосредственно после окончания рабочей смены, следующей за уменьшенным ежедневным (междусменным) отдыхом, по письменному заявлению работника, по согласованию с выборным органом первичной профсоюзной организации, а при его отсутствии – иным представительным органом работников.
(абзац введен Приказом Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах промежуточных остановок или стоянок не может быть менее 11 часов. Этот отдых может быть сокращен до девяти часов не более трех раз в течение одной недели при условии, что до конца следующей недели ему предоставляется дополнительный отдых, который должен быть суммарно равен времени сокращенного ежедневного (междусменного) отдыха. В те дни, когда продолжительность отдыха не сокращается, он может быть разбит на два или три отдельных периода в течение 24 часов, один из которых должен составлять не менее восьми часов подряд. В этом случае продолжительность отдыха увеличивается не менее чем до 12 часов. Если в течение каждых 30 часов автомобилем управляли, по крайней мере, два водителя, каждый водитель должен был иметь период отдыха продолжительностью не менее восьми часов подряд.
(абзац введен Приказом Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

На междугородных перевозках при наступлении ежедневного (междусменного) отдыха водителя на участке дороги, где отсутствуют места стоянки, оборудованные дорожными знаками 5.29, 6.4, 7.9, 7.11 согласно приложению N 1 к Правилам дорожного движения Российской Федерации, утвержденным постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090 <1>, водитель вправе, с учетом предельных значений нормативов по времени работы и времени ежедневного (междусменного) отдыха, установленных настоящим Положением, следовать до ближайшего места стоянки, обозначенного вышеуказанными дорожными знаками.
(абзац введен Приказом Минтранса России от 24.12.2013 N 484)
——————————–
<1> Собрание законодательства Российской Федерации, 1993, N 47, ст. 4531; 1996, N 3, ст. 184; 1998, N 45, ст. 5521; 2000, N 18, ст. 1985; 2001, N 11, ст. 1029; 2002, N 9, ст. 931; N 27, ст. 2693; 2003, N 20, ст. 1899; N 40, ст. 3891; 2005, N 52 (ч. III), ст. 5733; 2006, N 11, ст. 1179; 2008, N 8, ст. 741; N 17, ст. 1882; 2009, N 2, ст. 233; N 5, ст. 610; 2010, N 9, ст. 976; N 20, ст. 2471; 2011, N 42, ст. 5922; 2012, N 1, ст. 154; N 15, ст. 1780; N 30, ст. 4289; N 47, ст. 6505; 2013, N 5, ст. 371, ст. 404; N 24, ст. 2999; N 29, ст. 3966; N 31, ст. 4218; N 4, ст. 5194; N 52 (ч. II), ст. 7173. (сноска введена Приказом Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

26. Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 часов.

27. При суммированном учете рабочего времени выходные дни (еженедельный непрерывный отдых) устанавливаются в различные дни недели согласно графикам работы (сменности), при этом число выходных дней в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.

28. Исключен. – Приказ Минтранса России от 24.12.2013 N 484.

28. Привлечение водителя к работе в выходной день, установленный для него графиком работы (сменности), производится в случаях, предусмотренных статьей 113 Трудового кодекса Российской Федерации, с его письменного согласия по письменному распоряжению работодателя, в других случаях – с его письменного согласия по письменному распоряжению работодателя и с учетом мнения представительного органа работников.

29. Работа водителей в нерабочие праздничные дни допускается в случаях, предусмотренных статьей 113 Трудового кодекса Российской Федерации. При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни, установленные для водителя графиком работы (сменности) как рабочие, включается в норму рабочего времени учетного периода.
(в ред. Приказа Минтранса России от 24.12.2013 N 484)

Почему наличие двух пилотов на коммерческих рейсах жизненно важно для безопасности пассажиров

В наши дни мы обычно не часто видим людей, управляющих самолетом, на котором мы летим. На большинстве рейсов все, что мы знаем о пилотах, которые летают с нами из пункта А в пункт Б, – это то, что мы узнаем из голоса, периодически доносящегося из динамика.

Мы доверяем нашу безопасность в небе коммерческим пилотам, которые работают в парах, оба годами тренировались, чтобы летать в любых условиях. Технически пилот может управлять самолетом самостоятельно, но наличие двух пилотов абсолютно необходимо.В последние годы выдвигались предложения иметь в кабине экипажа одного пилота – чтобы сэкономить деньги или, возможно, покрыть нехватку персонала, – но это просто нереально в отрасли, где безопасность имеет первостепенное значение.

Хотя наличие двух членов экипажа в кабине постоянно является требованием Федерального управления гражданской авиации среди авиакомпаний США, это все еще не является стандартной практикой во всем мире. После авиакатастрофы Germanwings в марте 2015 года авиакомпании Европы и Канады ввели «правило двух», хотя в этом году некоторые отменили это требование после того, как руководящие органы ослабили правило – немецкие авиакомпании ссылались на другие потенциальные проблемы безопасности, поскольку они больше не требуют этого. .

Если же случится худшее, наличие второго пилота на борту может стать решающим фактором между катастрофой и плавным плаванием.

Например, капитан авиакомпании Etihad Airways недавно почувствовал недомогание во время полета, и ему становилось все хуже, пока он не был объявлен мертвым по прибытии в ближайший аэропорт. Это может вызвать в воображении образы из фильмов, где неопытный сотрудник вынужден взять на себя управление, возможно, руководствуясь нетерпеливым авиадиспетчером о том, как летать и садить самолет.Но на самом деле вам бы очень не хотелось, чтобы это произошло. В случае с Этиад полностью обученный второй пилот, известный на борту как первый офицер, смог взять на себя полный контроль над самолетом и приземлиться в ближайшем аэропорту. Пассажиры и команда находились в безопасности во время полета Ethiad на протяжении всего полета, и никакого вреда не было, кроме несчастной смерти капитана.

Было бы неприятно рассуждать о том, что могло бы случиться, если бы на борту был хоть один пилот.

Безопасность и здоровье

Пилоты и бортпроводники обучены обращаться с многочисленными ситуациями безопасности, независимо от того, сталкивались ли они с ними когда-либо.В обычный день один из пилотов – независимо от того, кто является капитаном или первым помощником – действует как «пилот-пилот», и они отвечают за управление самолетом. Они управляют управлением, программируют автопилот и направляют самолет по его маршруту. Другой пилот действует как «пилот-мониторинг», он поддерживает летящего пилота, общаясь с авиадиспетчерской службой, контролирует двигатели и другие параметры и перекрестно проверяет все действия летящего пилота.

Рабочая нагрузка распределяется между двумя пилотами, и обязанности каждого четко определены.Хотя капитан старше и несет полную ответственность за безопасность полета, оба пилота обучены одинаково профессионально справляться со всеми чрезвычайными ситуациями.

Если один из пилотов не может продолжать свои обязанности по какой-либо причине, другой пилот полностью обучен безопасному продолжению полета, даже в сложных и загруженных ситуациях, таких как взлет и посадка.

Несмотря на то, что коммерческие самолеты имеют системы автопилота, которые довольно интенсивно используются во время полета, посадка и взлет по-прежнему выполняются вручную, и для них нужен пилот за штурвалом.Автоматическая посадка действительно существует – и на самом деле это очень впечатляющая технология, – но обычно она используется только в условиях очень плохой видимости.

Редкое явление

За здоровьем пилотов внимательно следят. Каждый коммерческий пилот должен быть сертифицирован в авиамедицинском центре как здоровый. Врачи этих центров проверяют кровь, функцию сердца и объем легких, а также психологическое благополучие, зрение и слух. Эти тесты необходимо повторять ежегодно или каждые шесть месяцев для пилотов старше 60 лет.Но, несмотря на эти тщательные проверки, иногда болезни могут быть внезапными и непредсказуемыми.

Если пилот не может продолжать полет во время полета, бортпроводники могут помочь убрать его или ее из-под управления, и они обучены подавать кислород и оказывать первую помощь. Информируется и авиадиспетчер, чтобы медицинская помощь могла встретить самолет при посадке.

Однако вывод из строя пилота, когда пилот слишком плохо себя чувствует, чтобы продолжать свои обязанности, случается нечасто.Исследование Австралийского совета по безопасности на транспорте показало, что в период с 2010 по 2014 год в среднем регистрировалось только 23 таких случая в год (примерно один на каждые 34 000 рейсов). Из них половина была связана с желудочно-кишечными заболеваниями, за которыми следовали инциденты с лазерной указкой ( 13%) – когда зрение пилота ухудшается из-за лазера, направленного на кабину от человека на земле. В период с января по сентябрь 2017 года The Aviation Herald сообщила о 16 нетрудоспособности пилотов по различным причинам на коммерческом воздушном транспорте по всему миру.

Смерть пилотов случается чаще, чем хотелось бы, хотя кажется, что они намного реже, чем смерти от болезней во время вождения автомобиля. Например, в марте 2017 года, несмотря на медицинскую помощь, погиб первый офицер после того, как капитан посадил самолет в ближайшем аэропорту. В 2016 году у пилота Saudi Arabian Airlines во время полета случился сердечный приступ. Первый офицер взял под свой контроль самолет и благополучно приземлился, но врачи на земле не смогли реанимировать капитана.

Нет никаких записей о том, что оба коммерческих пилота заболели и не смогли продолжить полет, за исключением трагических случаев, таких как рейс 522 Helios Airways, который произошел из-за отказа герметизации, а не из-за болезни.

Наличие в кабине двух обученных пилотов – это не пустая трата денег и не устаревшая практика. Даже с учетом сложных технологий, которыми оснащены коммерческие самолеты, в настоящее время ничто не может сравниться с наличием на борту обученного человека, который может реагировать на потенциально опасную ситуацию и управлять ею.

Оценка риска COVID на самолетах, поездах и автомобилях

Поскольку COVID-19 достигает самых опасных уровней в США с начала пандемии, страна сталкивается с проблемным праздничным сезоном. Несмотря на риск, многие люди, вероятно, будут путешествовать, используя различные виды транспорта, что неизбежно приведет их к относительно тесному контакту с другими людьми. Многие транзитные компании установили частые процедуры очистки, но данные свидетельствуют о том, что передача нового коронавируса воздушным путем представляет большую опасность, чем поверхность.Считается, что вирус распространяется в основном маленькими каплями, называемыми аэрозолями, которые висят в воздухе, и более крупными каплями, которые падают на землю в пределах шести футов или около того. Хотя ни один вид общественного транспорта не является полностью безопасным, есть несколько конкретных способов снизить риск, будь то в самолете, поезде или автобусе – или даже в общем автомобиле.

Кредит: Аманда Монтаньес

Самолеты

На первый взгляд авиаперелеты могут показаться идеальным рецептом передачи COVID: они собирают десятки людей в замкнутом пространстве, часто на несколько часов.Но многие самолеты имеют отличные высокоэффективные воздушные фильтры (HEPA), которые улавливают более 99 процентов частиц в воздухе, включая микробы, такие как SARS-CoV-2, коронавирус, вызывающий COVID. Когда их системы рециркуляции работают, большинство коммерческих пассажирских самолетов нагнетают наружный воздух в направлении сверху вниз примерно от 20 до 30 раз в час. Это приводит к смешиванию 50–50 наружного и рециркулируемого воздуха и снижает вероятность распространения респираторного вируса воздушным путем. Многие авиакомпании теперь требуют, чтобы пассажиры носили маски во время полетов, за исключением времени приема пищи, а некоторые закрывают средние сиденья, чтобы обеспечить большее расстояние между людьми.Компании также внедрили строгие процедуры очистки между рейсами. Итак, как это повлияет на общий риск?

