Договор на оказание транспортных услуг

ДОГОВОР

на оказание транспортных услуг

г.

«» 2021 г.

в лице , действующего на основании , именуемый в дальнейшем «Исполнитель», с одной стороны, и в лице , действующего на основании , именуемый в дальнейшем «Заказчик», с другой стороны, именуемые в дальнейшем «Стороны», заключили настоящий договор, в дальнейшем «Договор», о нижеследующем:

1. ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА

1.1. Предметом настоящего договора является оказание Исполнителем полного комплекса услуг по организации перевозки вещей (груза) Заказчика в связи с переездом последнего на новое место по адресу: .

1.2. Исполнитель оказывает Заказчику по согласованию с ним дополнительные услуги по демонтажу, монтажу, расстановке, транспортировке, упаковке, погрузке, разгрузке офисной (домашней) мебели, офисного оборудования, документации и других вещей.

1.3. Плата за перевозку груза (цена перевозки) и сроки перевозки груза определяется Приложением № .

1.4. Плата за оказание дополнительных услуг и сроки оказания этих услуг определяется Приложением № .

2. ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН

2.1. Обязанности Исполнителя:

2.1.1. Исполнитель обязуется принять от Заказчика заявку на перевозку и обеспечить подачу подвижного состава и грузчиков на пункт погрузки в указанный час.

2.1.2. Исполнитель обязан подавать под погрузку исправный подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям.

2.1.3. Исполнитель гарантирует, что все его водители обладают надлежащими водительскими удостоверениями, отвечающими требованиям Законодательства Российской Федерации.

2.1.4. Исполнитель обязуется произвести точно и в срок все работы по Данному договору в соответствии с требованиями представителя Заказчика.

2.1.5. Производить расчет стоимости оказанных услуг в соответствии с согласованными сторонами тарифами.

2.1.6. Обеспечить подачу транспортных средств и персонала под погрузку, разгрузку в срок, указанный в заявке Заказчика, при условии выполнения Заказчиком положения настоящего договора и других условий, согласованных сторонами при приемке заявки.

2.2. Обязанности Заказчика:

2.2.1. Направлять заявки Заказчик обязан до часов, предшествующего дню выполнения работ.

2.2.2. В случае оплаты Исполнителем пропуска на право въезда на территорию погрузки и выгрузки груза Заказчика, последний компенсирует в полном объеме расходы Исполнителя, при предоставлении документов, подтверждающих данную оплату.

2.2.3. Заказчик обязуется обеспечить присутствие своего представителя во время процесса перевозки вещей и обеспечить беспрепятственный доступ персонала Исполнителя в помещения, где будут производиться данные работы.

2.2.4. Заказчик обязан до прибытия автомобиля под погрузку подготовить груз к перевозке (заготовить, упаковать, подготовить перевозочные документы, а также пропуска на право проезда к месту погрузки/выгрузки грузов и т.п.), если иное не установлено условиями данного Договора. Грузы товарного характера, неоформленные товаросопроводительными документами, к перевозке не принимаются.

2.2.5. Заказчик обязан указывать в карточке учета работы транспортного средства и оказания дополнительных услуг фактическое время прибытия и убытия, транспорта и персонала, после выполнения работ.

3. УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК

3.1. Заказчик обязан направить заявку на перевозку грузов Исполнителю по электронной почте E-mail: при этом устно по телефону уточнить, что Исполнитель ее получил.

3.2. Исполнитель самостоятельно контролирует своевременное прибытие под погрузку своих транспортных средств и персонала, и в случае их отсутствия, принимает все необходимые меры для выполнения заявки Заказчика.

3.3. Заказчик имеет право после часов, предшествующего дню загрузки, отправлять дополнительные заявки на оказание услуг, за выполнение которых Исполнитель вправе требовать договорной оплаты.

3.4. Срок выполнения работ по данному Договору устанавливается в заявке Заказчика отправленной Исполнителю с соблюдением всех необходимых условий и требований данного Договора.

4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН

4.1. В случае поломки автотранспорта, следующего по маршруту, Исполнитель обязан незамедлительно, но в любом случае как можно скорее, заменить неисправное транспортное средство исправным равноценным транспортным средством, при этом время перегрузки Заказчиком не оплачивается.

4.2. В случае несвоевременного отказа Заказчиком от услуг Исполнителя, согласно заявки, по причинам, неотраженным в разделе 6, Заказчик выплачивает Исполнителю неустойку, равную минимальному времени использования транспортного средства для данного типа автомобиля и согласно протокола согласования цен, и минимальное время выполнения работ персоналом.

5. ОПЛАТА ПЕРЕВОЗКИ

5.1. Расчет сторон производиться еженедельно на основании счетов и актов выполненных работ Исполнителя.

5.2. Исполнитель обязуется предоставлять акты выполненных работ в виде детализированной распечатки по задействованным автотранспортным средствам и персонала для возможности проверки и согласования Заказчиком не позднее первого рабочего дня недели, следующей за неделей, в которой были оказаны услуги Исполнителем.

5.3. Заказчик обязуется, на основании счетов и актов выполненных работ, предоставленных Исполнителем, оплатить услуги Исполнителя в течение трех банковских дней. Оригиналы счетов-фактур предоставляются Заказчику за счет Исполнителя после каждой произведенной оплаты Заказчиком в течение рабочих дней.

5.4. В случае просрочки платежа Заказчик выплачивает пеню в размере % от стоимости выполненных работ.

5.5. В случае несогласия Заказчика с актом выполненных работ, предоставленных Исполнителем, Заказчик в письменной форме в течение часов с момента получения акта, уведомляет Исполнителя по телефону и высылает по электронной почте акты разногласий. После устранения разногласий сторонами Заказчик на следующий банковский день производит расчет с Исполнителем согласно уточненных счетов и актов выполненных работ.

5.6. Для подтверждения платежа Исполнитель вправе потребовать, а Заказчик обязан предоставить факсимильную копию платежного поручения с отметкой банка Заказчика.

5.7. Тарифы за перевозку грузов и прочие услуги могут изменяться в связи с увеличением себестоимости перевозок, а также другими факторами, определяющими уровень цен, поэтому Исполнитель оставляет за собой право изменять тарифы, предупредив об этом Заказчика письменно за рабочих дней до момента повышения тарифов на оказываемые услуги.

6. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА НЕПРЕОДОЛИМОЙ СИЛЫ (ФОРС-МАЖОР)

6.1. Сторона освобождается от ответственности за частичное или полное неисполнение обязательств по настоящему Договору, если это неисполнение явилось следствием обязательств непреодолимой силы, возникших после заключения настоящего Договора в результате событий чрезвычайного характера, которые Сторона не могла предвидеть, ни предотвратить разумными мерами. К таким событиям чрезвычайного характера относятся: пожар, наводнение и иные явления природы, военные действия, массовые беспорядки, акты органов власти и управления Российской Федерации.

6.2. Сторона, ссылающаяся на обстоятельства непреодолимой силы, должна доказать их наличие путём предоставления соответствующих документов, выданных компетентными органами.

7. ПОРЯДОК ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ ПРЕТЕНЗИЙ И РАССМОТРЕНИЯ СПОРОВ

7.1. Предъявление досудебной письменной претензии обязательно.

7.2. Претензия должна быть рассмотрена и на неё должен быть дан ответ по существу не позднее дней с момента ее получения.

7.3. Все споры, связанные с исполнением условий настоящего договора, не урегулированные путем переговоров или подачи претензии в досудебном порядке, подлежат рассмотрению в Арбитражном суде г. .

8. ИНЫЕ УСЛОВИЯ

8.1. Настоящий договор вступает в силу с момента его подписания, и считается закончившим свое действие после полного и надлежащего выполнения Сторонами своих обязательств по настоящему Договору.

8.2. Каждая из Сторон вправе досрочно расторгнуть Договор или внести в него изменения предупредив об этом другую сторону в письменном виде не позднее, чем за дней до начала выполнения вышеуказанных действий.

8.3. Условия настоящего договора и дополнения к нему носят конфиденциальный характер и могут быть разглашены третьим лицам только с письменного согласия другой стороны.

8.4. Временем начала оказания услуг в настоящем договоре считается время прибытия автомобиля и персонала в пункт отправления для погрузки.

8.5. В целях исполнения настоящего договора форма сведений, переданных посредством факсимильной связи или по электронной почте, приравнивается к письменной.

8.6. Стороны обязаны информировать друг друга об изменении адресов и банковских реквизитов в течение рабочих дней со дня таких изменений.

9. ЮРИДИЧЕСКИЕ АДРЕСА И БАНКОВСКИЕ РЕКВИЗИТЫ СТОРОН

ИсполнительЮр. адрес:Почтовый адрес:ИНН:КПП:Банк:Рас./счёт:Корр./счёт:БИК:

ЗаказчикЮр. адрес:Почтовый адрес:ИНН:КПП:Банк:Рас./счёт:Корр./счёт:БИК:

10. ПОДПИСИ СТОРОН

Исполнитель _________________

Заказчик _________________

Правильный договор на оказание услуг самозанятого с клиентами

Если вы продаёте услуги в интернете, например делаете сайты, разместите публичную оферту у себя на странице — электронный аналог договора. При онлайн-заказе клиент должен поставить галочку и подтвердить согласие с условиями.

Содержание договора зависит от того, на чём вы зарабатываете. Это может быть договор аренды, подряда, оказания услуг, купли-продажи. Например, если вы перевозите мебель, заключите договор на оказание транспортных услуг, продаёте эклеры на корпоративы — договор на оказание услуг кейтеринга.

Необязательно составлять договор самостоятельно или покупать — проверенные юристами шаблоны есть в Конструкторе документов, который входит в бесплатный пакет услуг для самозанятых «Своё дело» от СберБанка. Заполненные шаблоны хранятся в личном кабинете сервиса или на устройстве. Их нужно только заполнить, распечатать и передать заказчикам. Чтобы пользоваться Конструктором и другими сервисами, зарегистрируйтесь как самозанятый в СберБанк Онлайн.

В поле об исполнителе напишите «Услуги оказывает самозанятый» и укажите регистрационные данные: ИНН и дату постановки на учёт. Добавьте фразу: «Компания-заказчик освобождается от обязанности по уплате налогов и взносов согласно п.  8 ст. 2 422-ФЗ от 27.11.2018».

Вот что ещё должно быть в договоре.

• Дата заключения договора.
• Предмет — название услуги, которую вы оказываете.
• Порядок оказания услуг и их качество. Например, если доставляете торты, то распишите в последнем пункте время доставки и то, как продукция должна выглядеть.
  Чем подробнее вы распишете этот пункт, тем прозрачнее договорённости с клиентом и ниже риск, что вам не заплатят.
• Описание процедуры сдачи-приёмки. Укажите, что после оказания услуги или продажи товара самозанятый обязуется выдать чек. Некоторые компании в дополнение к чеку могут попросить составить акт выполненных работ или акт приёмки, это нормально.
• Стоимость услуг. Заранее обговорите с заказчиком, входит ли в стоимость налог на профессиональный доход, и укажите это в договоре. Например, если вы делаете письменный перевод и берёте оплату по количеству слов, уточните, должен ли заказчик прибавить к итоговой сумме 4 или 6 % налога или сумма уже включена в стоимость.
• Способы оплаты.
• Права и обязанности сторон.
• Срок действия договора.
• Ответственность сторон.
• Порядок изменений условий договора.
• Варианты разрешения споров.
• Реквизиты обеих сторон.

Заказчик может добавить в договор санкции за некачественные услуги. Например, если вы ремонтируете офис, договор обяжет вас возместить стоимость обоев, которые отклеились после сдачи работы. Если вас это не устраивает, обсудите и детально пропишите такие требования к качеству услуг, которые подходят обеим сторонам.

Договор оказания транспортных услуг ИП: образец

При осуществлении хозяйственной деятельности индивидуальные предприниматели заключают договоры гражданско-правового характера с другими ИП, юридическими и физическими лицами. Договор на оказание услуг с ИП представляет собой соглашение, в соответствии с которым одна сторона обязуется предоставить определенные услуги в конкретные сроки, а вторая сторона – своевременно оплатить полученные услуги в размере, оговоренном в тексте договора.

Особенности договора

Заключение договора с ИП на оказание услуг регламентируется главой 39 ГК РФ (ст. 779-783.1). В п. 2 ст. 779 ГК РФ перечислены услуги, которые могут являться предметом договора возмездного предоставления услуг. Если речь идет о предоставлении транспортных услуг, договор оформляют с учетом норм главы 40 ГК РФ о перевозке (ст. 784-800 ГК РФ). Унифицированная форма договора не утверждена на законодательном уровне, жестких требований к его оформлению также нет.

Сторонами договора являются:

• исполнитель – лицо, оказывающее услуги;
• заказчик – получатель услуг.

Под услугой подразумевается выполнение исполнителем действий по заданию заказчика, направленных на удовлетворение определенных потребностей. Услуги могут носить разовый характер или предоставляться на регулярной основе. Некоторые виды услуг требуют наличия у исполнителя соответствующей лицензии (образовательные, медицинские и т.д.).

Договор оказания услуг ИП с ООО оформляется с учетом специфики предстоящего сотрудничества. Услуги могут быть предоставлены только на возмездной основе. Если ИП является исполнителем по договору, заказчику нужно заранее убедиться в том, что выбранные им и указанные в ЕГРИП коды видов деятельности ОКВЭД соответствуют выполняемой услуге. В тексте соглашения обязательно надо указать статус «индивидуальный предприниматель», поскольку все обязанности по перечислению налогов и страхвзносов возлагаются в этом случае на исполнителя-ИП, а не на заказчика. Договор между ИП и юрлицом не должен иметь признаков трудового договора – в противном случае проверяющие доначислят НДФЛ и страховые взносы.

Читайте также: На основании чего действует ИП в договоре

Существенные условия договора на оказание услуг с ИП

Договор с ИП (образец будет приведен далее) обязательно должен содержать такие условия:

• Предмет соглашения – вид предоставляемой услуги и конкретные действия Исполнителя для достижения результата. Например, «консультационные услуги, включающие консультирование Заказчика по вопросам гражданского и налогового законодательства» с дальнейшим перечислением в договоре или приложении к нему вопросов, по которым требуется консультация.
• Цена и порядок расчетов по договору.
• Срок оказания услуги.

Наиболее распространенной ошибкой при составлении соглашений с ИП является указание общих формулировок результата оказания услуг. Если в документе есть только указание на процесс – это считается отсылкой к трудовому договору, что является недопустимым. Также нежелательно указывать выполнение действий по определенной профессии и формулировки вида «

оплата производится раз в месяц», что также является признаком трудовых отношений. Лучше указать «Оплата производится по результатам предоставления услуги». Переквалифицирование договора на оказание услуг в трудовой грозит заказчику доначислением страхвзносов и НДФЛ.

Стандартная структура договора на оказание услуг с ИП

Договор оказания услуг между ИП и другими предпринимателями или организациями имеет обычно следующую структуру:

• Наименование документа («Договор»), присвоенный номер и дата его составления.
• Преамбула включает сведения об участниках сделки: наименование организации-заказчика или Ф. И.О. заказчика-предпринимателя, а также Ф.И.О. предпринимателя-исполнителя.
• Предмет договора – Исполнитель обязуется оказать определенные услуги, а Заказчик обязуется их оплатить.
• Порядок оплаты. В этом разделе прописывают стоимость услуг, порядок и сроки перечисления оплаты Заказчиком.
• Права и обязанности сторон. Следует избегать двусмысленности в формулировках. Пример формулировки прав Исполнителя: «Получать оплату за предоставленные услуги в соответствии с условиями договора», «Расторгнуть договор в одностороннем порядке в случаях, предусмотренных соглашением».
• Срок действия договора. Он не может быть меньше срока оказания услуг. Если стороны планируют долгосрочное сотрудничество, можно добавить условие об автоматическом продлении соглашения после окончания его действия. Стороны могут договориться о внесении аванса.
• Порядок приемки услуг. Можно указать, что приемка оказанных услуг будет оформлена подписанием Акта сдачи-приемки.
• Порядок расторжения договора, разрешения спорных вопросов.
• «Форс-мажорные» ситуации.
• Адреса и реквизиты участников соглашения.

Представленный ниже образец договора оказания транспортных услуг ИП можно взять за основу при составлении аналогичного документа.

Читайте также: Счет-договор на оказание услуг

Договор на оказание услуг с ИП – образец

SEC.gov | Превышен порог скорости запросов

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.

Пожалуйста, объявите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, чтобы включить в него информацию о компании.

Для лучших практик по эффективной загрузке информации из SEC.

gov, включая последние документы EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected].

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Идентификатор ссылки: 0.5dfd733e.1633952822.131d7b6e

Дополнительная информация

Политика безопасности в Интернете

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.

Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).

Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период. Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

Защита данных и конфиденциальность в Интернете

Последняя проверка: 26.03.2021

Защита данных и коронавирус Правила защиты данных

ЕС гарантируют защиту ваших личных данных всякий раз, когда они собираются – например, когда вы покупаете что-то в Интернете, подаете заявку на работу или запрашиваете банковский кредит. Эти правила применяются как к компаниям и организациям (государственным и частным) в ЕС, так и к базирующимся за пределами ЕС, которые предлагают товары или услуги в ЕС , таким как Facebook или Amazon, всякий раз, когда эти компании запрашивают или повторно используют личные данные. физических лиц в ЕС.

Неважно, какой формат принимает данные . – онлайн в компьютерной системе или на бумаге в структурированном файле – всякий раз, когда информация, прямо или косвенно идентифицирующая вас как личность, сохраняется или обрабатывается, ваши права на защиту данных должны соблюдаться .

Когда разрешена обработка данных?

Правила защиты данных ЕС, также известные как Общий регламент ЕС по защите данных (или GDPR), описывают различные ситуации, когда компании или организации разрешено собирать или повторно использовать вашу личную информацию. :

• у них есть договор с вами – например, договор на поставку товаров или услуг (т.е. когда вы покупаете что-то в Интернете), или трудовой договор
• они соблюдают юридическое обязательство – например, когда обработка ваших данных является юридическим требованием, например, когда ваш работодатель предоставляет информацию о вашей ежемесячной заработной плате в орган социального обеспечения, чтобы у вас было покрытие социального обеспечения
• , когда обработка данных отвечает вашим жизненным интересам – например, когда это может защитить вашу жизнь
• для выполнения общественной задачи, в основном связанной с задачами государственных администраций, таких как школы, больницы и муниципалитеты
• , когда есть законные интересы – например, если ваш банк использует ваши личные данные, чтобы проверить, имеете ли вы право на получение сберегательного счета с более высокой процентной ставкой

Во всех других ситуациях компания или организация должны запросить ваше согласие (известное как «согласие»), прежде чем они смогут собирать или повторно использовать ваши личные данные.

Согласие на обработку данных – согласие

Когда компания или организация запрашивает ваше согласие, вы, , должны сделать четкое действие, соглашаясь с на это, например, подписав форму согласия или выбрав «да» из четкого варианта «да / нет» на веб-странице.

Недостаточно просто отказаться, например, установив флажок, в котором говорится, что вы не хотите получать маркетинговые электронные письма. Вы должны выбрать и согласиться с хранением и / или повторным использованием ваших личных данных для этой цели.

Перед тем, как вы решите зарегистрироваться, вам также должна быть предоставлена ​​следующая информация:

• информация о компании / организации, которая будет обрабатывать ваши данные, включая их контактные данные, а также контактные данные сотрудника по защите данных (DPO), если таковой имеется
• причина, по которой компания / организация будет использовать ваши личные данные
• как долго они намерены хранить ваши личные данные
• реквизиты любой другой компании или организации, которая получит ваши персональные данные
• информация о ваших правах на защиту данных (доступ, исправление, удаление, жалоба, отзыв согласия)

Вся эта информация должна быть представлена ​​в ясной и понятной форме.

Отзыв согласия на использование персональных данных и право на возражение

Если вы ранее давали согласие компании или организации на использование ваших личных данных, вы можете связаться с контролером данных (лицом или органом, обрабатывающим ваши персональные данные), и отозвать свое разрешение в любое время. После того как вы отозвали свое разрешение, компания или организация может больше не использовать ваши личные данные .

Когда организация обрабатывает ваши персональные данные на основании своих законных интересов или в рамках задачи в общественных интересах или для официального органа, вы можете иметь право возражать.В некоторых конкретных случаях общественные интересы могут преобладать, и компании или организации может быть разрешено продолжать использовать ваши личные данные. Например, это может относиться к научным исследованиям и статистике – задача, выполняемая в рамках официальной роли государственного органа.

Для сообщений прямого маркетинга, рекламирующих определенные бренды или продукты, требуется ваше предварительное согласие. Однако, если вы являетесь существующим клиентом определенной компании, они могут отправлять вам электронные письма с прямым маркетингом о своих аналогичных продуктах или услугах.У вас есть право в любое время возразить против получения такого прямого маркетинга, и компания должна немедленно прекратить использование ваших данных .

Во всех случаях вам всегда следует предоставлять информацию о праве возражать против использования ваших личных данных при первом обращении компании или организации к вам.

Пример истории

Вы можете возразить против использования ваших данных для прямого маркетинга

Анатолий купил два билета в Интернете, чтобы увидеть живое выступление своей любимой группы.С момента покупки билетов Анатолий начал получать электронные письма с объявлениями о концертах и ​​мероприятиях, которые его не интересовали. Он связался с компанией, занимающейся онлайн-продажей билетов, и попросил их перестать присылать ему эти рекламные письма. Компания немедленно удалила его из своих списков прямого маркетинга. Анатолий был счастлив, что больше не получал от них рекламных писем.