«Кабина самолета, вероятно, является одним из самых безопасных условий, в которых вы можете находиться», – говорит Себастьян Хель из Института медицинской вирусологии Университета Гете во Франкфурте в Германии, который является соавтором двух статей о передаче COVID-19 на определенных рейсах. , которые были опубликованы в JAMA Network Open и New England Journal of Medicine , .Тем не менее, несколько тематических исследований показали, что на борту может иметь место ограниченная передача. Одно из таких исследований 10-часовой поездки из Лондона в Ханой, начавшейся 1 марта, показало, что 15 человек, вероятно, были заражены COVID-19 во время полета, и что 12 из них сидели в нескольких рядах от одного пассажира с симптомами заболевания. бизнес-класс. (Результаты были опубликованы в этом месяце в журнале Emerging Infectious Diseases Центров США по контролю и профилактике заболеваний.) Однако большая часть этих полетов произошла на ранней стадии пандемии, а в случае полета 1 марта маски были вероятны. не носят, писали исследователи.Между тем, недавнее исследование Министерства обороны США смоделировало риск заражения в полете с использованием манекенов, выдыхающих имитированные вирусные частицы, и обнаружило, что человек должен находиться в контакте с заразным пассажиром в течение как минимум 54 часов, чтобы получить инфекционную дозу. Однако это открытие предполагает, что инфицированный пассажир носит хирургическую маску, и не учитывает опасности, связанные с снятием маски во время еды, разговора или передвижением в самолете.

При полетах риск COVID действительно сводится к тому, насколько близко человек сидит к другим людям и как долго, носят ли все маски или нет, и насколько заразны пассажиры в данный момент.Если вам посчастливилось сидеть рядом с человеком, который активно «распространяет» вирус, особенно если это длительный перелет или этот человек не носит маску, вероятность того, что вы заразитесь, выше. Но если вы сидите относительно далеко от других и все носят маски, ваш риск, вероятно, довольно низок. Однако быть в переполненном аэропорту или взять такси, чтобы добраться туда, могло быть более серьезной проблемой.

Метро и поезда

Прошлой весной новый коронавирус пронесся по Нью-Йорку, достигнув пика в тысячи новых случаев в день в апреле.Первоначально некоторые исследователи обвиняли шумное метро мегаполиса, которое в типичный будний день до COVID перевозило 5,5 миллионов пассажиров пригородных поездов, в том, что оно сделало его эпицентром пандемии в США. распространение. В августе газета New York Times спросила несколько международных транспортных агентств, были ли какие-либо сверхраспространенные события связаны с общественным транспортом, и они ответили, что не было. В сентябрьском отчете Американской ассоциации общественного транспорта (APTA) изучается распространение коронавируса в городах по всему миру, в которых есть надежные системы общественного транспорта.Не было обнаружено корреляции между использованием общественного транспорта и передачей вируса. Многие из рассматриваемых городов требовали, чтобы пригородные жители носили маски.

В отчете APTA говорится, что пассажиры должны снизить риск, надев маску и держась на расстоянии шести футов друг от друга, а вагоны поезда должны хорошо вентилироваться. Метро и поезда большинства крупных городов постоянно рециркулируют смесь свежего и старого воздуха, которые пропускаются через фильтр, оцененный по шкале MERV (минимальное отчетное значение эффективности).Фильтры MERV-13 менее эффективны, чем фильтры HEPA, но Агентство по охране окружающей среды США рекомендует их для уменьшения количества вирусных частиц в воздухе. В ряде систем метро и поездов используются фильтры MERV с более низким рейтингом, которые по-прежнему способны, по крайней мере, уменьшить объем коронавируса в воздухе. В отчете APTA отмечается, что в вагонах метро и автобусах большинства систем свежий воздух заменяет застоявшийся воздух почти 18 раз в час. Оператор пассажирского поезда Amtrak утверждает, что воздух проходит через кабины 44 раза в час.Но даже при наличии свежего воздуха инфицированный пассажир все равно может передать коронавирус кому-то, кто сидит в непосредственной близости, поэтому гонщики должны попытаться разойтись и по возможности избегать плотно забитых автомобилей. Ношение маски снижает риск и теперь является обязательным для многих видов транспорта в США, включая метро и автобусные системы Нью-Йорка, а также поезда Amtrak по всей стране. Наконец, эксперты предполагают, что ограничение продолжительности поездки также может быть полезным: 15 минут в метро безопаснее, чем многочасовая поездка на поезде.

Автобусы

Многие автобусы имеют системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, аналогичные тем, что используются в метро и поездах, но с одним дополнительным фактором: в автобусах чаще открываются окна. Окна, а также открытые вентиляционные отверстия на потолке позволяют свежему воздуху попадать в автомобиль. Кроме того, в городской системе (в отличие от дальних поездок) автобусы делают частые остановки. Это позволяет наружному воздуху попадать внутрь каждый раз, когда двери открываются. В тематическом исследовании автобуса в Китае пассажир с новым коронавирусом смог заразить многих других водителей, в том числе сидящих на расстоянии до семи рядов.Однако казалось, что риск передачи был меньше для людей, которые сидели возле окон и дверей, которые могли открываться.

В дополнение к цепляющимся сиденьям у окна водители автобусов должны искать те же средства безопасности, что и в метро: требование маски, хорошая вентиляция и достаточное расстояние между пассажирами. Также может быть полезно ограничение поездок короткими поездками. Некоторые автобусные компании установили четкие перегородки между водителями и пассажирами. Это может ограничить распространение вирусных капель при кашле, чихании, дыхании или разговоре, но вряд ли предотвратит передачу вируса через более мелкие частицы в воздухе.

Такси, Ubers и Lyfts

До пандемии многие люди не думали дважды, прежде чем заказать машину для совместного использования или поймать такси. Но теперь идея оказаться в таком замкнутом пространстве с незнакомцем может показаться вопросом жизни и смерти. Водителям и пассажирам практически невозможно оставаться на расстоянии шести футов в машине, поэтому передача определенно возможна. Исследование NEJM , проведенное в марте, сообщило о тайском таксисте, который заболел и дал положительный результат на коронавирус после того, как водил некоторых туристов, которые кашляли, но носили маску.Однако достоверные данные о частоте передачи COVID в автомобилях отсутствуют.

Держите окна открытыми и убедитесь, что воздушная система настроена на забор наружного воздуха вместо его рециркуляции, чтобы снизить риск. Ношение маски также, вероятно, помогает, и компании Uber и Lyft, занимающиеся прокатом автомобилей, требуют, чтобы это делали водители и пассажиры. Эти компании также перестали предлагать автомобильные пулы (за исключением Uber для людей, которые работают вместе), поэтому пассажиры находятся в контакте только с водителем и кем-либо из своей группы.Некоторые водители даже установили пластиковый щиток между передним и задним сиденьями. Но, как и в случае с автобусами, эти барьеры, вероятно, будут защищать только от более крупных капель, а не от аэрозолей. Короткие поездки – особенно менее 15 минут – представляют меньший риск, чем длинные. Сведение к минимуму разговоров также может снизить опасность, поскольку известно, что при разговоре выделяются аэрозоли, которые могут распространять вирус. Если скорость передачи инфекции в сообществе в вашем регионе низкая, скорее всего, использование случайного такси или автомобиля совместного пользования не представляет большого риска – при условии, что вы носите маску и держите окна открытыми как можно дольше.

Узнайте больше о вспышке коронавируса от Scientific American здесь. И читайте репортажи из нашей международной сети журналов здесь.

Хронология атак 11 сентября

© Дэн Хауэлл / Shutterstock.com

Примечание. Время указано для летнего восточного времени.

---

• 7:59

  Маршруты четырех американских самолетов, захваченных во время террористических атак 11 сентября 2001 года.

  Encyclopædia Britannica, Inc.

  Рейс 11 American Airlines вылетает из международного аэропорта Бостона Логан в Лос-Анджелес. На борту находятся 11 членов экипажа и 81 пассажир, в том числе 5 угонщиков.

• 8:14

  Рейс 175 United Airlines вылетает из Бостона в Лос-Анджелес. На борту 9 членов экипажа и 56 пассажиров, в том числе 5 угонщиков.

• 8:14

  Рейс 11 завершил очередную обычную связь с авиадиспетчерами. Спустя шестнадцать секунд диспетчеры инструктируют пилота увеличить высоту самолета.Однако ответа нет, и все последующие сообщения остаются без ответа. Следователи считают, что самолет был захвачен примерно в это время.

• 8:19

  Стюардесса рейса 11 предупреждает American Airlines о том, что самолет угнан. Она сообщает, что «кабина не отвечает» и что у угонщиков якобы есть бомба. Кроме того, два других бортпроводника и пассажир получили ножевые ранения. Пассажир, позже выяснилось, что это Даниэль Левин, ранее служил в израильских вооруженных силах, и предполагается, что он пытался остановить угон самолета.Некоторые предполагают, что он стал первой жертвой нападений.

• 8:20 утра

  Рейс 77 American Airlines вылетает из международного аэропорта Даллес недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, и направляется в Лос-Анджелес. Самолет перевозит 6 членов экипажа и 58 пассажиров, в том числе 5 угонщиков. Перед посадкой трое террористов включили металлоискатели при прохождении контроля, но все прошли последующие проверки.

• 8:21

  Транспондер на рейсе 11 выключен, что затрудняет отслеживание авиадиспетчером его курса.

• 8:24

  Мохаммед Атта

  Фотография Мохаммеда Атты из водительских прав во Флориде.

  Окружной суд США Восточного округа Вирджинии (США против Муссауи)

  По ошибке транслируемый по каналу управления воздушным движением вместо системы громкой связи угонщик рейса 11 Мохаммад Атта, который пилотирует самолет, объявляет: «У нас есть несколько самолетов. Просто молчи, и все будет в порядке. Мы возвращаемся в аэропорт ». Вскоре за этим последовало «Никто не двигается.Все будет хорошо. Если вы попытаетесь сделать какие-либо движения, вы подвергнете опасности себя и самолет. Просто молчи.

• 8:37 утра

  Диспетчеры воздушного движения в аэропорту Логан в Бостоне предупреждают северо-восточный сектор ПВО США.

• 8:42 утра

  Рейс 175 в последний раз общается с авиадиспетчерами, сообщая, что во время взлета он услышал «подозрительную передачу» от другого самолета, который позже был определен как рейс 11.Примерно в это время был угнан рейс 175, и примерно через пять минут его код транспондера был изменен.

• 8:42

  Рейс 93 United Airlines вылетает из международного аэропорта Ньюарк в Нью-Джерси и направляется в Сан-Франциско. На борту 7 членов экипажа и 37 пассажиров, в том числе 4 угонщика. На данный момент ни один самолет не был уведомлен о захвате рейса 11.

• 8:44 AM

  Второй бортпроводник 11-го рейса разговаривает по телефону с официальными представителями авиалиний и сообщает, что самолет находится в «быстром снижении» и летит «слишком низко».Затем звонок внезапно завершается.

• 8:46

  Двум военным самолетам приказано вылететь с авиабазы ​​Национальной гвардии Отис на Кейп-Коде и направиться в Нью-Йорк.

• 8:46:40

  Угонщики на рейсе 11 направляют самолет в Северную башню Всемирного торгового центра (WTC) в Нью-Йорке. Столкновение происходит между 93 и 99 этажами. В результате аварии погибли сотни людей, включая всех, кто находился на борту. Практически сразу же к зданию присылают спасателей.

• 8:51

  Рейс 175 отклоняется от заданной высоты, и неоднократные попытки авиадиспетчеров связаться с самолетом оказались безуспешными.

• 8:51

  Рейс 77 имеет последнюю обычную радиосвязь. Считается, что вскоре после этого самолет был захвачен.

• 8:52

  Стюардесса рейса 175 звонит в United Airlines и сообщает официальным лицам, что самолет угнан и оба пилота мертвы.В это время пассажиры также звонят друзьям и родственникам. Звонки пассажиров предоставят важную информацию об угонах для последующих расследований.

• 8:54

  Рейс 77 направляется на юг от назначенного маршрута, и две минуты спустя угонщики выключают транспондер самолета. Попытки связаться с самолетом не увенчались успехом.