Особые правила для детей

Если ваши дети хотят использовать онлайн-сервисы, такие как социальные сети, загружать музыку или игры, им часто потребуется одобрение от вас как их родителя или законного опекуна , поскольку эти услуги используют личные данные ребенка.Вашему ребенку больше не потребуется родительского согласия , когда он достигнет 16-летнего возраста (в некоторых странах ЕС этот возрастной предел может быть ниже 13). Элементы управления для проверки согласия родителей должны быть эффективными, например, с помощью проверочного сообщения, отправляемого на адрес электронной почты родителей.

Доступ к вашим личным данным

Вы можете запросить доступ к личным данным о вас компании или организации, и вы имеете право получить копию своих данных бесплатно в доступном формате. Они должны ответить вам в течение 1 месяца и должны предоставить вам копию ваших личных данных и любую соответствующую информацию о , как данные были использованы или используются.

Пример истории

У вас есть право знать, какие данные о вас хранятся и как они используются

Мацей из Польши недавно подписался на схему лояльности своего местного супермаркета. Вскоре после присоединения к схеме он заметил, что начал получать более выгодные купоны на скидку для покупок.Он задавался вопросом, связано ли это со схемой лояльности, поэтому он попросил сотрудника супермаркета по защите данных сообщить ему, какая информация о нем хранится и как она используется. Мацей обнаружил, что супермаркет хранит данные о продуктах, которые он покупал каждую неделю, а затем может предоставлять ему скидки, связанные с конкретными продуктами, которые он любит покупать.

Исправление ваших личных данных

Если компания или организация хранят неверные личные данные о вас или в них отсутствует какая-то информация, вы можете попросить их исправить или обновить ваши данные .

Пример истории

Вы имеете право исправить неверные данные о себе

Элисон хотела купить новый дом в Ирландии и подала заявку на ипотеку в своем банке. При заполнении регистрационной формы она ошиблась, указав дату своего рождения, и банк неверно зарегистрировал ее возраст в своей системе.

Когда Элисон получила предложения по новой ипотеке и сопутствующему страхованию жизни, она осознала ошибку, поскольку ее страховой взнос был намного выше, чем ее нынешний.Она связалась с банком и попросила исправить ее личные данные в своей системе. Затем она получила новую версию страхового предложения, в которой правильно указана дата ее рождения.

Передача ваших личных данных (право на переносимость данных)

В определенных ситуациях вы можете попросить компанию или организацию по номеру вернуть вам ваши данные или передать их напрямую другой компании , если это технически возможно. Это известно как «переносимость данных». Например, вы можете использовать это право, если вы решили переключиться с одной службы на другую аналогичную службу – например, перейти с одного сайта социальной сети на новый – и вы хотите, чтобы ваша личная информация была быстро и легко передана в новая услуга.

Удаление ваших личных данных (право на забвение)

Если ваши личные данные больше не нужны или используются незаконно, вы можете попросить их удалить. Это известно как «право на забвение».

Эти правила также применяются к поисковым системам , таким как Google, поскольку они также считаются контроллерами данных. Вы можете попросить удалить ссылки на веб-страницы, включая ваше имя, из результатов поиска, если информация является неточной, неадекватной, нерелевантной или чрезмерной.

Если компания сделала ваши персональные данные доступными в Интернете, и вы просите их удалить, компания также должна сообщить всем другим веб-сайтам , на которых они были опубликованы, о том, что вы запросили ваши данные и ссылки на них быть удаленным.

Для защиты других прав, таких как свобода выражения мнения, некоторые данные не могут быть удалены автоматически. Например, неоднозначные заявления, сделанные людьми, находящимися на виду у общественности, не могут быть удалены, если общественным интересам лучше всего соответствует их размещение в сети.

Пример истории

Вы можете запросить удаление ваших личных данных с других веб-сайтов

Альфредо решил, что больше не хочет использовать какие-либо социальные сети, поэтому он удалил свой профиль с сайтов социальных сетей, которые использовал. Однако несколько недель спустя он обнаружил, что его старые фотографии профиля из его учетных записей в социальных сетях все еще были видны, когда он нашел свое имя в поисковой системе в Интернете. Альфредо связался с социальными сетями и попросил их удалить эти фотографии.Когда он совершил поиск месяц спустя, фотографии действительно были удалены, и они больше не появлялись в результатах поиска.

Несанкционированный доступ к вашим данным (утечка данных)

Если ваша личная информация была украдена, потеряна или незаконно доступна – известная как «нарушение личных данных» – контролер данных (лицо или орган, обрабатывающий ваши персональные данные) должен сообщить об этом в национальный орган по защите данных. Контроллер данных также должен проинформировать вас напрямую, если есть серьезные риски, связанные с вашими личными данными или конфиденциальностью из-за нарушения.

Жалоба

Если вы считаете, что ваши права на защиту данных не были соблюдены, вы можете подать жалобу непосредственно в свой национальный орган по защите данных, который расследует вашу жалобу и даст вам ответ в течение 3 месяцев.

Вы также можете подать иск против соответствующей компании или организации напрямую в суд вместо того, чтобы сначала обращаться в национальный орган по защите данных.

Вы, , можете иметь право на компенсацию , если вы понесли материальный ущерб, такой как финансовый убыток, или нематериальный ущерб, например психологический стресс, из-за того, что компания или организация не соблюдают правила защиты данных ЕС.

А как насчет файлов cookie?

Файлы cookie

– это небольшие текстовые файлы, которые веб-сайт просит ваш браузер сохранить на вашем компьютере или мобильном устройстве. Файлы cookie широко используются для повышения эффективности работы веб-сайтов за счет сохранения ваших предпочтений. Они также используются для отслеживания вашего использования Интернета при просмотре, создании профилей пользователей и последующем отображении целевой интернет-рекламы на основе ваших предпочтений.

Любой веб-сайт, желающий использовать файлы cookie, должен получить ваше согласие перед установкой файла cookie на ваш компьютер или мобильное устройство.Веб-сайт не имеет права просто информировать вас об использовании файлов cookie или объяснять, как вы можете их отключить.

Веб-сайты должны объяснять, как будет использоваться информация файлов cookie . Вы также должны иметь возможность отозвать свое согласие . Если вы решите это сделать, веб-сайт все равно должен будет предоставлять вам какую-то минимальную услугу , например, предоставляя доступ к части веб-сайта.

Не все файлы cookie требуют вашего согласия . Файлы cookie, используемые с единственной целью передачи сообщения, не требуют согласия.Сюда входят, например, файлы cookie, используемые для «балансировки нагрузки» (позволяющие распределять запросы веб-сервера по пулу машин, а не только по одной). Файлы cookie, которые строго необходимы для предоставления онлайн-услуг, которые вы явно запросили, также не требуют согласия. Сюда входят, например, файлы cookie, используемые при заполнении онлайн-формы или при использовании корзины покупок при совершении покупок в Интернете.

См. Также

Европейский совет по защите данных

Перевозка опасных отходов | Агентство по охране окружающей среды США

Перевозчики опасных отходов – это физические или юридические лица, которые перемещают опасные отходы с одного объекта на другой по шоссе, железной дороге, по воде или воздуху.Транспортеры опасных отходов играют неотъемлемую роль в системе управления опасными отходами, доставляя опасные отходы от места их образования до конечного пункта назначения. Сюда входит транспортировка опасных отходов с места производства на предприятие, которое может перерабатывать, обрабатывать, хранить или утилизировать отходы. Это также может включать транспортировку обработанных опасных отходов на объект для дальнейшей обработки или захоронения.

На этой странице:

---

Кто такие регулируемые перевозчики опасных отходов?

Подзаголовок C Закона о сохранении и восстановлении ресурсов (RCRA) определяет перевозчика опасных отходов как любое лицо, занимающееся транспортировкой опасных отходов за пределы территории США.Транспортировка опасных отходов за пределы площадки включает перевозки с объекта или собственности производителя опасных отходов на другой объект для обработки, хранения или удаления (TSDF).

Правила перевозчика не распространяются на внутреннюю транспортировку опасных отходов в пределах территории или границ объекта. Примеры транспортировки на месте включают:

• Генераторы и TSDF, перевозящие отходы на своих объектах или на своей территории, и
• Транспортировка между территориально смежными объектами, даже если объекты разделены дорогой общего пользования.

Напротив, требования к перевозчикам применяются к перевозкам опасных отходов между несмежными объектами, требующими передвижения по дорогам общего пользования.

---

Требования к транспортерам

Поскольку транспортеры опасных отходов перемещают регулируемые отходы по дорогам общего пользования, автомагистралям, рельсам и водным путям, EPA и Министерство транспорта США (US DOT) совместно разработали правила перевозки опасных отходов.

Перевозчик опасных отходов подпадает под действие нескольких правил RCRA, изложенных в Разделе 40 Свода федеральных правил (CFR), часть 263, в том числе:

Получение идентификационного номера (ID) EPA

EPA отслеживает опасные перевозчикам отходов, требуя от каждой транспортной компании получения идентификационного номера EPA.Перевозчику запрещается перевозить опасные отходы, если у них нет идентификационного номера. В отличие от идентификационных номеров EPA генератора, которые привязаны к конкретному объекту, идентификационные номера перевозчиков присваиваются транспортной компании в целом. Это означает, что каждый отдельный грузовик использует номер, присвоенный местонахождению штаб-квартиры компании, и не получает свой собственный уникальный номер.

Соблюдение системы манифеста об опасных отходах Агентства по охране окружающей среды

Система манифеста об опасных отходах Агентства по охране окружающей среды предназначена для отслеживания опасных отходов с момента их выхода с производственного объекта, на котором они были произведены, до тех пор, пока они не попадут на предприятие по удалению отходов, которое будет хранить, обрабатывать или утилизируйте опасные отходы.Проявляемые обязанности различаются в зависимости от вида транспорта (автомобильный, водный, железнодорожный или воздушный).

За исключением некоторых отходов переработки небольшого количества генератора (SQG), перевозчик может не принимать опасные отходы от генератора, если перевозчику не будет предоставлен надлежащим образом оформленный манифест. При получении отходов перевозчик должен подписать и поставить дату в манифесте, чтобы подтвердить получение, и вернуть копию производителю, прежде чем покинуть собственность генератора.

За исключением перевозок водным и железнодорожным транспортом, копия манифеста должна постоянно сопровождать копию груза с отходами. После того, как перевозчик принимает отходы, он должен доставить все количество отходов следующему назначенному перевозчику или объекту. Когда отходы прибывают в следующий пункт назначения, перевозчик должен иметь манифест, подписанный и датированный получателем. Транспортер должен хранить копию манифеста в течение трех лет.

Различия для водных и железнодорожных перевозок

Водные и железнодорожные перевозчики должны соответствовать указаниям в манифесте, иметь идентификационный номер EPA и указываться в манифесте, как грузовые и воздушные перевозки.Однако манифест не требуется для постоянного физического сопровождения этих грузов. Вместо этого водные и железнодорожные перевозчики могут использовать другой товаросопроводительный документ вместо манифеста при условии, что он содержит ту же информацию, что и манифест. Кроме того,

• Первоначальный водный или железнодорожный перевозчик должен подписать и поставить дату в манифесте или товаросопроводительном документе и обеспечить его прибытие на назначенный объект, а последний водный или железнодорожный перевозчик должен гарантировать, что владелец и оператор назначенного объекта подписывают манифест. или транспортная бумага.
• Промежуточные водные и железнодорожные перевозчики не обязаны подписывать манифест или отгрузочные документы.

Исключение для перевозчиков некоторых переработанных или утилизированных опасных отходов, образованных производителями малых количеств (SQG)

Особое исключение из требований манифеста существует для перевозчиков, которые обрабатывают определенные переработанные (или утилизированные) отходы, произведенные SQG (см. 40 CFR, раздел 263.20 (час)). Это исключение предназначено для облегчения переработки небольших количеств опасных отходов, которые транспортируются в защитных целях.

Чтобы претендовать на это исключение:

Обработка сбросов опасных отходов

Если перевозчик сбрасывает или разливает опасные отходы, он или она должны принять соответствующие немедленные меры для защиты здоровья человека и окружающей среды, такие как уведомление местных властей или строительство дамб область разряда. Дополнительно:

• Если немедленное удаление отходов необходимо для защиты здоровья человека или окружающей среды, то федеральное, государственное или местное должностное лицо может разрешить вывоз отходов перевозчикам, не имеющим идентификационных номеров EPA, и без подготовки манифест.
• Министерство транспорта США может потребовать письменный отчет об инциденте, описанном в 49 CFR, раздел 171.16.
• Когда происходит серьезная авария или разлив, перевозчик должен уведомить Национальный центр реагирования (NRC) по телефону в соответствии с требованиями Министерства транспорта США или правил Superfund.
• Транспортер должен очистить место сброса опасных отходов, чтобы сброс опасных отходов больше не представлял опасности для здоровья человека или окружающей среды.

Соблюдение всех применимых стандартов U.S. Правила DOT по опасным материалам

Во избежание расхождений и дублирования правил в правилах перевозки опасных отходов были приняты части правил Министерства транспорта США по безопасной транспортировке опасных материалов, классифицированных DOT. Ссылки DOT включают требования к маркировке, маркировке, нанесению табло и контейнерам, а также упомянутые выше требования DOT для реагирования на разливы. Перевозчики опасных отходов должны проконсультироваться и соблюдать все применимые требования в U. S. Правила DOT.

---

Сооружения для перевалки

Транспортерам, принимающим опасные отходы от генератора или другого перевозчика, может потребоваться временное хранение отходов в ходе обычной перевозки. Пункт перевалки определяется как любой объект, связанный с транспортировкой, такой как погрузочные доки, стоянки, складские помещения и другие аналогичные участки, где временно хранятся грузы. Перевозчик опасных отходов может хранить отходы без разрешения на хранение в контейнерах на перегрузочном предприятии в течение 10 дней или меньше, если отходы обнаружены и хранятся в U.Контейнеры спецификации S. DOT. Хранение в стационарных контейнерах запрещено, если перегрузочное предприятие не имеет разрешения RCRA или временного статуса.

Если перевозчик хранит отходы в контейнерах на перевалочном пункте более 10 дней, перевалочный пункт становится складом с соблюдением всех применимых требований к объектам обработки, хранения и захоронения.

---

Импорт и экспорт опасных отходов и транспортировщики

Нормативные акты, регулирующие импорт и экспорт опасных отходов, в основном содержатся в 40 CFR часть 262, подраздел E, раздел, посвященный производителям опасных отходов. Однако перевозчики обязаны соблюдать эти правила, если они импортируют опасные отходы в США.

Существуют некоторые дополнительные экспортные требования к перевозчикам, указанные в разделе 263.20 40 CFR. Перевозчики, которые вывозят опасные отходы из США, должны:

• подписать и поставить дату в манифесте в блоке «Международные перевозки», чтобы указать дату, когда груз покинул Соединенные Штаты;
• Сохраните одну копию в соответствии с разделом 263 40 CFR.22 (d);
• Вернуть подписанную копию манифеста генератору; и
• Передайте копию манифеста сотруднику таможни США в пункте отправления из США.

---

Часто задаваемые вопросы

Что такое Единая декларация об опасных отходах?

Единый манифест об опасных отходах – это форма, подготовленная всеми производителями, которые перевозят или предлагают для перевозки опасные отходы для обработки, переработки, хранения или утилизации за пределами предприятия.До 30 июня 2018 г. манифест представлял собой бумажный документ, содержащий несколько копий одной формы. По завершении он содержит информацию о типе и количестве транспортируемых отходов, инструкции по обращению с отходами и строки для подписей всех сторон, участвующих в процессе утилизации. Чтобы перейти от бумажно-интенсивного процесса к электронной системе, EPA 30 июня 2018 года запустило национальную ИТ-систему под названием Система электронных манифестов опасных отходов (e-Manifest), предназначенная для электронного отслеживания перевозок опасных отходов.Обработчики отходов могут использовать эту систему вместо бумажного манифеста для электронного отслеживания отправлений своих отходов от колыбели до могилы по всей стране.

Чтобы узнать больше о системе электронного манифеста, посетите веб-страницу электронного манифеста Агентства по охране окружающей среды.

В соответствии с инструкциями к пункту 13 манифеста, касающимся полей кодов отходов, в отведенных местах может быть записано до шести федеральных и государственных кодов отходов. Если генератор имеет более шести кодов отходов, где производитель может ввести дополнительные коды в манифест?

Хотя целью правила было попытаться свести к минимуму практику ввода любых и всех возможных кодов отходов, которые могут быть связаны с потоком отходов, мы полагаем, что производители будут использовать элемент 14 для перечисления элементов, имеющих для них значение, таких как данные профиля отходов и коды ручного реагирования на чрезвычайные ситуации.Итак, если производитель желает включить дополнительные коды отходов в пункт 14, он может это сделать. Однако штаты не могут использовать пункт 14 для обязательного включения дополнительных кодов отходов помимо «шести на поток отходов», которые требуются в пункте 13. Имейте в виду, что манифест служит документом отслеживания транспортировки, а не полным отчетом обо всех отходах. коды. Следовательно, ограничение кодов отходов, применимое к манифесту, не распространяется на другие отчетные документы, которые требуются на федеральном уровне EPA.Таким образом, производители и предприятия по переработке, хранению и удалению не освобождаются от требований к отчетности правила «смешанное и полученное из», Ограничений на захоронение отходов (LDR), а также от любых других требований к характеристикам или испытаниям отходов, которые производители или предприятия могут быть предметом, чтобы профилировать, обрабатывать или управлять своими отходами.

Может ли производитель разрешить перевозчику добавить выбранных дополнительных перевозчиков в декларацию об опасных отходах после того, как они подписали декларацию и отправили отходы?

Генератор может разрешить перевозчику добавить выбранных дополнительных транспортеров к транспортеру манифеста опасных отходов в условиях чрезвычайной ситуации, а также в целях повышения эффективности, удобства и безопасности перевозчика после того, как он подписал манифест и отправил отходы.Однако производитель должен предоставить перевозчику полномочия посредством некоторого договорного соглашения действовать в качестве агента производителя в отношении добавления или замены других перевозчиков во время перевозки опасных отходов (Раздел 40 Свода федеральных правил (CFR), раздел 263.21). (б) (3)). Перевозчик, вносящий такие изменения, должен записать следующее заявление о своем договорном разрешении в Пункте 14 каждого манифеста, для которого сделано такое изменение: «Контракт, удерживаемый производителем, наделяет агентство полномочиями первоначального перевозчика добавлять или заменять дополнительные перевозчики от имени производителя.’’

Перевозчики, не имеющие договорного разрешения от производителя, должны получить разрешение от производителя перед внесением изменений в цепочку транспортировки (40 CFR, раздел 263.21 (b) (2)). Хотя производитель может предоставить перевозчику полномочия действовать в качестве агента от его или ее имени для внесения изменений в обозначения перевозчиков в манифесте, производитель остается ответственным за эти изменения и соблюдение любых применимых требований к генераторам в соответствии с 40 CFR. Часть 262.Кроме того, эти предоставленные полномочия не предоставляют перевозчику никаких дополнительных полномочий вносить изменения в манифест от имени производителя без предварительного согласия производителя (например, изменения в принимающем учреждении, указанном в пункте 8 манифеста) (40 CFR Раздел 263.21 (b) (4)).

Кто должен подписывать сертификат производителя / поставщика (позиция 15) в манифесте об опасных отходах? Несет ли это лицо личную ответственность за опасные отходы?

Манифест об опасных отходах должен быть подписан производителем, но не указывает, кто должен подписывать сертификат, если производитель не является физическим лицом.В нормативных актах производитель определяется как любое лицо на объекте, в результате действия или процесса которого образуются опасные отходы или действия которого в первую очередь приводят к тому, что опасные отходы становятся предметом регулирования. Термин «лицо» включает корпорации, товарищества и другие юридические лица, для которых какое-либо физическое лицо должно подписать сертификат. EPA не намеревалось это требование накладывать личную ответственность на человека, подписывающего свидетельство (Том 51 Федерального реестра, страницы 35190, 35192; 1 октября 1986 г.). Лицо, не являющееся работником генератора (например,g., перевозчик или предприятие по переработке, хранению и утилизации) может подписать от имени производителя:

1. имеет договорное соглашение с производителем, которое позволяет ему действовать в качестве оферента поставки; и
2. может подтвердить соблюдение всех применимых требований перед транспортировкой, когда опасный материал находится на стадии погрузки, а отходы должным образом упакованы, промаркированы и промаркированы и находятся в надлежащем состоянии для транспортировки.

Если организация подписывает манифест как оферент, она не принимает на себя более обширных обязательств производителей за опасные отходы.Вместо этого он берет на себя только более ограниченные обязанности (для функций, предшествующих транспортировке) и отдельную ответственность, которая присуща статусу оферента.

Собирает ли в настоящее время манифесты EPA?

Да. Однако до принятия окончательных правил электронного манифеста и запуска Системы электронных манифестов опасных отходов федеральные постановления не требовали регулярного представления манифестов в EPA, за исключением случаев, когда возникали проблемы с отправкой, которую производитель и получатель объект не мог примириться.Кроме того, программа регулирования опасных отходов в значительной степени делегирована на уровень штата, поэтому большая часть повседневной деятельности по внедрению и инспектированию осуществляется «уполномоченными штатами», а не EPA. Примерно 30 штатов регулярно собирают манифесты, и теперь эти государственные программы вводят данные, содержащиеся в этих манифестах, в свои базы данных для отслеживания. Принятие Закона о создании электронного манифеста опасных отходов (электронного манифеста) изменило роль как EPA, так и штата с манифестами, поскольку Закон об электронном манифесте распространяется на все регулируемые на федеральном и государственном уровне отходы, требующие манифестов.