• 8:55

  U.S. Pres. Джорджу Бушу, который прибыл в начальную школу в Сарасоте, штат Флорида, сообщили, что самолет врезался в Всемирный торговый центр, хотя подробности неясны.

• 8:58

  Рейс 175 устанавливает курс на Нью-Йорк.

• 9:00 утра

  Департамент государственной полиции распорядился об эвакуации всех гражданских лиц в комплексе Всемирного торгового центра.

• 9:00 утра

  Пассажир рейса 175 связывается со своим отцом во второй раз за это утро и, как сообщается, говорит ему: «Я думаю, они собираются поехать в Чикаго или еще куда-нибудь и влететь в здание – не волнуйтесь. Папа, если это случится, то очень быстро.

• 9:03:11 AM

  Атаки 11 сентября

  Дым поднимается от горящего объекта Всемирного торгового центра после террористических атак 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке.

  Предоставлено Отделом эстампов и фотографий. Библиотека Конгресса

  Рейс 175 врезался в Южную башню Всемирного торгового центра, врезавшись между 77 и 85 этажами.

• 9:05

  Президент Буш, который читает школьникам в классе, рассказал его начальник штаба Эндрю Кард сообщил, что второй самолет врезался во Всемирный торговый центр и что «Америка подвергается нападению.

• 9:24 утра

  Рейс 93 получил уведомление от диспетчера United, что два самолета влетели во Всемирный торговый центр. Через две минуты пилот просит диспетчера подтвердить сообщение.

• 9:25

  Федеральное управление гражданской авиации (FAA) запрещает взлет всем гражданским самолетам в США.

• 9:29

  Угонщики рейса 93 атакуют кабину пилота. По радио объявляется «Первомай» и слышны звуки физической борьбы.В другой передаче через несколько секунд кто-то кричит: «Убирайтесь отсюда».

• 9:32

  Диспетчеры в Даллесе наблюдают за самолетом, летящим с «высокой скоростью». Две минуты спустя официальные лица в Вашингтонском национальном аэропорту имени Рональда Рейгана предупреждают Секретную службу о самолете (позже определенном как рейс 77), который летел в направлении Белого дома.

• 9:32 AM

  Угонщик рейса 93 объявляет: «Дамы и господа, пожалуйста, сядьте, капитан, продолжайте сидеть.У нас на борту бомба. Итак, сядьте ». Пассажиры начинают звонить по телефону и узнают о Всемирном торговом центре.

• 9:36

  Вице-президент США. Дика Чейни эвакуируют в Президентский центр чрезвычайных операций, который находится под Белым домом.

• 9:37:46 AM

  Атаки 11 сентября: Пентагон

  Огонь и дым поднимаются из Пентагона после того, как угонщики врезались в здание рейса 77 American Airlines во время террористических атак 11 сентября 2001 года, Арлингтон, Вирджиния.

  компл. Джейсон Ингерсолл, Морская пехота США / США. Министерство обороны

  Рейс 77 попадает в Пентагон в Вирджинии, когда дроссель установлен на максимальную мощность. Помимо всех находившихся в самолете, в конечном итоге погибли 125 человек на земле и в здании.

• 9:41

  Транспондер рейса 93 выключен.

• 9:42

  FAA приказывает всем 4546 гражданским самолетам, которые летают в воздушном пространстве США, приземлиться.

• 9:55

  Джордж У.Буш на Air Force One после терактов 11 сентября

  U.S. Pres. Джордж Буш беседует со своим начальником штаба на борту самолета Air Force One, 11 сентября 2001 года.

  Эрик Дрейпер / Белый дом

  Президент Буш вылетает из Флориды самолетом Air Force One. Хотя первоначальный план состоял в том, чтобы вернуться в Вашингтон, округ Колумбия, безопасность и другие проблемы привели к изменению пункта назначения на базу ВВС в Луизиане.

• 9:57

  После голосования пассажиры рейса 93 бросаются в кабину, пытаясь захватить самолет.Несмотря на то, что угонщик перекатил самолет из стороны в сторону, а затем вверх и вниз, пассажиры продолжают биться о дверь кабины.

• 9:59

  Атаки 11 сентября

  Обломки на территории Всемирного торгового центра в Нью-Йорке после нападений 11 сентября 2001 года.

  Ph3 Джим Уотсон, США / США. Министерство обороны

  Южная башня рушится.

• 10:00

  Всем членам пожарной службы Нью-Йорка приказано эвакуироваться из Северной башни.Хотя многие начинают уходить, некоторые не слышат приказа, а другие не осознают его срочность. В результате атак на ВТЦ в конечном итоге погибло более 400 спасателей.

• 10:02

  Когда пассажиры были явно близки к тому, чтобы взломать дверь кабины рейса 93, угонщики решают «положить ее» и начать крутой спуск. За это время самолет переворачивается вверх ногами. Последующие аудиозаписи заставили некоторых поверить в то, что пассажирам удалось попасть в кабину и бороться за управление.

• 10:03

  Атаки 11 сентября: рейс 93 United Airlines, Пенсильвания

  Обломки рейса 93 United Airlines, разбившегося во время терактов 11 сентября 2001 года недалеко от Шанксвилля, штат Пенсильвания.

  Окружной суд США по Восточному округу штата Вирджиния (США против Муссауи)

  Рейс 93 разбился в поле недалеко от Шанксвилля, штат Пенсильвания, в результате чего погибли все находившиеся на борту. Самолет должен был прибыть в Вашингтон, округ Колумбия, – предполагаемый пункт назначения – примерно за 20 минут.

• 10:24 AM

  Все трансатлантические рейсы в Соединенные Штаты перенаправляются в Канаду.

• 10:28 утра

  Атаки 11 сентября: Всемирный торговый центр

  Вид с воздуха на Всемирный торговый центр в Нью-Йорке после его обрушения после террористических атак 11 сентября 2001 года.

  PHC Эрик Дж. Тилфорд / США. Военно-морской флот

  Обрушивается Северная башня. Всего в комплексе Всемирного торгового центра погибло более 2700 человек.

• 11:02

  Мэр Нью-Йорка Руди Джулиани приказывает эвакуировать Нижний Манхэттен.

• 12:16

  Воздушное пространство США свободно после приземления последнего самолета.

• 13:04

  После приземления на базе ВВС Барксдейл в Луизиане президент Буш клянется «выследить и наказать виновных». Усама бен Ладен, основатель воинствующей исламистской организации «Аль-Каида», уже подозревается в причастности к терактам.

• 13:48

  Air Force One вылетает из Луизианы и направляется на базу ВВС Оффатт в Небраске, где президент пробудет до 16:30, а затем отправится в Вашингтон, округ Колумбия.C.

• 17:20

  Семь всемирных торговых центров рушится, хотя о смертельных случаях не сообщается.

• 18:54

  Президент Буш возвращается в Белый дом.

• 20:30

  Джордж Буш: речь после нападений 11 сентября 2001 г.

  U.S. Pres. Джордж Буш обращается к стране из Овального кабинета 11 сентября 2001 года.

  Эрик Дрейпер / Белый дом

  Президент Буш обращается к нации.Во время выступления он объявляет, что «террористические атаки могут поколебать основы наших самых больших зданий, но они не могут коснуться основы Америки. Эти действия сокрушают сталь, но они не могут сломать сталь решимости американцев ».

Полеты с American Airlines – Поддержка – American Airlines

Что следует знать перед поездкой

Безопасность – наш главный приоритет.Мы также стремимся обеспечить положительные и надежные впечатления от путешествий для всех наших клиентов. Надеемся, эта информация поможет вам подготовиться к поездке. Мы понимаем, что путешествие может быть стрессовым, и ценим ваше терпение и вежливость.

Это руководство не заменяет Условия перевозки, которые охватывают все ваши права и обязанности как пассажира.

Условия перевозки

Ваш билет

Мы продаем 2 вида билетов – возвратный и невозвратный:

Если вы забронировали билет как минимум за 2 дня до вылета, вы можете получить полный возврат средств в течение 24 часов с момента покупки билета, независимо от того, подлежит ли он возврату или нет.

• Возвратный билет позволяет вам изменить или отменить рейс без комиссии.
• Невозвратный билет может стоить меньше, но если вам нужно внести изменения, с вас будет взиматься плата за изменение и любая разница в тарифах. Если вы покупаете тариф базового эконом-класса, изменения не допускаются.

Проверенные сумки Этот контент может быть расширен

За некоторые исключения взимается плата за проверку сумок.Перед поездкой обязательно ознакомьтесь с нашей политикой в ​​отношении регистрируемого багажа.

Политика зарегистрированного багажа

Базовая экономика Этот контент может быть расширен

Наш тариф базового эконом-класса предназначен для простых путешественников, которые заботятся о ценах, которые хотят добраться из пункта А в пункт Б по максимально доступной цене.Этот тариф включает место в основном салоне, но имеет некоторые ограничения.

Основные правила экономики

Сиденья Этот контент может быть расширен

Для клиентов, которые не против доплатить за больший комфорт, мы предлагаем премиум-эконом, первый и бизнес-класс, а также места в основной каюте с большим пространством для ног и предпочтительные места, которые удобно расположены по всему салону, но имеют стандартное пространство для ног.

Опыт путешествий

Подготовка к поездке

Быть подготовленным – лучший способ обеспечить плавное путешествие.Каждый аэропорт индивидуален, поэтому проведите небольшое исследование, если вы впервые летите в город или из него. Вам понадобится действительное удостоверение личности с фотографией, принятое TSA (например, водительские права или другое удостоверение личности государственного образца) для внутренних поездок, действующий паспорт или виза, а также любые проездные документы, необходимые для вашего международного пункта назначения.

НАСТОЯЩИЙ ID Этот контент может быть расширен

Начиная с 3 мая 2023 года вам понадобятся водительские права, соответствующие НАСТОЯЩЕМУ ID, или другой принятый документ, например действующий паспорт или U.S. военный билет для полетов в пределах США. На картах, совместимых с REAL ID, вверху обычно есть звездочка. Если вы не уверены, обратитесь в агентство по выдаче водительских прав вашего штата, чтобы узнать, как получить карту, соответствующую НАСТОЯЩЕМУ удостоверению личности.

TSA не позволит вам проходить через контрольно-пропускные пункты в аэропорту, если ваше удостоверение личности не соответствует требованиям.

REAL ID: часто задаваемые вопросы Открывает в новом окне другой сайт, который может не соответствовать правилам доступности.

TSA Secure Flight информация Этот контент может быть расширен

Программа TSA Secure Flight требует, чтобы мы собирали эту информацию при бронировании, включая:

• Имя, как оно указано в государственном удостоверении личности, с которым вы путешествуете
• Дата рождения
• Пол
• Номер исправления (необязательно)

Мы можем отменить вашу поездку, если у нас нет этой информации по крайней мере за 72 часа до вылета.

Прибытие Этот контент может быть расширен

Вы можете зарегистрироваться на сайте aa.com и в приложении за 24 часа до вылета. Во всех аэропортах минимальное время регистрации. Если вы не зарегистрировались к минимальному времени регистрации, вы можете потерять место.

В большинстве городов вы должны быть зарегистрированы:

• Не менее чем за 45 минут до вылета по расписанию для рейсов в пределах США.С.
• Не менее чем за 60 минут до вылета по расписанию, для рейсов в или из аэропортов за пределами США

Некоторые аэропорты требуют, чтобы вы регистрировались раньше.

Размещение и прибытие

Оповещения о рейсах Этот контент может быть расширен

Узнавайте обо всех изменениях, погодных явлениях и других важных обновлениях, прежде чем уйти из дома.

Проверьте предупреждения о поездках, которые влияют на города в вашем путешествии.

Предупреждения о путешествиях

Подпишитесь на информацию о статусе рейса, такую ​​как выходы на посадку, задержки, напоминания об отправлении и многое другое.