Принятие Закона о создании электронных манифестов опасных отходов от 5 октября 2012 г. уполномочило EPA создать национальную систему электронных манифестов для отслеживания перевозок опасных отходов и предоставило EPA полномочия принимать правила, которые 1) принимают электронные манифесты в дополнение к существующие бумажные манифесты и 2) установление сборов с пользователей для компенсации затрат на разработку и эксплуатацию системы электронного манифеста. EPA обнародовало свое первое окончательное правило электронного манифеста, опубликованное 7 февраля 2014 года, известное как «Правило одного года», которое установило правовые и политические рамки для использования электронных манифестов.EPA обнародовало свое второе окончательное правило электронного манифеста 3 января 2018 года, в котором устанавливались сборы с пользователей и другие действия, необходимые для создания системы. Это правило также требовало, чтобы приемные предприятия, указанные в манифесте, принимали партии отходов, должны были подавать верхние копии манифеста в EPA и оплачивать сборы за эти представления.

EPA запустило систему электронного манифеста 30 июня 2018 года. В результате запуска системы электронного манифеста и принятия правил электронного манифеста изменились роли как EPA, так и уполномоченного государства в сборе и отслеживании манифестов.В то время как повседневная деятельность штатов по осуществлению и инспекциям не изменилась, их роль в сборе манифестов изменилась. В частности, получающие копии манифестов могут быть собраны только посредством электронного манифеста, а не непосредственно государствами. Государства будут получать данные о принимающих объектах из системы электронного манифеста, а не от объектов. Для электронных манифестов система EPA будет собирать и хранить все копии обработчиков от генераторов, перевозчиков и приемных устройств.Поскольку штаты могут получить копию электронного манифеста любого обработчика из системы электронного манифеста, штаты не могут требовать от производителей или других обработчиков отходов предоставлять бумагу или другую копию электронных манифестов непосредственно штатам. Однако государства могут продолжать собирать копии бумажных манифестов-генераторов или перевозчиков после запуска электронного манифеста. EPA не собирает и не обрабатывает генераторы и транспортеры бумажных манифестов в электронном манифесте. Это включает генератор копий любого бумажного манифеста.

Для получения дополнительной информации о сфере действия электронного манифеста, сборах с пользователей и других аспектах программы электронного манифеста посетите веб-страницу электронного манифеста Агентства по охране окружающей среды.

В случае импорта опасных отходов положение раздела 262.84 (c) (1) (i) раздела 40 Свода федеральных правил (CFR) требует, чтобы лицо указывало имя импортера, адрес и идентификационный номер EPA. , а также имя и адрес внешнего генератора в блоке идентификации генератора?

EPA рекомендует следующий подход к внесению в манифест информации о соответствующем импортере и иностранном производителе.Адрес импортера должен соответствовать корпоративному офису импортера, где собираются подписанные копии импортных манифестов и обрабатываются. Адрес иностранного производителя должен соответствовать фактическому физическому адресу места, откуда была отправлена ​​импортная партия. Следовательно, имя и почтовый адрес импортера должны быть введены в поле «Имя и почтовый адрес генератора», а информация о внешнем производителе должна быть введена в поле «Адрес сайта генератора» блока идентификации генератора.

Кто отвечает за составление декларации об опасных отходах?

Действующий Манифест об опасных отходах является совместным предприятием EPA и Министерства транспорта (DOT). EPA отвечает за регулирование опасных отходов в соответствии с федеральным законом, известным как Закон о сохранении и восстановлении ресурсов (RCRA). Этот закон требует, чтобы все опасные отходы, отправляемые за пределы объекта, отслеживались от «колыбели до могилы» с использованием манифеста (бумажного или электронного), в котором содержится информация о производителе отходов, объекте, который будет принимать отходы, описании и количество отходов (включая количество и тип контейнеров), а также то, как отходы будут направлены на приемное предприятие.Поскольку опасные отходы также регулируются DOT в соответствии с его законами об опасных материалах, Manifest был разработан для удовлетворения как требований EPA к манифесту, так и требований DOT к «транспортным документам».

Должен ли манифест опасных отходов сопровождать транспортировку образцов отходов за пределы предприятия в лабораторию для определения характеристик отходов?

Манифест не обязательно должен сопровождать отправку образцов отходов за пределы объекта в лабораторию для тестирования (раздел 261 Свода федеральных правил (40 CFR) Раздел 40 Свода федеральных правил).4 (г)). EPA исключает образцы отходов из требований 40 CFR, частей с 262 по 268, 270, 124 и требований к уведомлению раздела 3010 Закона о сохранении и восстановлении ресурсов, при условии, что образцы собираются и отправляются с единственной целью тестирования в определить характеристики или состав опасных отходов. Хранение и транспортировка, связанные с испытанием образца, исключаются из правил, даже когда испытание завершено, при условии, что образец возвращается в генератор, а также в соответствии с особыми положениями раздела 261 40 CFR.4 (d) соблюдены (40 CFR раздел 261.4 (d) (1)). Кроме того, при отправке пробы в лабораторию или из нее сборщик проб или персонал лаборатории должны соответствовать определенным требованиям к маркировке, а также любым применимым требованиям Почтовой службы США или Министерства транспорта США по транспортировке (40 CFR раздел 261.4 (d) (2). )).

Дополнительные указания относительно исключения образцов доступны в следующих документах:

• Memo, Bussard to Prior; 11 августа 1994 г. (RCRA Online # 11866).
• Memo, Wilson для менеджеров по соблюдению экологических требований; 5 июня 1989 г. (RCRA Online # 13291).
• Памятка, Straus to Rideout; 27 апреля 1989 г. (RCRA Online # 11428).
Записка
• , Барнс – Ландрам; 31 марта 1989 г. (RCRA Online # 13269).
Записка
• , от Барнса до Стила; 11 августа 1988 г. (RCRA Online # 11362).
Записка
• , Хорнер гражданину; 31 июля 1985 г. (RCRA Online # 12438).
Записка
• , Хорнер гражданину; 23 января 1985 г. (RCRA Online # 11053).

Перечисленные выше документы доступны в онлайн-базе данных RCRA.

Что такое трансфер? Как транспортные объекты регулируются RCRA?

Пункт перевалки – это любой объект, связанный с транспортировкой, включая погрузочные доки, стоянки, складские помещения и другие аналогичные участки, где перевозки опасных отходов хранятся во время обычной перевозки (раздел 40 Свода федеральных правил (40 CFR), раздел 260.10). Перегрузочное предприятие не обязано работать в соответствии с разрешением на хранение RCRA, если опасные отходы хранятся во время нормального хода транспортировки, а отходы обнаружены, хранятся в контейнерах со спецификацией DOT и хранятся менее десяти дней на перегрузочном сооружении (40 CFR 263.12). Перевозчик не может хранить опасные отходы в стационарных цистернах и по-прежнему пользоваться преимуществами сокращенных требований к перегрузочным сооружениям, потому что такие цистерны не являются переносными (вопрос о ежемесячном отчете информационного центра; июнь 1996 г. RCRA Online # 13786). Если отходы хранятся в определенном месте более десяти дней, перевалочный пункт должен получить разрешение RCRA, а перевозчик должен соблюдать все применимые стандарты хранения и требования к разрешениям (записка, Lowrance to Duprey; 7 июня 1990 г., RCRA Online # 11520).

Упомянутые выше правила доступны в Интернете в Электронном кодексе федеральных нормативных актов.

Дополнительное руководство относительно транспортных средств доступно в следующих документах:

Памятка, Шапиро в регионы; 17 октября 1994 г. (RCRA Online # 11881).
Памятка Шапиро Дикхуту; 17 августа 1994 г. (RCRA Online # 13692).
Памятка, Петрушка Игли; 21 июня 1994 г. (RCRA Online # 11846).
Ежемесячный отчет информационного центра; Ноябрь 1991 г. (RCRA Online # 13511).Записка
, Lowrance to Ullrich; 30 октября 1990 г. (RCRA Online # 11567). Записка
, Столл Иствуду; 10 апреля 1986 г. (RCRA Online # 12611).

Перечисленные выше документы доступны в онлайн-базе данных RCRA.

---

Основные ресурсы и документы

Если вам интересно узнать больше о правилах для перевозчиков опасных отходов, вам могут помочь следующие ресурсы:

3.4 – Предоставление и спрос на транспортные услуги

Авторы: Dr.Жан-Поль Родриг и доктор Тео Ноттебом

Транспортное предложение – это пропускная способность конкретных транспортных инфраструктур и видов транспорта в течение определенного периода времени. Спрос на транспорт – это потребности в мобильности на тот же период времени, даже если они удовлетворены лишь частично.

Каждый вид транспорта имеет общую цель – удовлетворение производного спроса на транспорт, и каждый вид транспорта, таким образом, выполняет цель , поддерживающую мобильность . Транспорт – это услуга, которую необходимо использовать немедленно, поскольку, в отличие от ресурсов, которые она часто несет, сама транспортная услуга не может быть сохранена.Мобильность осуществляется с использованием транспортных инфраструктур фиксированной пропускной способности, обеспечивающих транспортное снабжение. В некоторых случаях потребность в транспорте удовлетворяется простейшими способами, в частности, прогулкой по ландшафту, который претерпел незначительные изменения или не претерпел никаких изменений. Однако в некоторых случаях для обеспечения мобильности требуется сложная и дорогая инфраструктура и виды транспорта, например, для воздушного транспорта.

Транспорт – это рынок, состоящий из поставщиков транспортных услуг и пользователей этих услуг.Хорошо функционирующие транспортные рынки должны позволить предложению транспорта удовлетворять транспортный спрос для удовлетворения транспортных потребностей в мобильности. Экономическая система, включающая многочисленные виды деятельности, расположенные в разных областях, порождает движения, которые транспортная система должна поддерживать. Без мобильности инфраструктуры были бы бесполезны, а без инфраструктур мобильность не могла бы возникнуть или возникла бы без рентабельности. Эту взаимозависимость можно рассматривать в соответствии с двумя концепциями: спрос и предложение на транспорт:

Транспортное обеспечение. Пропускная способность транспортной инфраструктуры и видов транспорта, как правило, в рамках географически определенной транспортной системы и в течение определенного периода времени. Предложение выражается в показателях инфраструктуры (пропускная способность), услуг (частота) и сетей (покрытие). Пропускная способность часто оценивается в статических и динамических терминах, где статическая пропускная способность представляет собой объем пространства, доступного для транспорта (например, поверхность терминала), а динамическая пропускная способность – это улучшение, которое может быть достигнуто за счет более совершенных технологий и управления.Количество пассажиров, объем (для жидкостей или контейнерных перевозок) или масса (для грузов), которые могут быть перевезены за единицу времени и пространства, обычно используются для количественной оценки транспортных поставок.

Транспортный спрос . Потребности в транспорте, даже если они удовлетворены полностью, частично или совсем не удовлетворены. Подобно транспортному обеспечению, оно выражается в количестве людей, объеме или тоннах на единицу времени и расстояния.