Получить информацию о статусе рейса

Загрузите американское приложение, чтобы в режиме реального времени получать новости о своих поездках.Кроме того, вы можете смотреть бесплатные фильмы и телешоу прямо на борту через приложение. (Не забудьте наушники.)

Приложение American Airlines

Ручные сумки Этот контент может быть расширен

Как правило, вам разрешается 1 сумка и 1 личный предмет:

• Ваша сумка должна поместиться в калибровщик в аэропорту.
• Ваша личная вещь должна помещаться под сиденьем перед вами.

В случае, если мусорные ведра полны и вам необходимо проверить сумку у ворот, положите любые хрупкие или ценные предметы, такие как ключи, лекарства или компьютеры, в личные вещи, которые вы приносите в самолет.

Существуют дополнительные ограничения на провоз ручной клади для некоторых самолетов и аэропортов.

Ручные сумки

Семьи путешествуют Этот контент может быть расширен

Если вы путешествуете семьей с детьми до 15 лет, и у вас еще нет назначенных мест, наша система будет искать места вместе автоматически до дня отъезда.Мы сделаем все возможное, чтобы вы были вместе, но если количество мест ограничено, мы выделим места так, чтобы дети до 15 лет находились рядом как минимум с 1 взрослым.

Путешествие с детьми и младенцами

Домашние питомцы Этот контент может быть расширен

Мы заботимся и о наших четвероногих покупателях.Кошки и маленькие собаки могут путешествовать в салоне, но они должны оставаться в одобренном переноске, которое помещается под сиденьем. Собаки большего размера могут путешествовать в грузовом отсеке некоторых самолетов. Путешествие с домашним животным является платным.

Путешествие с домашними животными

Служебные животные Этот контент может быть расширен

Животные-поводыри приветствуются бесплатно, если они соответствуют требованиям.Животное должно помещаться у вас на коленях, у ваших ног или под сиденьем и не может загораживать проход.

Животные эмоциональной поддержки требуют специальной документации; пожалуйста, ознакомьтесь с требованиями перед поездкой.

Служебные животные

Запрещенные предметы Этот контент может быть расширен

В целях безопасности на борту некоторые общие предметы запрещены TSA и FAA.Убедитесь, что вы знаете, что можно взять с собой и что можно сдать в багаж, прежде чем отправиться в аэропорт.

Опасные материалы

Мы не перевозим опасные материалы, за исключением небольшого количества сухого льда.

Запрещенные предметы

Огнестрельное оружие

Вы можете путешествовать с огнестрельным оружием только в зарегистрированном багаже.Об огнестрельном оружии необходимо заявить агенту при регистрации. Существуют и другие правила.

Огнестрельное оружие

Рейсы с избыточным бронированием Этот контент может быть расширен

Иногда зарегистрированных клиентов больше, чем мест.Когда это происходит, наша команда как можно раньше привлекается к поиску добровольцев для изменения рейсов в обмен на компенсацию.

Когда у нас не хватает волонтеров, мы вынуждены выбирать клиентов, которые вынуждены менять рейс или отказывать в посадке. Если это произойдет, мы будем следовать правилам компенсации DOT и пригласим этих клиентов на следующий возможный рейс. Мы не будем принудительно удалять коммерческого пассажира, который уже сел, чтобы уступить место другому пассажиру.

У ворот

Вы должны быть у выхода и готовы сесть в самолет:

• 15 минут до вылета на внутренних рейсах
• Для международных рейсов за 30 минут до вылета

Не забудьте проверить в посадочном талоне время посадки.Если вы не успеете к выходу на посадку, ваше место может быть отдано резервному пассажиру.

Двери закрываются минимум за 10 минут до вылета. После того, как дверь будет закрыта, она не будет открыта, если нет проблем со здоровьем, безопасностью или безопасностью.

Интернат Этот контент может быть расширен

Питание группами; проверьте свой посадочный талон на посадочную группу.Мы предлагаем раннюю посадку на борт клиентам, которым требуется особая помощь или больше времени для посадки, а также семьям с детьми до 2 лет, которые просят сесть раньше.

Коляски Этот контент может быть расширен

Коляски следует проверить у выхода на посадку и забрать после полета у выхода на посадку бесплатно.

Инвалидные коляски Этот контент может быть расширен

Инвалидные коляски могут быть проверены у выхода на посадку и забраны после полета у выхода на посадку, бесплатно. Мы готовы помочь вам забраться на свое место и встать после того, как вы проверите инвалидную коляску.

В самолете

Добро пожаловать на борт! Все, что вы несете, должно помещаться в багажных полках или под сиденьем перед вами.Если корзины полны или ваша сумка слишком велика, мы поможем ее проверить. Музыкальные инструменты считаются ручной кладью и должны безопасно помещаться в мусорном ведре, под сиденьем или в шкафу (если вы не заплатили за дополнительное место).

У вас аллергия на орехи? Хотя мы не подаем арахис, мы подаем еду, которая может содержать другие виды орехов, и покупатели могут носить с собой арахис. Мы не можем разместить на борту специальные приспособления или создать зоны, свободные от орехов, поэтому настоятельно рекомендуем вам принять все необходимые медицинские меры перед полетом.

И, наконец, наши члены экипажа здесь, чтобы обеспечить безопасный и приятный полет для вас и всех, кто находится на борту вашего рейса. Сообщите им, если у вас возникнут какие-либо вопросы, и обязательно соблюдайте их инструкции, которые предназначены для обеспечения безопасности и комфорта для вас и всех на борту.

Когда вы приедете

Надеемся, вам понравился полет, и с нетерпением ждем встречи с вами снова.

Нужна квитанция для покупки на борту или для запроса возврата?

Квитанции и возврат

Если ваш багаж не прибыл с вами или что-то поврежденное, что вы сдавали, пожалуйста, зайдите в службу багажа по прибытии.Уведомление о багаже ​​клиентов компании American также предупреждает вас вскоре после прибытия в конечный пункт назначения, если ваши сумки не попали в самолет или были отправлены впереди вас. Чтобы получать оповещения, вы можете использовать приложение American Airlines, зарегистрироваться в AAdvantage или предоставить контактную информацию во время бронирования или регистрации. Вы также можете отправить нам отчет.

Задержанные или поврежденные сумки

Сделайте комплимент или хотите сообщить нам, как мы можем улучшить? Ждем вашего ответа.

Спасибо, что выбрали American для своих путешествий.

Полет во время пандемии: риски и как сделать его безопаснее

(CNN) – В любой другой год мы с радостью пролетели бы над реками и мимо леса, чтобы быстрее добраться до дома бабушки на праздники.Но сейчас 2020 год, и на сегодняшний день в мире от нового коронавируса погибло более 1,6 миллиона человек, и конца этому не видно. «Меня особенно беспокоят авиаперелеты», – сказал педиатр д-р Дэвид Рубин, который возглавляет PolicyLab, центр исследований и государственной политики при Детской больнице Филадельфии. Центр отслеживает случаи Covid-19 в сообществах по всей стране.

«Я почти думаю, что автомобили безопаснее для тех, кто путешествует, потому что это только вы и те, с кем вы путешествуете», – сказал Рубин.«По крайней мере, у вас нет ситуации, когда в самолете может быть забитый самолет, в котором может находиться несколько человек, инфицированных вирусом Covid-19».

Маскировка и сохранение максимально возможной дистанции – ключ к снижению риска передачи коронавируса.

Дрю Ангерер / Getty Images

Почти везде, куда бы вы ни отправились, цифры мрачные. В Европе началась вторая волна пандемии, и случаи заболевания Covid-19 стремительно растут во многих районах Соединенных Штатов.

Невозможно предотвратить распространение вируса на рейсах

Это означает, что проверки безопасности, проводимые Управлением транспортной безопасности (TSA) – какими бы хорошими они ни были – вряд ли поймают кого-либо, кто распространяет вирус. без явных симптомов, таких как кашель или лихорадка.

«Если вы сейчас находитесь в большом самолете, есть разумная вероятность, что кто-то, кто инфицирован Covid-19, окажется в этом самолете», – сказала Линси Марр, профессор гражданской и экологической инженерии в Технологическом институте Вирджинии, которая является ведущий специалист по аэрозольной передаче вирусов.

Рубин сказал, что из-за того, что ему нужно ехать домой на каникулы, он подозревает, что «найдутся люди, у которых положительный результат теста (на коронавирус), которые все равно прыгнут в самолет».

Системы вентиляции самолетов

Когда дело доходит до инфекционных заболеваний, самолеты имеют отличные показатели безопасности, потому что воздух, которым люди дышат во время полета, является одним из наиболее фильтрованных во время путешествий, по словам Джозефа Аллена, руководителя программы «Здоровые здания». Гарвард Т.Школа общественного здравоохранения Х. Чан.

«Воздух в (многих) самолетах представляет собой смесь наружного и рециркуляционного воздуха в соотношении 50/50», – сказал Аллен. «Наружный воздух удаляется из двигателя, кондиционируется и доставляется в кабину. Остальные 50% – это рециркулируемый воздух, который проходит через фильтры HEPA».

Все основные коммерческие форсунки имеют системы вентиляции с высококачественными фильтрами HEPA, способными удалять 99,97% пыли, пыльцы, плесени, бактерий и других переносимых по воздуху частиц размером всего 0,3 микрона.Для сравнения, Covid-19 составляет от 0,06 до 1,4 микрона.

По словам Марра, когда эти системы вентиляции работают и все замаскированы, риск Covid-19 значительно снижается.

«Я бы сказал, что пойти в ресторан опаснее, чем сидеть в самолете на одном из больших самолетов», – сказал Марр. «Меня больше волнуют другие части поездки».

Остальные впечатления от авиаперелетов

Рассмотрим процесс посадки. Мосты для реактивных самолетов могут быть забиты, так как люди собираются в очереди в ожидании своей очереди – только для того, чтобы войти в припаркованный самолет, в котором рециркуляция воздуха, вероятно, практически отсутствует.

«Во время посадки в этот период вентиляции обычно нет – в самолетах не работают вспомогательные силовые установки, они не часто подключаются к вентиляционным системам, основанным на воротах», – сказал Аллен.

Если продано много мест и процесс посадки идет медленно, это может увеличить ваши шансы до тех пор, пока не начнется воздушный поток и фильтрация.

«Мы проводили измерения в самолетах, когда люди садятся на борт, и мы видим высокий уровень углекислого газа, что является показателем недостаточной вентиляции», – сказал Аллен.

Поезда и шаттлы в аэропорт также позволяют вам контактировать с другими на расстояние более 6 футов; а если вы ехали в аэропорт на Uber или такси, вы оказались в другом небольшом пространстве.

«Подумайте обо всем, что связано с путешествием», – сказал Аллен. «Вы можете взять такси, автобус или метро, ​​иметь дело с очередями службы безопасности или посетить ресторан в аэропорту».

Вот ключевой вопрос, на который нужно ответить. : Независимо от того, насколько безопасным является путешествие на самолете – и независимо от того, насколько хорошо вентилируется кабина самолета крупной авиакомпании – следует ли вам лететь в отпуск?

Нет, говорит Аллен. «Прямо сейчас мы не должны путешествовать, если в этом нет крайней необходимости», – сказал он. «Это сложно, мы все страдаем от пандемической усталости, мы готовы к тому, чтобы это закончилось, но на самом деле это еще не конец.

« Мы несем общую ответственность за то, чтобы действовать надлежащим образом и минимизировать скорость распространения этого вируса. . »

Советы по снижению вашего риска

Что, если, несмотря на все ваши усилия по предотвращению авиаперелетов, все же возникнет необходимость летать? Вот советы экспертов о том, как снизить риск заражения Covid-19 во время полета. путешествие.

Летайте на короткие расстояния.

Время, в течение которого вы подвергаетесь воздействию вируса, имеет значение, по словам комментатора CNN Эрин Бромейдж, сравнительного иммунолога и профессора биологии Массачусетского университета в Дартмуте.

В мае он написал сообщение в блоге, просмотренное миллионы раз, в котором вероятность заражения вирусом определяется следующим уравнением: «Успешное заражение = воздействие вируса x время». Примените это к авиаперелетам, и из этого следует, что более короткие перелеты подвергнут вас меньшему воздействию вируса, что снизит ваш риск.

«Редкие случаи, когда мы наблюдали передачу в самолетах, это были длительные перелеты, которые длились пять часов или больше, например, девять часов 14 часов», – сказал Марр.

• Совет: Вам нужно лететь дольше нескольких часов? – Прервите поездку, – предлагает Марр. Совершите несколько более коротких перелетов, чтобы успеть выйти из самолета и выйти на свежий воздух. Или проехать часть пути, а остальное лететь.

Спланируйте свой транспорт в аэропорт.

Если вам нужно доехать до аэропорта на Uber, Lyft или такси, убедитесь, что вы, ваша семья и водитель все в масках на протяжении всей поездки – и обязательно опускайте окна, чтобы стимулировать воздушный поток, сказал Аллен. .

«Мы немного смоделировали это, мы показываем, что даже опускание окон всего на пару дюймов может действительно помочь с передачей по воздуху», – сказал он. «И вы хотите бросить окна, даже если сейчас ненастная погода. Немного действительно поможет».

• Совет: Вы также можете отвезти себя и людей в своей «капсуле» в аэропорт и оставить машину на стоянке. Даже тогда, сказал Аллен, опустите окна.

Носите подходящую маску надлежащим образом на протяжении всего путешествия.

Носите маску, которая закрывает рот и нос на протяжении всего полета, и как можно больше сидите.

Michael Loccisano / Getty Images

«Вам нужна как минимум двухслойная маска, предпочтительно трехслойная маска», – сказал Аллен, который в своей карьере сосредоточил внимание на «больных зданиях» и их влиянии на производительность и производительность рабочих. Согласно исследованиям, выбирайте плотную ткань из 100% хлопка. Используйте световой тест, чтобы проверить переплетение: если вы легко видите очертания отдельных волокон, когда подносите маску к свету, это вряд ли будет эффективным.

«Помимо уровня фильтрации, мы должны обращать внимание на подгонку», – продолжил Аллен. «Вы хотите, чтобы маска проходила через переносицу, ниже подбородка и была ровной на лице, опираясь на кожу. Вы хотите, чтобы ваше дыхание проходило через фильтрующий материал, а не выходило по бокам».

Даже самая защитная маска выйдет из строя, если надеть ее неправильно. Полное покрытие лица необходимо всегда, а это значит, пожалуйста, не позволяйте ему скользить у вас под носом.

Рассмотрим защитную маску.

Если вы подвержены высокому риску, вы можете подумать о том, чтобы добавить лицевую маску поверх лицевой маски, – сказал доктор Генри Ву, доцент кафедры инфекционных заболеваний Медицинской школы Университета Эмори в Атланте.

«У нас пока нет данных, чтобы сказать, какую дополнительную защиту он предлагает, – сказал Ву, – но он может иметь некоторую дополнительную ценность, особенно с точки зрения попадания более крупных капель из дыхательных путей прямо в глаза».

Но не полагайтесь только на щит, предупредил Ву: «Ношение лицевого щитка не отменяет необходимости носить лицевую маску.”

Объем авиаперевозок значительно увеличился с момента его почти полного прекращения в марте. 19 октября TSA проверила более миллиона пассажиров.

Скотт Олсон / Getty Images

Переносите самое необходимое.

Наряду с этой надежной защитой маску, вы обязательно должны принести дезинфицирующие салфетки и бутылку дезинфицирующего средства для рук объемом 3 унции с более чем 60% этанола или 70% изопропилового спирта . Это уровень, необходимый для уничтожения большинства коронавирусов, согласно CDC.

Не дайте себя обмануть эффективным маркетинговым языком “99,9%”, который вы можете увидеть на бутылке. Вместо этого проверьте ингредиенты на предмет содержания алкоголя или поищите этикетку Управления по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США «Факты о лекарствах». Вы также можете ознакомиться со списком одобренных FDA дезинфицирующих средств.

Перед тем, как сесть, используйте дезинфицирующие салфетки на сиденье и подлокотнике в самолете и не забудьте ремень безопасности, фильтрующую насадку и световые кнопки над головой, видеомонитор и спинку сиденья перед вами. .

Возьмите с собой собственные ушные вкладыши, подушку для шеи и одеяло, если вы считаете, что они вам нужны, и не забудьте закуски, которые вы можете принести из дома, такие как сухофрукты, орехи, сыр и крекеры. Большинство авиакомпаний свели питание до минимума.

Поддержание 6 футов социальной дистанции в аэропортах может быть сложной задачей.

Дэниел Слим / AFP через Getty Images

Сборка в дополнительное время.

Не ждите, что через аэропорт будет ветерок, как в былые дни. Во время сдачи багажа и проверок безопасности требуется больше времени на социальную дистанцию.Сведите к минимуму время, которое вы проводите в безопасности – без мелочи, без ремней, без обуви с завязками, снимайте и храните куртку заранее – и приготовьте свой ноутбук и ручные туалетные принадлежности.

Оставайтесь на своем месте, если можете.

Когда вы встаете и двигаетесь, вы становитесь ближе к другим людям в самолете, а посещение туалета открывает целый ряд потенциально заразных вещей, которые можно потрогать. По словам Ву, постарайтесь подготовиться к этому заранее, «пообедав перед вылетом и сделав перерывы в ванной во время пересадок».«

Если вам нужно сделать перерыв в ванной в самолете, это еще одна причина иметь наготове дезинфицирующее средство для рук», – сказал Ву.

«Это намного лучше, чем носить перчатки», – сказал он. «Реальность такова. перчатки просто защищают поверхность ваших рук. Внешняя сторона перчатки, очевидно, все еще грязная, и если у вас грязные перчатки и вы касаетесь своего лица, это ничем не отличается от отсутствия перчаток ».

Карантин по прибытии – в обе стороны.

« Не полагайтесь на отрицательный результат теста во вторник перед Днем благодарения и думайте, что это дает вам право быть со своей семьей », – сказал Рубин.«Карантин на полторы недели, когда вы приедете, – ваш лучший способ убедиться, что вы, вероятно, будете отрицательными».

Принятие этой меры предосторожности работает в обоих направлениях, сказал Аллен.

«Я действительно думаю, что когда вы куда-то приедете или вернетесь, вы должны поместить в карантин и убедиться, что вы не занесете инфекцию в новое место или не вернете ее туда, где вы живете», – сказал он.

“ Сейчас не время для роскошных путешествий или отпусков, – добавил Аллен, – но если вам абсолютно необходимо путешествовать – а есть много причин, по которым люди должны путешествовать, – вам просто нужно взять дополнительные деньги. меры предосторожности.”

Страх перед полетами – загадка эпохи COVID

Приближаются праздничные дни, а заболеваемость COVID-19 по всей стране растет рекордными темпами, что приводит к ужасным предупреждениям от экспертов в области общественного здравоохранения.

Центры по контролю и профилактике заболеваний выпустили предупреждения и обновили инструкции, касающиеся семейных собраний. Доктор Энтони Фаучи, советник Белого дома по коронавирусу и директор Национального института аллергии и инфекционных заболеваний, сказал в интервью, что его дети не вернутся домой на День Благодарения из-за риска коронавируса.«Родственники садятся в самолет, их разоблачили в аэропорту», ​​- сказал он CBS News. «А потом входишь в дверь и говоришь« С Днем благодарения »- это тебя должно волновать».

Слушают ли американцы? Возможно, нет. Тем более, что авиакомпании, потрясенные серьезным падением доходов после пандемии в марте, говорят пассажирам, что они могут путешествовать спокойно, и подкрепляют сделку специальными праздничными тарифами.

Авиакомпании утверждают, что сейчас о вирусе известно больше, а недавние исследования, спонсируемые отраслью, показывают, что полеты так же безопасны, как и обычные повседневные действия.Они также рекламируют такие политики, как требования к маскам и усиленная очистка для защиты путешественников от коронавируса.

Время проверить реальность.

американцев, которые решат летать, будут подпадать под действие политики безопасности в отношении COVID, которая различается в зависимости от авиакомпании, в результате постоянного отсутствия единой федеральной стратегии. При администрации Трампа правительственные учреждения, такие как Федеральное управление гражданской авиации и Центры по контролю и профилактике заболеваний, не смогли издать и обеспечить соблюдение каких-либо национальных директив в отношении авиаперелетов.

И хотя избранный президент Джо Байден дал понять, что примет более решительный федеральный подход к решению проблемы COVID-19, что может привести к подобным действиям, администрация Трампа остается у власти в течение предстоящего курортного сезона.

Вот что вам нужно знать перед бронированием.

Авиакомпании заявляют, что летать во время пандемии безопасно. Это?

Авиакомпания связывает свои допущения к безопасности с исследованием, финансируемым ее ведущей торговой группой, Airlines for America, и проведенным исследователями Гарвардского университета, а также исследованием, возглавляемым Министерством обороны при содействии United Airlines.

В обоих отчетах моделировалась передача болезни в самолете, предполагая, что все люди были замаскированы и высокоэффективные системы фильтрации воздуха в самолете работали. В отчете Гарвардского университета сделан вывод, что риск передачи COVID-19 во время полета был «ниже, чем при других повседневных действиях во время пандемии, таких как покупка продуктов или питание вне дома», в то время как исследование Министерства обороны пришло к выводу, что человеку необходимо, гипотетически, сидеть в течение 54 часа подряд в самолете, чтобы поймать COVID-19 от другого пассажира.

Но предположения этих исследований имеют ограничения.

Несмотря на усиление требований авиакомпаний к ношению масок, сообщения о несоблюдении правил среди пассажиров продолжают поступать. Большинство авиакомпаний заявляют, что пассажирам, которые категорически отказываются носить маски, не только откажут в посадке, но и поставят под угрозу свои будущие привилегии на поездку. Недавние сообщения в прессе показывают, что Delta внесла сотни этих пассажиров в список запрещенных для полетов. Некоторые пассажиры могут попытаться обойти это правило, сняв маску, чтобы поесть или выпить в течение длительного времени в полете, и бортпроводники могут чувствовать, а могут и не чувствовать, что могут их остановить.

И хотя эксперты в области общественного здравоохранения согласны с тем, что в самолетах действительно есть высокоэффективные системы фильтрации, расположенные по всей кабине, которые фильтруют и циркулируют воздух каждые пару минут, если кто-то, кто не подозревает о COVID-19, снимает маску, чтобы поесть или выпить, все равно время, чтобы вирусные частицы достигли других, сидящих поблизости, прежде чем они будут поглощены фильтром.

Эксперты в области общественного здравоохранения сказали, что время в самолете и время в продуктовом магазине можно сравнить с яблоками и апельсинами.

Даже если вы носите маску в обоих местах, сказал доктор Генри Ву, директор центра Emory TravelWell и доцент кафедры инфекционных заболеваний Медицинской школы Университета Эмори, продолжительность контакта в обоих местах может сильно отличаться.

«Если это долгий перелет и вы находитесь в такой ситуации несколько часов, значит, вы накапливаете воздействие с течением времени. Таким образом, часовой полет составляет 1/10 риска 10-часового полета », – сказал Ву. «В то время как большинство людей не проводят в продуктовом магазине больше часа.”

Кроме того, в обоих исследованиях анализировался только один аспект маршрута путешествия – риск на борту самолета. Ни один из них не учел сопутствующие риски, связанные с авиаперелетами, такие как поездка в аэропорт или ожидание в очереди безопасности. И эксперты в области общественного здравоохранения говорят, что эта деятельность создает возможности для заражения COVID.

«Между прибытием в аэропорт и посадкой в ​​самолет происходит много взаимодействия, – сказала Лиза Ли, бывший сотрудник CDC и заместитель вице-президента по исследованиям и инновациям Virginia Tech.