Со стороны предложения на транспортном рынке можно выделить две категории:

• Сторонние перевозки. Транспортные компании предлагают транспортные услуги пользователям, которые нуждаются в таких услугах, часто на открытых рынках. Пользователи транспорта оплачивают предоставленные услуги в соответствии с условиями согласованного договора. Примеры включают сторонние автотранспортные компании, контейнерные судоходные компании, железнодорожные операторы и автобусные компании. Конкурентоспособность – ключевое преимущество сторонних перевозок, поскольку поставщики стремятся предлагать своим клиентам более качественные и недорогие услуги. Также существует риск колебания цен из-за меняющихся рыночных условий, а также того, что транспортные мощности могут быть недоступны, когда это требуется клиенту.Сторонние транспортные компании бывают разных размеров в зависимости от характеристик обслуживаемых ими транспортных рынков. Существуют крупные глобальные сторонние транспортные компании, такие как морские судоходные компании и сторонние поставщики логистических услуг (UPS, FedEx, DHL), а также небольшие компании, такие как автотранспортные компании и местные службы доставки.
• Собственный транспорт. Пользователь транспорта использует свои собственные транспортные средства для перевозки грузов или путешествий (например,автомобилисты, использующие частные автомобили или крупные промышленные компании, владеющие парком грузовых автомобилей или железнодорожных вагонов). Пользователь транспорта имеет прямой доступ к известной пропускной способности, но рискует более низким уровнем использования активов (например, порожнее движение или простаивающее оборудование). Не существует особой связи между размером фирмы и использованием перевозки за собственный счет, поскольку такая схема используется небольшими местными фирмами, имеющими свои транспортные средства доставки, а также крупными корпорациями, такими как горнодобывающие и лесные компании.

Спрос на транспорт генерируется экономикой, которая состоит из людей, учреждений и отраслей и которая способствует мобильности людей и грузов.Различают потребительских и производственных транспортных потребностей. Производственные транспортные потребности имеют четкую экономическую направленность. Например, транспортировка полуфабрикатов с одной производственной площадки на конечную производственную или сборочную площадку создает добавленную стоимость в производственном процессе за счет преимуществ географического расположения каждой производственной площадки. Потребительский транспорт должен создавать менее заметную добавленную стоимость. Например, поездка не добавляет ценности в чисто экономическом смысле, но создает субъективную полезность и удовлетворение для пользователей.Обсуждение функционирования транспортных рынков особенно актуально, когда речь идет об удовлетворении производственных потребностей в транспорте, но необходимо также учитывать потребительский аспект транспорта.

Для представления спроса на перевозки был разработан широкий спектр моделей, которые можно разделить на постоянные, детерминированные и стохастические. Спрос на транспорт может варьироваться при двух обстоятельствах, которые часто сопутствуют друг другу; увеличивается количество пассажиров или грузов или увеличивается расстояние, на которое эти пассажиры или грузы перевозятся.Что касается передвижения пассажиров, то расположение жилых, коммерческих и промышленных зон многое говорит о генерации и привлекательности движений. Расположение ресурсов, заводов, распределительных центров и рынков связано с мобильностью грузов. Географические соображения и транспортные расходы обусловливают значительные различия в структуре спроса на грузовые перевозки между странами.

Спрос и предложение на транспорт имеют взаимное , но асимметричное отношение .В то время как реализованный транспортный спрос не может иметь место без соответствующего уровня транспортного предложения, транспортное предложение может существовать без соответствующего транспортного спроса. Это обычное дело в инфраструктурных проектах, которые спроектированы с мощностью, удовлетворяющей ожидаемому уровню спроса, который может или не может материализоваться, или для этого может потребоваться несколько лет. Регулярные транспортные услуги, такие как общественный транспорт или авиалинии, предлагают транспортную поставку, которая работает, даже если спрос недостаточен. Инфраструктуры также, как правило, проектируются с уровнем пропускной способности выше ожидаемого базового сценария на случай, если спрос окажется выше ожидаемого.В других случаях спрос не материализуется, часто из-за неправильного планирования или неожиданных социально-экономических изменений.

Спрос на транспорт, который удовлетворяется за счет предложения транспортных услуг, создает движение (грузовики, поезда, корабли, самолеты, автобусы, велосипеды и т. Д.) В соответствующих сетях транспортной инфраструктуры. Пропускная способность обычно превышает фактический спрос на транспорт, поскольку средний уровень использования транспортных средств редко достигает 100 процентов. Например, порожние грузовые перевозки, недостаточно загруженные контейнеровозы, идущие по маршруту доставки, характеризующемуся несбалансированными потоками контейнеров, недоиспользованные автобусные перевозки в непиковые часы и ситуация с одним человеком на автомобиль в пригородных сообщениях.Существует простой статистический способ измерить предложение и спрос на перевозки пассажиров или грузов:

пассажиро-км (или пассажиро-миля) – это общий показатель, выражающий реализованный спрос на пассажирские перевозки, поскольку он сравнивает количество перевезенных пассажиров с расстоянием, на которое они перевозятся. Тонно-км (или тонно-миля) – это стандартная мера, выражающая реализованный спрос на грузовые перевозки. Хотя как пассажиро-километры, так и тонно-километры чаще всего используются для измерения реализованного спроса, эта мера в равной степени может применяться и к транспортному предложению.

Например, транспортная поставка рейса Boeing 777-200ER между Нью-Йорком и Лондоном будет составлять 314 пассажиров (в конфигурации трех классов) на расстояние более 5 500 километров (время в пути около 6 часов в зависимости от направления). Это означает, что транспортная обеспеченность составляет 1 727 000 пассажиро-километров. В действительности, на этот рейс может быть потребность в 340 пассажиров (1 870 000 пассажиро-км), даже если фактическая вместимость составит 314 пассажиров. В этом случае реализованный спрос составит 314 пассажиров на расстояние более 5 500 километров из потенциального спроса в 340 пассажиров, что подразумевает систему, в которой спрос составляет 108% от пропускной способности.Когда потенциальный спрос намного превышает реализованный спрос, тарифы обычно корректируются до достижения лучшего соответствия (законы спроса и предложения). Более высокие тарифы могут снизить потенциальный спрос, но в то же время могут стать стимулом для увеличения пропускной способности. Этот процесс обычно повторяется до тех пор, пока спрос и предложение не сойдутся. Как и во многих секторах экономики, на транспортный рынок постоянно влияют механизмы установления цен.

На пропускную способность транспортной инфраструктуры влияют несколько факторов: от физических характеристик сети, способов ее финансирования, эксплуатации и обслуживания до наличия узких мест.Транспортное обеспечение можно упростить с помощью набора функций, представляющих основные переменные, влияющие на пропускную способность транспортных систем. Эти переменные различны для каждого режима. Для автомобильного и железнодорожного транспорта снабжение транспортными средствами часто зависит от пропускной способности маршрутов и транспортных средств (модальные поставки), в то время как на предложения воздушных и морских перевозок большое влияние оказывает пропускная способность терминалов (интермодальные перевозки) .

• Модальная поставка .Поставка одного вида транспорта влияет на снабжение других, например, дороги, на которых разные виды транспорта конкурируют за одну и ту же инфраструктуру, особенно в густонаселенных районах. Например, предложение транспорта для легковых и грузовых автомобилей обратно пропорционально, поскольку они используют одну и ту же дорожную инфраструктуру. В основном это игра с нулевой суммой.
• Интермодальные поставки . Транспортное предложение также зависит от перевалочной способности интермодальных инфраструктур. Например, максимальное количество рейсов в день между Нью-Йорком и Чикаго не может превышать дневную пропускную способность аэропортов Нью-Йорка и Чикаго, даже несмотря на то, что воздушный коридор Нью-Йорк – Чикаго потенциально имеет очень высокую пропускную способность.

Спрос на транспорт обычно выражается в определенные моменты времени, которые связаны с моделями экономической и социальной деятельности. Во многих случаях потребность в транспорте составляет стабильных и периодических , что позволяет получить хорошее приближение при планировании услуг. В других случаях спрос на транспорт нестабилен, а – неопределенен, что затрудняет предложение адекватного уровня обслуживания. Например, поездки на работу – это повторяющийся и предсказуемый образец передвижения, в то время как транспортные средства экстренного реагирования, такие как машины скорой помощи, имеют дело с непредсказуемым спросом, который можно выразить как вероятность.Функции спроса на транспорт различаются в зависимости от характера того, что предполагается транспортировать:

• Пассажиры . Спрос на автомобильные и воздушные перевозки пассажиров зависит от демографических характеристик населения, таких как доход, возраст, уровень жизни, раса и пол, а также от предпочтений в отношении видов транспорта.
• Грузовые перевозки . Для грузовых перевозок спрос зависит от характера и важности экономической деятельности (ВВП, коммерческая площадь, количество тонн добытой руды и т. Д.).) и модальных предпочтений. Спрос на грузовые перевозки оценить сложнее, чем на пассажиров.

Отношения между спросом и предложением на транспорт постоянно меняются, но они взаимосвязаны. С традиционной экономической точки зрения, спрос и предложение на транспорт взаимодействуют до тех пор, пока не будет достигнуто равновесие между количеством перевозок, которое рынок готов использовать по данной цене, и количеством, поставляемым для этого уровня цен. Изменения цен не только влияют на уровень спроса на перевозки, но также могут привести к смещению спроса на другие маршруты, альтернативные виды транспорта и / или другие периоды времени.В среднесрочной или долгосрочной перспективе структурные изменения в ценообразовании на транспорт могут повлиять на решения о местонахождении частных лиц и предприятий. Однако для транспортного сектора характерны некоторые особенности, которые усложняют отношения спроса и предложения:

• Вход стоит . Это затраты, понесенные для эксплуатации хотя бы одного транспортного средства в транспортной системе. В некоторых секторах, особенно в морском, железнодорожном и воздушном транспорте, входные затраты очень высоки, в то время как в других, таких как грузовые перевозки, они очень низки.Высокие начальные затраты означают, что транспортные компании серьезно рассмотрят дополнительный спрос, прежде чем добавлять новые мощности или новую инфраструктуру (или рисковать новой услугой). В ситуации низких начальных затрат количество компаний колеблется в зависимости от спроса. Когда входные затраты высоки, появление нового игрока не является обычным явлением, в то время как уход из игры часто является драматическим событием, связанным с массовым банкротством. Следовательно, транспортная деятельность с высокими начальными затратами имеет тенденцию быть олигополистической, в то время как транспортная деятельность с низкими начальными затратами, как правило, имеет много конкурентов.
• Государственный сектор . В немногих других секторах экономики наблюдается такой высокий уровень участия общественности, кроме транспорта, что создает множество сбоев в традиционных механизмах ценообразования. Обеспечение транспортной инфраструктуры, особенно дорог, в значительной степени финансировалось правительствами, в частности, ради национальной доступности и регионального равенства. Транзитные системы также в значительной степени субсидируются, чтобы обеспечить доступность для городского населения и, в частности, для беднейшего сегмента, который, как считается, лишен возможности передвижения.Поэтому транспортные расходы часто считаются частично субсидируемыми. Государственный контроль (и прямое владение) также имел большое значение для нескольких видов транспорта, таких как железнодорожный и воздушный транспорт в нескольких странах. Последние годы характеризовались приватизацией и дерегулированием.
• Эластичность . Понятие ценовой эластичности лежит в основе транспортного спроса и относится к изменению спроса в ответ на изменение стоимости. Например, эластичность -0.5 для использования транспортного средства в отношении эксплуатационных расходов означает, что увеличение эксплуатационных расходов на 1% будет означать сокращение пробега транспортного средства или поездок на 0,5%. Колебания транспортных затрат имеют разные последствия для разных видов транспорта, но спрос на транспорт, как правило, неэластичен. Хотя поездки на работу обычно неэластичны с точки зрения затрат, они эластичны с точки зрения времени. Для секторов экономики, где транспортные расходы составляют небольшую часть общих производственных затрат, колебания транспортных расходов имеют ограниченные последствия для спроса.Для авиаперевозок, особенно в туристическом секторе, колебания цен существенно влияют на спрос. Таким образом, существуют различия между полученными значениями эластичности по цене, что вызывает вопросы о переносимости результатов в другие места и / или другие периоды времени. Следовательно, каждый случай характеризуется конкретной местной средой с точки зрения вариантов выбора вида транспорта, бюджета / дохода пользователя транспорта, пространственного планирования, уровней цен и т. Д. Все эти факторы вместе взятые могут сделать поведение пользователей транспорта несколько различным в разных регионах и настройки.