И хотя Ву сказал, что он согласен с тем, что кабина самолета, вероятно, безопаснее, чем другая среда, с высокими показателями COVID-19 в сообществах по всей территории США, «нет никаких сомнений в том, что люди летают, когда они больны, знают ли они об этом или нет.”

Другая информация, которую рекламирует авиационная отрасль, заключается в том, что из примерно 1,2 миллиарда человек, которые совершили перелеты в 2020 году, только 44 случая COVID-19 были связаны с авиаперелетами, согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта. , всемирная торговая группа.

Но это число отражает только отчеты о случаях заболевания, опубликованные в академической литературе, и вряд ли отражает истинную картину того, сколько случаев COVID связано с рейсами, считают эксперты.

«Если вы заболели после поездки, очень сложно доказать, где именно вы подверглись воздействию», – сказал Ву.

Низкое количество также может быть связано с систематическими несоответствиями в отслеживании контактов после того, как человек с COVID-19 путешествовал рейсом. В недавнем случае женщина, инфицированная коронавирусом, умерла во время полета, и другие пассажиры не были уведомлены о заражении.

Это может быть связано с децентрализованной системой общественного здравоохранения в США, сказал Ли, бывший сотрудник CDC, поскольку отслеживание контактов осуществляется через государственные и местные департаменты здравоохранения. CDC вмешается, чтобы помочь с отслеживанием контактов, только если есть межгосударственные поездки, что вероятно во время полета, но во время пандемии агентство было «менее эффективно, чем в прошлом», – сказал Ли.

«Допустим, во время полета обнаружен случай COVID. Вопрос в том, кто должен этим заниматься? Состояние, в котором [полет] начался? Чем это закончилось? CDC? – Непонятно, – сказал Ли.

Пришло время летать?

Большинство авиакомпаний внедрили меры безопасности, помимо требования масок, например, попросили пассажиров заполнить анкеты о состоянии здоровья, улучшили уборку в самолетах, уменьшили взаимодействие между членами экипажа и пассажирами, а также установили станции из оргстекла и бесконтактную регистрацию на стойках обслуживания.

Но многие также отказались от других усилий, например, пообещали заблокировать средние сиденья. United смягчила свою политику социального дистанцирования, разрешив в конце мая пустые промежуточные места между клиентами, хотя до этого времени от клиентов поступали жалобы на заполнение рейсов.American Airlines перестала блокировать средние кресла в июле. Другие авиакомпании планируют заполнить места после праздника Благодарения, при этом Southwest прекратит практику блокировки средних мест с 1 декабря, а JetBlue планирует увеличить пропускную способность до 85% 2 декабря. В январе Alaska Airlines планирует прекратить блокировку средних мест. и JetBlue будет летать на полную мощность. На этой неделе компания Delta объявила, что будет продолжать блокировать среднее место до 30 марта.

Это изменение политики является результатом отсутствия у авиакомпаний наличных денег, сказал Роберт Манн, авиационный аналитик.Это также отражает растущий спрос со стороны потребителей, которые снова чувствуют себя комфортно, путешествуя, особенно в преддверии праздников.

«Было легко оставить средние места пустыми, когда не было большого спроса», – сказал Манн.

Теперь они надеются, что новые услуги эпохи COVID успокоят опасения пассажиров.

Американцы, США, Аляски и Гавайи, в частности, предлагают некоторую форму предполетного теста на COVID для клиентов, путешествующих на Гавайи или в определенные зарубежные страны, которые также требуют отрицательного теста или карантина по прибытии.JetBlue недавно заключила партнерское соглашение с компанией, предлагающей тесты на COVID на дому, которые быстро дают результаты для тех, кто едет в Арубу.

Авиакомпания

, вероятно, расширит возможности предполетного тестирования на COVID в ближайшие пару месяцев. «Это новое измерение конкуренции авиакомпаний», – сказал Манн.

Но разве это новое измерение безопасности путешествий?

Emory’s Wu сказал, что определенно существует риск заражения коронавирусом, если вы путешествуете самолетом, и путешественники должны иметь более высокий порог при принятии решения о поездке домой на каникулы, чем в прошлые годы.

В конце концов, заболеваемость COVID растет по всей стране.

«Я думаю, что чем меньше людей заполняют аэропорты, тем меньше передвижения по стране в целом, это поможет нам контролировать эпидемию», – сказал Ву. «Мы опасаемся, что с холодной погодой ситуация ухудшится».

Множество человеческих ошибок, сбивших Boeing 737 Max

Первые признаки неприятностей появились сразу после взлета.

Внутри кабины PK-LQP, новенького Boeing 737 Max, принадлежащего Lion Air, вибростенд на стороне капитана начал вибрировать.Встряхивающие устройства предназначены для предупреждения пилотов о приближающемся сваливании, которое может привести к опасной потере управления. По этой причине они безошибочно громкие.

Но самолет летел нормально, сваливания не было. Капитан проигнорировал это.

Примерно через 30 секунд он заметил предупреждение на своем индикаторе полета – IAS DISAGREE – что означало, что бортовой компьютер обнаружил неисправность датчика. Это потребовало немного большего внимания.

Современный пассажирский самолет меньше похож на гоночный автомобиль, а больше на темпераментный принтер: вы тратите больше времени на мониторинг и проверку систем, чем на самом деле за рулем.Таким образом, капитан передал управление самолетом первому помощнику и начал поиск неисправностей по памяти.

Как и все коммерческие самолеты, Boeing 737 Max имеет несколько уровней резервирования своих важных систем. В кабине параллельно работают три бортовых компьютера и цифровые приборные панели: две основные системы и одна резервная. Каждая система питается от независимого набора датчиков. В этом случае капитан проверил обе приборные панели по сравнению с резервной копией и обнаружил, что приборы на его стороне – левой стороне – получали неверные данные.Таким образом, повернув циферблат, капитан переключил основные дисплеи на использование данных только с рабочих датчиков с правой стороны самолета. Легкий.

Все это заняло меньше минуты, и все, казалось, вернулось в норму.

На высоте 1500 футов взлетная часть полета была официально завершена, и первый помощник начал набор высоты. Он отрегулировал дроссельную заслонку, установил самолет на оптимальный наклон для набора высоты и убрал закрылки.

За исключением того, что самолет не набирал высоту.Он покачнулся вниз, его нос был направлен к земле.

Первый офицер отреагировал инстинктивно. Он щелкнул переключателем на своей контрольной колонке, чтобы противодействовать пикированию. Самолет отреагировал сразу, вздернув нос. Через пять секунд он снова нырнул.

Первый офицер в третий раз поднял нос самолета. Он снова упал.

737 MAX был простой и понятной мерой временного решения

Не было заученного контрольного списка, который, казалось, применим к этой ситуации, поэтому капитан потянулся за Кратким справочником самолета (QRH).QRH – это серия простых контрольных списков, которые призваны помочь пилотам быстро оценивать «ненормальные» ситуации и управлять ими. Идея состоит в том, что компания Boeing продумала все мыслимые вещи, которые могут произойти с одним из ее самолетов, и включила все это в QRH. По сути, это скорее устранение неполадок.

Но, похоже, ничего в QRH тоже не применимо.

В течение следующих шести минут, пока первый офицер изо всех сил пытался управлять самолетом, а капитан искал нужный контрольный список, PK-LQP набирал высоту и нырял более дюжины раз.В какой-то момент самолет вышел из пикирования на 900 футов на скорости почти 375 миль в час, что неудобно близко к «красной линии» 737-го в 390 миль в час.

В результате возникла история о каскадных отказах

Летному экипажу пришлось что-то выяснить, прежде чем они потеряли управление самолетом.

Затем, как сообщается, заговорил третий человек в кабине, который технически находился вне дежурства и «неуклонно направлялся» к своему следующему заданию.

Что насчет контрольного списка для неработающего стабилизатора?

Это был выстрел в темноте, еще один контрольный список.«Триммер с разбегом» происходит, когда из-за какой-либо неисправности горизонтальный стабилизатор самолета перемещается – или «дифферент» – когда он вообще не должен двигаться. Обычно это создает постоянную повышающую или прижимную силу, которой летный экипаж должен пытаться противодействовать в течение оставшейся части полета. Это похоже на попытку вести машину, когда колеса не выровнены.

Контрольный список стабилизатора убегания для Boeing 737 Max. Изображение: Предварительный отчет о расследовании авиационных происшествий, рейс 610 компании Lion Air Проблема

PK-LQP была немного другой.Он был прерывистым, временно обратимым, и было даже непонятно, был ли причиной проблемы горизонтальный стабилизатор. Но у них не было вариантов. Они следовали контрольному списку и перевели переключатели STAB TRIM в положение CUT OUT на центральной консоли.

Самолет перестал снижаться по тангажу. Прошло пять секунд. Потом пять минут. И снова PK-LQP оказался под их контролем и вне опасности.

Час спустя рейс 043 Lion Air приземлился в Джакарте, Индонезия, с задержкой всего на несколько минут.Следуя стандартной процедуре, капитан сообщил об инциденте в авиакомпанию, а группа технического обслуживания проверила наличие серьезных отказов оборудования, не обнаружив их.

На следующее утро PK-LQP, выполнявший рейс 610 Lion Air, вылетел в 6:20 утра по местному времени, направляясь в Пангкал Пинанг, Индонезия. Его шейкер палки активировался сразу после взлета. Он выдавал несколько ошибок на дисплее полета. Он нырнул сразу после того, как летный экипаж убрал закрылки. И он неуклонно активировал свой автоматический триммер по тангажу в направлении носа вниз 28 раз в течение восьми минут.

На этот раз третьего пилота, который помогал бы экипажу, не было.

PK-LQP, возможно, разогнался до 600 миль в час, быстрее, чем ракета «Томагавк», когда она упала в воду. Это была первая авария 737 Max за 18 месяцев эксплуатации.

Телеметрия полета Lion Air

Для аутсайдеров отрасли это был шок. Что могло сбить один из новейших, наиболее технологически совершенных самолетов Boeing? Но те, кто был ближе к разработке самолета, знали лучше: с самого начала были предупредительные знаки.

Verge поговорил с дюжиной пилотов, инструкторов, инженеров и экспертов о 737 Max, его разработке, выпуске и двух авариях, унесших жизни 346 человек. В результате возникла история каскадных отказов – множества мелких человеческих ошибок на каждом этапе проектирования, сертификации и эксплуатации самолета. Эти ошибки достигли ужасной и смертельной точки в небе над Яванским морем в октябре 2018 года и над сельской местностью Эфиопии пятью месяцами позже.

История Max – это, в конечном счете, история дарвиновского бизнес-цикла, когда зрелые компании, такие как Boeing, сталкиваются с постоянными угрозами со стороны новых продуктов, новых конкурентов и поиском новых возможностей роста. Иногда это побуждает их к новым вершинам инноваций и прогресса. В других случаях это побуждает их отказаться от всего во имя сокращения затрат.

События, приведшие к этим двум катастрофам со смертельным исходом, начались почти десять лет назад, и начались они не с Boeing, а с европейского главного конкурента компании Airbus.

Boeing 737 и Airbus A320 – два основных игрока на массовом и чрезвычайно прибыльном рынке узкофюзеляжных пассажирских самолетов. Вместе оба самолета составляют почти половину из 28 000 коммерческих авиалайнеров мира. Скорее всего, если вы вообще когда-нибудь летали, вы летали на одном из них.

Оба производителя вовлечены в гонку за удешевление своих самолетов для авиакомпаний, особенно когда речь идет о топливе.

В 2018 году, например, флот Southwest Airlines из 751 Boeing 737 сгорел до двух.1 миллиард галлонов топлива при средней стоимости 2,20 доллара за галлон на общую сумму 4,6 миллиарда долларов. Повышение топливной эффективности на 1 процент сэкономит 46 миллионов долларов. Ничего страшного даже для компании, получившей 2,5 миллиарда долларов чистой прибыли.

Цикл разработки не может быть быстрым, дешевым и хорошим

Итак, Airbus и Boeing постоянно дорабатывают свои самолеты, чтобы выжать из них прибыль в один процентный пункт. Но капитальный ремонт случается редко: последний раз 737 получил его в 1997 году, когда дебютировал 737NG третьего поколения, а A320 не обновлялся с момента его запуска в 1988 году.

Затем, 1 декабря 2010 года, Airbus ошеломил авиационное сообщество. По секрету, компания разработала более эффективную версию A320 под названием A320neo (что означает «новый вариант двигателя»). Он будет сжигать примерно на 6 процентов меньше топлива, чем 737NG. Это был ошеломляющий скачок в топливной эффективности, сделанный в то время, когда цена на авиакеросин была почти рекордной – 2,50 доллара за галлон.

Airlines понравилось. Следующим летом на Парижском авиасалоне 2011 года, эквивалент Черной пятницы для аэрокосмической отрасли, Airbus продала рекордные 667 самолетов A320neo за неделю.Это было больше заказов, чем было получено на 737 за весь 2010 год.

Боинг застал врасплох. Компания провела четыре года, обсуждая будущее своей программы узкофюзеляжных реактивных самолетов, и все еще не нашла ответа на самый главный вопрос: следует ли Boeing создать совершенно новый дизайн или еще раз обновить 737.

Перед лицом реальной угрозы со стороны A320neo руководители Boeing приняли решение за считанные недели.Компания выпустит 737 четвертого поколения в рекордно короткие сроки.

737 Max был простой и понятной мерой временного решения.

Boeing может сэкономить миллиарды долларов на инженерных расходах, если базировать Max на платформе 737. Это дало компании фору в области проектирования и инженерных работ – достаточно, как надеялся Boeing, чтобы позволить Max поступить в эксплуатацию всего через несколько месяцев после A320neo.

Но инженерам проекта пришлось бы преодолеть некоторые грандиозные проблемы, чтобы выполнить поставку в срок.Первой была сама платформа 737. Потребуется значительный объем работы, чтобы обновить дизайн 46-летней давности со всеми необходимыми технологиями, чтобы быть столь же эффективным, как и у конкурентов.

«Это было немного похоже на:« Хорошо, пилоты, удачи с этим, разберись »».

«Боинг 737 был задуман в 1960-х годах как то, что сегодня мы назвали бы региональным самолетом, и с каждым вариантом они доводили дело до конца», – говорит Патрик Смит, пилот авиакомпании и блогер. Спросите пилота .«Это заставляет задуматься, не устарела ли платформа, с которой они работают».

В то же время дизайнеры не смогли сильно обновить . По закону пилот может одновременно управлять только одним типом самолета. Однако Федеральное управление гражданской авиации разрешает различным моделям самолетов с аналогичными конструктивными характеристиками иметь общий «сертификат типа». Так, например, все три предыдущих поколения 737 имеют общий сертификат типа. Когда вы получите квалификацию на одной модели, вы сможете летать на всех.

Это позволяет авиакомпаниям с обычным флотом более легко заменять пилотов и самолеты, делая их операции более гибкими. В результате многие авиакомпании ограничиваются использованием самолетов одного производителя, а не другого. Некоторые, например Ryanair и Southwest, используют только один тип самолета для максимальной эффективности.

Сотрудник Boeing работает за пределами кабины самолета Boeing 737 Max 8 на заводе компании. Фото Стивена Брашира / Getty Images

Это также стимулирует производителей разрабатывать самолеты, которые получат эти сертификаты общего типа. Но типовой сертификат настолько подробный и всеобъемлющий – охватывает все, от размеров самолета до конфигурации пассажирского салона и того, как самолет движется и ощущается в полете, – что он может ограничить свободу действий дизайнеров при попытке добавить новую модель. к существующему сертификату.

Max, например, не только должен был быть похожим на 737NG предыдущего поколения, который впервые был выпущен в 1993 году, но также должен был быть достаточно похож на 737 Classic 1980 года и оригинальный 737 1964 года.По сути, это должен был быть ультрасовременный самолет 21-го века, который все еще чувствовал себя и летал, как те, что были созданы, когда The Beatles еще были вместе.

Boeing дал себе шесть лет, чтобы сделать все это – на год меньше, чем потребовалось на разработку 777, и на 18 месяцев меньше, чем у 787. Чтобы превзойти Airbus, ей пришлось бы нарушить один нерушимый закон управления проектами: цикл разработки не может быть быстрым, дешевым, и хорошими. Если это не удастся, Airbus сможет занять рынок узкофюзеляжных самолетов стоимостью 35 миллиардов долларов на десятилетие или дольше.

Значит, Boeing не мог позволить себе потерпеть неудачу.

Первые признаки обнадеживают. Через два года разработки Boeing пообещал, что Max будет на 8 процентов экономичнее, чем A320neo. Спустя пять с половиной лет FAA предоставило Max свой сертификат измененного типа. Всего несколько месяцев спустя главный пилот программы Эд Уилсон хвастался, что пилоты, прошедшие оценку на предыдущих версиях 737, могут переключиться на Max всего за «2,5 часа компьютерного обучения.”

Это был еще один ключевой аргумент для авиакомпаний: отсутствие дорогостоящего учебного времени и дорогостоящего симулятора. Теоретически пилоты могут читать о Max у себя дома, пройти самостоятельно компьютерный курс утром и быть готовыми к полету во второй половине дня.

Таким образом, с точки зрения расхода топлива и эффективности обучения, Max казался выигрышной перспективой для всех, особенно для Boeing, который продал рекордные 200 миллиардов долларов Maxes до того, как первый прототип поднялся в небо.

Блестящая PR-кампания замаскировала доведенный до предела дизайн и производственный процесс.

Дизайнеры выпускали чертежи вдвое быстрее, чем обычно, часто отправляя неправильные или неполные схемы на завод. Программным инженерам пришлось довольствоваться воссозданием аналоговых инструментов 40-летней давности в цифровых форматах, вместо того, чтобы вводить новшества и улучшать их. Все это было сделано для того, чтобы Max не выходил за рамки его сертификата общего типа.

MCAS был разработан для компенсации

И многие пилоты чувствовали, что для первого нового 737-го за более чем 20 лет Boeing, как ни странно, не хотел их готовить.

Капитан Лаура Эйнсетлер, летавшая более 30 лет, в том числе на самолетах 737, считает, что полностью компьютеризированный курс совершенно не подходит для знакомства с новым самолетом.

«У меня нет схемы. Панели кабины у меня нет. У меня нет инструктора, которому я могла бы задать вопросы », – говорит она.«Вы надеетесь, что впервые увидите Макс в ясный ясный день. Но иногда это не так, и вы приходите ночью или в плохую погоду в самолет, в котором есть все эти изменения ».

Было еще кое-что, что Boeing не упомянул о 737 Max. Через восемь дней после крушения Lion Air бюллетень появился на MyBoeingFleet, онлайн-портале компании для пилотов и авиакомпаний. Было написано:

.

«Boeing хотел бы обратить внимание на состояние отказа [Угол атаки], которое может произойти только во время ручного полета .”

Первое публичное признание компанией Boeing MCAS в техническом бюллетене, выпущенном после авиакатастрофы Lion Air. Изображение: Предварительный отчет о расследовании авиационных происшествий, рейс 610 компании Lion Air

На мягком техническом жаргоне Boeing описал точную серию событий, в результате которых был сбит PK-LQP. Непонятная серия предупреждений. Внезапные погружения. Тот факт, что это «состояние отказа» будет продолжаться до тех пор, пока экипаж не перевернет переключатель STAB TRIM в положение CUT OUT – точно так же, как правильно догадался экипаж предпоследнего полета PK-LQP.

Наличие этой системы, скрывающейся где-то в программном обеспечении Max, было достаточно шокирующим. Что еще страшнее, Boeing предоставил авиакомпаниям и пилотам лишь минимум информации. В бюллетене не дается название системе и не объясняется, для чего она предназначена при нормальной работе. Сказано только, что иногда он дает сбой и может разбить ваш самолет.

«Это было немного похоже на:« Хорошо, пилоты, удачи в этом, разберитесь », – говорит Айнсетлер.

В течение четырех дней разгневанные пилоты и представители авиакомпаний засыпали Boeing запросами дополнительной информации.Наконец, 10 ноября на MyBoeingFleet появилось еще одно сообщение:

.

«Боинг получил много запросов на ту же информацию от операторов парка самолетов 737», – говорится в сообщении.

Наконец, Boeing признал то, чего опасался мир: что-то в корне не так с новеньким 737 Max.

Виновником была система увеличения маневренных характеристик (MCAS). Как и 737 Max, MCAS была создана как временная мера.

Max был разработан на базе нового набора двигателей под названием LEAP-1B.Они намного эффективнее двигателей 737NG, но они также намного тяжелее и крупнее.

Это создало проблему дизайна. Двигатели на NG располагаются всего в 18 дюймах от земли, и установка LEAP-1B в том же месте давала им слишком маленький зазор во время взлета. Таким образом, Boeing разместил их дальше вперед и немного выше на крыле Max.

Это решение создало проблему аэродинамики. Из-за своего размера и положения двигатели Max создают подъемную силу, когда самолет выходит на крутой набор высоты (или, говоря авиационным языком, при больших углах атаки).Этот дополнительный подъем заставляет Max управляться иначе, чем предыдущие версии 737, но только при крутом подъеме.

Boeing объявил о новых заказах от нескольких авиакомпаний, и ему даже удалось отговорить Lion Air от отмены своего заказа на 5 миллиардов долларов

Это решение создало нормативную проблему. Чтобы разные модели самолетов имели общий сертификат типа, FAA требует, чтобы все они работали одинаково. Модель самолета с чувствительным управлением, такая как спортивный автомобиль, не может предоставить сертификат типа модели, управление которой более медленное, например, грузовик-полуавтомобиль.Boeing был обеспокоен тем, что FAA может счесть это достаточным, чтобы дать Max собственный рейтинг типа, подрывая один из его обещанных преимуществ.

Правильное решение не было очевидным, говорит Алекс Фишер, пилот British Airways на пенсии, который пишет о безопасности полетов. Поскольку проблема возникала только при определенных обстоятельствах, Boeing не мог просто поставить дополнительный комплект плавников на самолет и решить проблему. Аэродинамические изменения «работают» постоянно и требуют тщательного проектирования и тестирования, чтобы добиться оптимального результата.Боингу нужно было что-то точно направленное, тщательно откалиброванное и нелинейное по сути. Требовалось программное обеспечение.

Итак, MCAS был разработан для компенсации. Он будет использовать датчик угла атаки (AoA), чтобы обнаруживать, когда самолет входит в крутой набор высоты. Это активирует систему дифферента самолета по тангажу, которая обычно используется для стабилизации самолета и упрощения управления, особенно во время набора высоты и снижения. И он будет балансировать самолет с небольшими приращениями до девяти секунд за раз, пока не обнаружит, что самолет вернулся в нормальный AoA и закончил свой крутой набор высоты.Это кажется достаточно простым – то есть на бумаге.

Расположение двигателя на 737 NG третьего поколения (слева) по сравнению с MAX (справа).

Boeing тем временем защищал свое прежнее молчание по поводу MCAS.

«Так как он работает в ситуациях, когда самолет находится под относительно высокой нагрузкой g и близок к сваливанию, пилот никогда не должен видеть работу MCAS», – говорится в разделе вопросов и ответов, распространенном в Southwest Airlines.

Подтекст: пилотам было необходимо знать о MCAS, и до крушения Lion Air компания Boeing считала, что им это не нужно было знать.

Эйнзетлер категорически не согласен. «Нам нужно понимать и знать, как все работает на самолете, чтобы мы могли командовать реактивным самолетом делать то, что нам нужно, а не просто быть в пути», – говорит она.