• Стандартная функция спроса / предложения на перевозки
• Эластичность автомобильного транспорта по видам деятельности

Ценовая эластичность транспортного спроса может влиять на стратегическое поведение экономических субъектов. Например, контейнерные судоходные компании сталкиваются с крайне неэластичным спросом из-за совокупного эффекта отсутствия близких заменителей и небольшого влияния фрахтовых ставок на общие затраты. Единственным альтернативным видом транспорта в межконтинентальных перевозках дорогостоящих товаров являются авиаперевозки, но этот сегмент рынка имеет гораздо меньшую грузоподъемность, а цены намного выше.Для большинства отправлений общая стоимость фрахта составляет лишь небольшую часть от общей стоимости груза, обычно менее 5%. Поскольку контейнерные линии не могут повлиять на размер конечного рынка, они пытаются увеличить свою долю краткосрочного рынка за счет снижения цен. Таким образом, судоходные компании могут снижать фрахтовые ставки без существенного влияния на базовый спрос на контейнерные перевозки. Единственный дополнительный спрос может быть связан с товарами с низкой стоимостью, которые будут отправляться за границу только при очень низких фрахтовых ставках (например,грамм. рынок макулатуры и металлолома). Эти временные рынки, как правило, исчезают, когда фрахтовая ставка превышает пороговый уровень, что больше не позволяет получать прибыль от торговли этими продуктами за рубежом. Относительно неэластичный характер спроса на транспортные услуги представляет собой основную проблему плохих финансовых показателей контейнерных судоходных линий. Судоходные компании сконцентрировались на затратах и ​​заключили долгосрочные контракты с крупными грузоотправителями в целях обеспечения безопасности груза.

Поскольку транспортный спрос является производным спросом со стороны отдельных лиц, групп и отраслей, его можно разделить на ряд частичных требований, удовлетворяемых адаптацией и развитием транспортных технологий, транспортных средств и инфраструктур к меняющимся потребностям. Более того, растущая сложность экономики и общества, связанная с технологическими изменениями, вынуждает транспортную отрасль к постоянным изменениям. Это приводит к растущим заторам, потенциальному снижению безопасности на транспорте, деградации транспортной инфраструктуры и опасениям по поводу воздействия на окружающую среду.

Спрос на транспорт имеет тенденцию быть переменным во времени и пространстве, тогда как предложение транспорта фиксировано. Когда спрос ниже, чем предложение, время доставки стабильно и предсказуемо, поскольку инфраструктуры могут выдерживать их нагрузку. Когда спрос на транспорт превышает предложение в течение определенного периода времени, возникают заторы со значительным увеличением времени транзита на и более высоких уровней непредсказуемости . Рост транспортного спроса увеличивает коэффициент загрузки транспортной сети до тех пор, пока не будет достигнута поставка транспорта.После этого скорость и время в пути снижаются. Таким образом, одно и то же путешествие может иметь разную продолжительность в зависимости от времени суток.

Обычно заторы имели ограниченное влияние на структуру тарифов, поскольку многие транспортные операторы находились в государственной собственности или строго регулировались. Услуги и тарифы были зафиксированы. Благодаря дерегулированию транспортные компании смогли установить уровень обслуживания, отражающий рыночные силы, а также иметь возможность расширять или рационализировать свои мощности. Субсидии были отменены, что означало, что структура тарифов будет доминирующим источником дохода для покрытия операционных и капитальных затрат на транспортные услуги.Общая проблема заключается в том, что, хотя предложение транспорта относительно хорошо известно, часто это регулярное сообщение, спрос на транспорт остается предсказуемым, но подвержен колебаниям. Многие поставщики транспортных услуг, особенно авиакомпании, отреагировали на сложность прогнозирования спроса на перевозки с помощью подходов к управлению доходностью и подходов.

Управление доходностью перевозок – это процесс управления стоимостью использования транспортного средства, например, тарифами, оплачиваемыми пользователями, с учетом постоянных изменений спроса.Цель такого подхода – максимизация прибыли в условиях фиксированного транспортного предложения.

Управление доходностью опирается на три условия:

• Фиксированная пропускная способность , подразумевающая, что спрос на перевозки – единственная функция, которая может эффективно меняться. Например, вместимость регулярного рейса или контейнеровоза является фиксированной (известное значение) и не может быть легко изменена без серьезного воздействия на качество обслуживания. Исключение из этого правила касается услуг такси по запросу, где часы пик часто приводят к скачкам цен, побуждая дополнительных водителей работать в течение этого периода времени.
• Неиспользованная транспортная мощность теряет всю свою полезность , что означает, что поставщики транспортных услуг не могут хранить услуги, которые не использовались в другое время. После того, как самолет или корабль покинул рейс, его транспортная способность для соответствующего аэропорта или порта теряется. Следовательно, любая неиспользованная мощность означает потерю потенциального дохода.
• Пользователи транспорта готовы платить разные ставки за одну и ту же мощность или услугу , подразумевая, что они по-разному оценивают транспортировку в зависимости от своих приоритетов и временных предпочтений.Например, деловой путешественник, которому нужно посетить встречу, по-разному оценивает то же место в самолете, что и турист. Первый будет готов заплатить высокую цену за место на конкретном рейсе, в то время как второй стремится искать скидки и не желает предлагать цену выше определенного порога. Кроме того, зависящие от времени пользователи грузовых услуг (например, электроники) готовы платить больше за ту же мощность, чем те, кто меньше зависит от времени.

При таких обстоятельствах транспортные операторы могут постоянно изменять свои ставки, чтобы отражать временные и пространственные колебания спроса .Например, в Соединенных Штатах внутренние авиабилеты корректируются в среднем 92 раза на конкретном рейсе между временем предоставления мест и временем вылета по расписанию. Другая форма управления доходностью касается с избыточным бронированием , когда поставщик транспортных услуг продает больше возможностей, чем доступно. Ожидается, что «незаезд» будет гарантировать, что существующие мощности будут почти полностью использованы. Эта проблема особенно распространена в сфере авиаперевозок и контейнерных перевозок.Главный риск – это неправильный расчет избыточного спроса, в результате чего пассажирам или грузам будет отказано в забронированных транспортных услугах.

Предоставление и спрос на транспортные услуги – сложный механизм, подверженный постоянным колебаниям. Это не оптимальный процесс, но на многих рынках он достаточно эффективен, чтобы обеспечить требуемый уровень мобильности для пассажиров и грузов.

---

Связанные темы

Библиография

• Коуи, Дж. И С.Ison (eds) (2017) Справочник Рутледж по экономике транспорта, Нью-Йорк: Рутледж.
• Хенкель Т. и У. Маккиббин (2010) Экономика инфраструктуры в глобализованном мире: проблемы, уроки и будущие вызовы, Вашингтон: Институт Брукингса.
• Ллевелин-Дэвис (2004) Транспорт и конкурентоспособность городов – Обзор литературы, Департамент транспорта.
• Perroux, F. (1955) «Note sur la Notion de Pôle de Croissance», Economie Appliquée, Vol. 7. С. 307-320.
• Портер, M.E. (2000) «Местоположение, конкуренция и экономическое развитие: местные кластеры в глобальной экономике», Economic Development Quarterly, Vol. 14, No. 1, pp. 15-34.
• Фогель, Х.Л. (2012) Экономика индустрии путешествий: Руководство по финансовому анализу, Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета.

Канада – Импортные требования и документация

Импортная документация

На веб-сайте Управления пограничной службы Канады перечислены необходимые документы для ввоза по адресу www.cbsa-asfc.gc.ca/menu-eng.html. Наиболее важным документом, который требуется от экспортера США, является правильно заполненный счет-фактура Канадской таможни или его эквивалент для всех коммерческих грузов, импортируемых в Канаду. Экспортер может использовать свою собственную форму, если предоставлена ​​необходимая информация. На границе импортер или таможенный брокер также подает форму B3, форму таможенного кодирования. Дополнительную информацию о форме B3 можно найти в брошюре «Импорт коммерческих товаров в Канаду – как заполнять форму B3 при импорте коммерческих товаров» (www.cbsa-asfc.gc.ca/publications/pub/bsf5079-eng.html). Другие документы, которые автотранспортные компании предоставляют для таможенного оформления, могут включать документ о контроле груза и коносамент. Некоторые товары, такие как продукты питания или товары для здоровья, могут подпадать под требования других федеральных правительственных ведомств и могут потребовать разрешений, сертификатов или проверок.

Таможенные брокеры могут помочь экспортерам США в деталях процесса импортной документации, включая программу импортеров-нерезидентов Канады, в которой экспортер США в Соединенных Штатах получает «бизнес-номер» и затем может быть «зарегистрированным импортером» для цели таможенного оформления.Такой порядок предлагает множество маркетинговых преимуществ, в частности возможность снять с канадского клиента бремя таможенного оформления коммерческих грузов. Крупные розничные торговцы часто требуют, чтобы экспортер заполнил все необходимые документы, поэтому все, что нужно сделать розничному продавцу, – это выгрузить товары из грузовика и заплатить экспортеру за товары. Многие брокеры рекламируют свои программы импортеров-нерезидентов на своих веб-сайтах.

Чтобы претендовать на статус бесплатного гражданства в соответствии с U.Соглашение между Мексикой и Канадой, товары должны соответствовать определенным критериям. Чтобы узнать больше о соответствующих товарах и сертификате происхождения, посетите веб-сайт trade.gov/usmca.

Для большинства отправлений по почте единственные необходимые документы – это стандартный бизнес-счет. Компании должны указать сумму, уплаченную покупателем за товары, в долларах США или канадских долларах. Если товары отправляются бесплатно (образцы или демонстрации), компания должна указать розничную стоимость доставки.