«Не так много информации поступало своевременно», – соглашается Хуан Браун, пилот 777 с более чем 40-летним опытом полетов.«Это почти заставляет меня задуматься, действительно ли инженеры Boeing понимали, сколько мощности и авторитета они вложили в эту систему?»

По мере того, как Boeing сжигал мосты с пилотами, он пытался восстановить отношения со своими основными клиентами: авиакомпаниями.

Через несколько дней после крушения Lion Air компания Boeing развернула своих представителей по всему миру, чтобы укрепить доверие к Max. Им это удалось: в период с ноября 2018 года по март 2019 года Boeing объявил о новых заказах от нескольких авиакомпаний, и ему даже удалось отговорить Lion Air от отмены своего заказа на 5 миллиардов долларов.

Макс продолжал летать.

Затем, 10 марта 2019 года, снова случилась катастрофа. ET-AVJ, еще один 737 Max 8, принадлежащий Ethiopian Airlines, вылетел из Аддис-Абебы, Эфиопия, в Найроби, Кения. Командовал Яред Гетачеу, самый молодой капитан авиакомпании. Справа от него был Ахмед Нур Мохаммед, довольно новый старший офицер.

«НЕ ТОПАЙ. НЕ ТОНИТЕ ».

Встряхиватель рукояти на левой колонке управления активировался сразу после взлета. Индикаторы высоты и угла обзора на одной стороне самолета неисправны.Примерно через 90 секунд после взлета и сразу после того, как первый помощник убрал закрылки, самолет неожиданно нырнул.

Система предупреждения о приближении к земле издала в кабине: «НЕ ТОНУЙТЕСЬ. НЕ ТОНИТЕ ».

Инстинктивно капитан Гетачеу отодвинул свою колонку управления назад, направив нос в небо, затем щелкнул электрическим переключателем дифферента на коромысле. Тем временем первый офицер Мохаммед связался по рации с авиадиспетчерской службой.

«Ломать, ломать, ломать», – сказал он. «Просьба вернуться домой.Вектор запроса на посадку ».

Через пять секунд MCAS снова активировался.

«НЕ ТОПАЙ. НЕ ТОНИТЕ ».

Капитан Гетачью снова подъехал и снова щелкнул переключателем дифферента. Но каждый раз, когда пилоты набирали несколько сотен футов высоты, MCAS снова толкал самолет вниз.

Именно Мохаммед – пилот, чей опыт был назван «абсурдно низким» самим Чесли «Салли» Салленбергером, – правильно диагностировал проблему.

На месте крушения 302-го рейса Ethiopian Airlines работают аварийные службы. Фото Джемаля Графини / Getty Images

«Вырез для обрезки ножа, вырез для обрезки ножа», – крикнул он. Гетачью согласился, и Мохаммед щелкнул переключателями, чтобы отключить MCAS.

На скорости более 400 миль в час самолет уже миновал красную черту. У экипажа для работы было всего несколько сотен футов высоты, и при такой скорости и высоте аэродинамические силы на самолете были бы огромными, что затрудняло бы контроль.

«Подъезжай! Остановить!” – сказал Гетачью, что они сделали в унисон десятки раз в течение следующих двух минут.Самолет почти не ответил. Мохаммед пытался отрегулировать дифферент с помощью ручного рычага, расположенного на центральной консоли. Это тоже не сработало.

Спустя почти три минуты после выключения системы электрического дифферента для отключения MCAS экипаж снова включил ее. Должно быть, они считали, что это единственный способ вернуть самолет в набор высоты.

Пилоты дважды увеличивали балансировку с помощью переключателей большого пальца, а затем MCAS активировалась в последний раз. Спустя пятнадцать секунд самолет на скорости более 500 узлов врезался в поле недалеко от города Бишофту в Эфиопии.Ни один из 157 человек на борту не выжил.

Расчет пришелся на 737 Max. На следующий день регуляторы всего мира начали заземлять самолет.

Однако США не последовали их примеру. По сообщениям, генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург позвонил президенту Трампу, чтобы заверить его, что летать на 737 Max безопасно.

13 марта FAA все равно посадило самолет на землю. Мюленбург признал, что MCAS несет прямую ответственность за обе аварии, и пообещал, что Boeing исправит свою неисправную систему.«Мы обязаны устранить этот риск», – сказал он. «Мы владеем им и знаем, как это делать».

Но почему его вообще никто не поймал? Ответ может быть до безумия простым: никто не читал документы.

Но есть разница между делегированием и полным подчинением

Хотя FAA несет ответственность за безопасность любого самолета, произведенного в Соединенных Штатах, оно делегирует большую часть сертификации самим производителям.

Это необходимо, чтобы хоть что-то сертифицировать, – говорит Джон Островер, главный редактор The Air Current и бывший авиационный корреспондент The Wall Street Journal .У Boeing уже есть люди и опыт, он платит лучше и не подвержен отключениям со стороны правительства. Между тем, FAA заявляет, что потребуется еще 10 000 сотрудников и дополнительные 1,8 миллиарда долларов налогоплательщиков ежегодно, чтобы проводить сертификацию полностью внутри компании.

Но есть разница между делегированием и полным подчинением.

Во время процесса сертификации Max менеджеры FAA заставляли свои команды делегировать как можно больше обратно в Boeing. По словам одного инженера по сертификации FAA, когда Boeing вернул FAA на рассмотрение, «не было полной и надлежащей проверки документов … проверка была поспешна для достижения определенных дат сертификации».

Результаты этой поспешной проверки очевидны.

Общий процесс FAA по выявлению и снижению риска. Изображение: Приказ FAA 8040.4B, «Политика управления рисками безопасности»

Каждый раз, когда оно добавляет новый самолет в сертификат типа, FAA перечисляет, чем этот самолет отличается или не отличается от других моделей того же типа. В случае с 737 Max список FAA расширяется до 30 страниц, в нем рассматривается все, от шума двигателя до систем защиты от обледенения, усталости алюминия и защитных дверей.

Тем не менее, в этом документе, посвященном мелочам, MCAS ни разу не упоминается – ни по имени, ни по описанию – что довольно удивительно, если учесть, что даже ремни безопасности упоминаются.

FAA упустило из виду MCAS и в других местах.

В рамках проверки сертификации FAA присваивает каждой системе «состояние отказа», которое, по сути, является предположением о том, что произойдет, если эта система сломается. Системы с самой низкой степенью серьезности должны причинять только «некоторые неудобства» пассажирам, тогда как более серьезные «опасные» и «катастрофические» неисправности могут подвергать опасности самолет и его пассажиров.Чем серьезнее состояние отказа, тем больше резервов должно быть в системе.

Он просто верит в любые предоставленные данные, даже если они неверные

По крайней мере, это теория. MCAS получил обозначение «опасный отказ». Это означало, что, по мнению FAA, любая неисправность MCAS в худшем случае приведет к «значительному снижению запаса прочности» или «серьезным или смертельным травмам относительно небольшого числа пассажиров». Таким образом, таким системам требуется как минимум два уровня резервирования с вероятностью отказа менее 1 из 10 миллионов.

Однако

MCAS не соответствует ни одному из этих стандартов.

Он не имеет избыточности: он принимает входные данные только от одного датчика AoA за раз. Это делает MCAS совершенно неспособным справиться с неисправностью датчика. Он не может «проверить работоспособность» своих данных по второму датчику или переключиться на резервную копию, если исходный источник не работает. Он просто верит в любые предоставленные данные, даже если они неверны, как это произошло с рейсом 610 Lion Air и рейсом 302 Ethiopian Airlines.

Ситуация становится еще хуже: за последние пять лет в 50 полетах коммерческих самолетов США возникли проблемы с датчиками AoA, или примерно один отказ на каждый 1.7 миллионов коммерческих летных часов. Конечно, это низкий показатель, но он все же почти в шесть раз выше того, что FAA допускает для «опасных» систем: они должны выходить из строя только раз в 10 миллионов летных часов.

Определение FAA «приемлемого» и «неприемлемого» риска, и где отказ датчика угла атаки попадает в этот спектр. Изображение: Информационный циркуляр FAA № 25.1309-1A, «Проектирование и анализ системы»

Что еще хуже: FAA не уловило того факта, что версия MCAS, фактически установленная на 737 Max, была намного более мощной, чем версия, описанная в проектных спецификациях.На бумаге MCAS должна была перемещать горизонтальный стабилизатор только на 0,6 градуса за раз. На самом деле он мог сдвигать стабилизатор на 2,5 градуса за раз, что делало его значительно более мощным при опускании носовой части самолета.

«Хотя официальные лица были осведомлены об изменениях», – сообщает газета New York Times , – «ни одно из них не было полностью изучено FAA».

Итак, если бы кто-нибудь проверил, он мог бы отметить MCAS по одной из нескольких причин, включая отсутствие избыточности, неприемлемо высокий риск отказа или значительное увеличение мощности до такой степени, что это уже не был просто «опасный отказ». вид системы.

Отвечая на вопрос о комментариях, агентство заявило: «Процессы сертификации самолетов FAA хорошо отлажены и позволяют стабильно создавать безопасные конструкции самолетов».

Boeing также защищал этот процесс. «Система уполномоченных представителей – делегированные полномочия – это надежный и эффективный способ для FAA осуществлять надзор за безопасностью», – сказал представитель The Verge .

Но эта система работает только тогда, когда кто-то действительно читает документы.

Как ни странно, история 737 Max не столько о том, что произошло с , что произошло с , сколько о том, чего не произошло. Никто не делал ничего криминального. Никто не сделал ничего злого. В строго техническом смысле никто не делал ничего плохого.

На самом деле, если смотреть с точки зрения бизнеса, Boeing сделал все правильно . В период с 2011 года, когда был впервые объявлен Max, и до 2018 года общий годовой доход Boeing вырос почти на 50 процентов до 101 миллиарда долларов, его годовая прибыль почти удвоилась, а цена акций выросла в четыре раза.Его руководители лично заработали десятки миллионов долларов в виде бонусов за достижение своих корпоративных показателей эффективности, во многом благодаря рекордным темпам продаж 737 Max.

Это прекрасный пример того, как часто встречаются бизнес, технологии и безопасность. Под угрозой исчезновения прибыли Boeing сосредоточился на скорости, а не на строгости, контроле над расходами вместо инноваций и эффективности вместо прозрачности. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) увязло в спешке Boeing с запуском Max в производство, вероятно, не соблюдая собственные правила техники безопасности и упустив явную возможность предотвратить эти две аварии.

Ставка

Boeing на 737 Max теперь, похоже, была неправильно рассчитана. После двух аварий компания потеряла более 25 миллиардов долларов рыночной капитализации. Возможно, ему придется заплатить своим поставщикам и клиентам авиакомпаний на миллиарды больше за расходы, связанные с заземлением, и это не считая почти 30 миллиардов долларов в заказах, которые авиакомпании пригрозили отменить. И все это для самолета, первоначальная разработка которого должна была стоить всего 3 миллиарда долларов.

Между тем, в Эфиопии последствия ставки Boeing гораздо менее абстрактны.После катастрофы в Аддис-Абебе последовала неделя траура. Родственники погибших прилетели из Кении, Канады и Китая. Остальных, живших в Эфиопии, авиакомпания доставила в столицу на автобусе.

Через три дня после крушения сотни скорбящих и 17 пустых гробов проследовали по улицам Аддис-Абебы, закончившись у Собора Святой Троицы.

На самом месте крушения родственники установили увенчанную цветами арку в качестве памятника, под которой разместили фотографии своих близких.Самолет ударился о землю с такой силой, что не осталось никаких следов. Вместо этого семьи получили мешки с землей с близлежащих полей.

Исправление: Мы обновили обсуждение частоты отказов датчиков угла атаки. Теперь он относится к количеству отказов на общее количество летных часов, а не к общему количеству рейсов, и в расчетах учитывает только коммерческие пассажирские рейсы (не грузовые или частные).

.