U.Компании S., доставляющие коммерческие товары в Канаду, должны знать о программе eManifest Канадского агентства пограничных служб (CBSA) (https://www.cbsa-asfc.gc.ca/import/menu-eng.html). eManifest требует, чтобы перевозчики, экспедиторы и импортеры на всех видах транспорта (воздушный, морской, автомобильный и железнодорожный) передавали грузы, перевозки, счета за дом / дополнительные грузы и данные об импортерах в электронном виде в CBSA до погрузки в морском режиме и до прилета в воздушном, железнодорожном и автомобильном режимах.

Требования к импорту

Управление поставками в сельском хозяйстве

Канада использует системы управления поставками для регулирования своей молочной, куриной, индейской и яичной промышленности. Канадский режим управления поставками включает производственные квоты, советы производителей по маркетингу для регулирования цен и предложения и тарифные квоты (ТК) на импорт. Канадский режим управления поставками серьезно ограничивает способность производителей США увеличивать экспорт в Канаду сверх уровней TRQ и завышает цены, которые канадцы платят за молочные продукты и продукты из птицы.В соответствии с действующей системой импорт США сверх квот подлежит чрезмерно высоким тарифам (например, 245% для сыра и 298% для масла).

USMCA расширяет возможности доступа на рынок для молочных продуктов за счет новых TRQ исключительно для продуктов из США. Например, к шестому году действия USMCA объемы квот достигнут 50 000 метрических тонн (МТ) жидкого молока, 10 500 МТ для сливок, 4 500 МТ для масла и сухих сливок, 12 500 МТ для сыра и 7 500 МТ для сухого обезжиренного молока. Согласно USMCA, Канада отменит тарифы на сыворотку через 10 лет и маргарин через 5 лет.Канада откроет новые тарифные квоты для курицы из США (объем квот достигнет 57000 тонн к шестому году USMCA) и для яиц и яичных продуктов из США (объем квот достигнет эквивалента 10 миллионов дюжин яиц к шестому году USMCA). Кроме того, Канада расширит доступ для индейки США. Канада и Соединенные Штаты также согласовали строгие правила, обеспечивающие справедливое и прозрачное управление тарифными квотами, чтобы помочь экспортерам получить выгоду от полного доступа на рынок, согласованного в USMCA.

Соединенные Штаты по-прежнему обеспокоены возможными действиями Канады, которые еще больше ограничат U.С. экспортирует на канадский молочный рынок. Соединенные Штаты продолжают внимательно следить за любыми реклассификациями тарифов на молочные продукты, чтобы гарантировать, что доступ на рынок США не пострадает.

Классы молока

Канада устанавливает скидки на компоненты молока для продажи отечественным производителям молочных продуктов, используемых в переработанных пищевых продуктах, в рамках Программы разрешений на особый класс молока (SMCPP). Эти цены являются «сниженными», они ниже, чем обычные канадские цены на класс молока для производителей молочных продуктов, и привязаны к U.С. цены или мировые цены. SMCPP разработан, чтобы помочь канадским производителям пищевых продуктов, импортируемых в Канаду, и на зарубежных рынках.

Соглашение, достигнутое между канадскими молочными фермерами и переработчиками в июле 2016 года, ввело новый национальный класс молока (Класс 7) со скидкой на широкий спектр канадских молочных ингредиентов, используемых в молочных продуктах, с целью сокращения импорта молочных белковых веществ из США в Канаду. и увеличить канадский экспорт сухого обезжиренного молока на рынки третьих стран.Провинциальные советы по маркетингу молока (агентства правительств провинций Канады) начали внедрять Класс 7 в феврале 2017 года.

Соединенные Штаты выразили серьезную озабоченность по поводу класса 7 в Канаде на двусторонней основе и в Комитете по сельскому хозяйству Всемирной торговой организации (ВТО). Согласно USMCA, Канада исключила Класс 7 и должна гарантировать, что цена на обезжиренные твердые вещества, используемые для производства сухого обезжиренного молока, концентратов молочного белка и детских смесей, не будет ниже уровня, основанного на цене USDA на обезжиренное сухое молоко.Положения о прозрачности обязывают Канаду предоставлять информацию, необходимую для контроля за соблюдением этих обязательств. Канада будет взимать сборы с экспорта сухого обезжиренного молока, концентратов молочного белка и детских смесей, превышающих пороговые значения, указанные в USMCA.

Ограничения на экспорт зерна из США

Несколько требований зернового сектора ограничивают возможность экспортеров зерна из США получать высший сорт (сорт, указывающий на использование зерна в мукомольных целях, а не на корм) в Канаде, включая положения Канадского Закона о зерне и Закона о семенах.

В соответствии с Законом о зерне Канады, только зерно сортов, зарегистрированных в соответствии с Законом о семенах Канады, может получить оценку выше минимально допустимого для каждого сорта. В настоящее время большинство сортов пшеницы, обычно выращиваемых в Соединенных Штатах, не зарегистрированы в Канаде. Эти незарегистрированные сорта не могут получить оценку в Канаде и считаются «кормовой пшеницей», и продавец обычно получает более низкую цену на кормовую пшеницу. Это особенно расстраивает производителей пшеницы в Монтане, Северной Дакоте и Миннесоте, которые могут быть заинтересованы продавать пшеницу более высокого качества в Канаду, если они смогут получить «справедливую цену».«Процесс регистрации сорта в Канаде включает в себя всестороннее тестирование на предмет желаемых характеристик и растущей устойчивости и может занять до семи лет.

Зерно

из США может продаваться без сорта напрямую заинтересованным канадским покупателям по ценам, основанным на контрактных спецификациях. Однако большая часть продаж осуществляется через систему обработки насыпных грузов на элеваторах. Зерновые элеваторы обеспечивают экономическую эффективность за счет сбора и хранения зерна у многих мелких производителей, что дает им возможность выполнять более крупные контракты и требовать более высоких цен за эту способность.

USMCA требует, чтобы Канада относилась к американской пшенице не менее благосклонно, чем к канадской пшенице, в отношении присвоения степени качества, если пшеница зарегистрирована в Канаде. Согласно USMCA, Канада больше не требует указания страны происхождения в сертификате качества для американской пшеницы.

Сервисные барьеры

Финансовые услуги

Канада требует, чтобы финансовые учреждения в Канаде копировали и сохраняли в Канаде любые данные, относящиеся к канадским операциям финансового учреждения, которые передаются за пределы Канады.USMCA включает положение, запрещающее требования к локальному хранению данных при условии, что финансовые регуляторы имеют прямой и немедленный доступ к данным, хранящимся за пределами его территории. У Канады есть переходный период в один год после вступления в силу, чтобы привести свои меры в соответствие с положениями данных USMCA. Правительство Канады отметило в своей онлайн-публикации «Заявление Канады о реализации», что Министерство финансов, Управление суперинтенданта финансовых учреждений и Канадская корпорация по страхованию депозитов будут работать в течение одногодичного переходного периода над разработкой необходимых положений обеспечить соблюдение требований в отношении правомочных иностранных финансовых учреждений, которые предпочитают хранить свои записи за пределами Канады.

Телекоммуникации

Иностранная собственность на объекты передачи ограничена 20% прямым владением и 33% через холдинговую компанию, что дает эффективный предел в 46,7% от общей иностранной собственности некоторых поставщиков телекоммуникационных услуг на базе оборудования (т. Е. Тех, которые имеют более 10% рыночная доля), за исключением операций с подводным кабелем. В Канаде один из самых строгих режимов среди развитых стран. Канада также требует, чтобы не менее 80% членов совета директоров поставщиков телекоммуникационных услуг были гражданами Канады.Из-за ограничений на иностранное владение роль американских фирм на канадском рынке как операторов, полностью принадлежащих США, была ограничена ролью торговых посредников, зависящих от канадских операторов по предоставлению важнейших услуг и комплектующих.

Аудиовизуальные услуги

Канадская комиссия по радио, телевидению и электросвязи (CRTC) устанавливает квоты, которые определяют как минимальные расходы на канадские программы (CPE), так и минимальное количество канадских программ, которые должны транслировать лицензированные канадские вещательные компании (выставочная квота).Крупные англоязычные частные вещательные группы имеют обязательство по CPE, равное 30% валового дохода группы от их традиционных сигналов, специализированных и платных услуг.

В марте 2015 года CRTC отменил общую 55% дневную квоту на канадское содержание. Тем не менее, CRTC сохранил квоту на выставку в прайм-тайм на уровне 50% с 18:00. до 23:00 Специализированные услуги и услуги платного телевидения, которые не являются частью большой англоязычной частной вещательной группы, теперь подлежат требованию 35% в течение дня без квоты на прайм-тайм.

Для услуг кабельного телевидения и прямого вещания на дом более 50% каналов, принимаемых подписчиками, должны быть канадскими. Неканадские каналы должны быть предварительно одобрены («внесены в список») CRTC. По апелляции канадского лицензиата CRTC может определить, что неканадский канал конкурирует с канадским платным или специализированным сервисом, и в этом случае CRTC может либо удалить неканадский канал из списка (тем самым отозвав разрешение на поставку service) или переместите канал в менее конкурентоспособное место на шкале каналов.В качестве альтернативы неканадские каналы могут стать канадскими, передав контрольный пакет акций канадскому партнеру, как это сделали некоторые американские каналы.

Соединенные Штаты следят за выполнением Канадой обязательств USMCA по разрешению трансграничных поставок программ покупки товаров на дому в США.

CRTC также требует, чтобы 35% популярных музыкальных композиций, транслируемых по радио, считались «канадскими» в соответствии с установленной правительством Канады системой баллов.

Кодекс оптовой торговли CRTC вступил в силу в январе 2016 года и регулирует определенные коммерческие соглашения между дистрибьюторами (например,g., кабельные компании) и программисты (например, владельцы каналов). Кодекс является обязательным для вертикально интегрированных поставщиков в Канаде (т. Е. Поставщиков, которые владеют инфраструктурой и программами) и применяется в качестве руководящих принципов для иностранных поставщиков программ (которые по определению не могут быть вертикально интегрированы, поскольку иностранным поставщикам запрещено владеть инфраструктурой распространения видео в Канаде). .

Американские вещатели жаловались на канадских поставщиков кабельного и спутникового телевидения, улавливающих сигналы U.Станции S. возле границы и распространяют их по всей Канаде без согласия вещателей США. Владельцы контента (включая вещателей, которые разрабатывают свои собственные программы) могут подать заявку на компенсацию за использование такого контента в Канаде из установленного законом фонда, в который платят канадские поставщики кабельного и спутникового телевидения. Однако вещательные компании США считают эту компенсацию, которая была недавно уменьшена, недостаточной и добивались права согласовывать передачу своих сигналов по коммерчески установленным тарифам и условиям, как это может быть сделано в Соединенных Штатах.Соединенные Штаты продолжат поиск путей решения этих проблем.

Инвестиционные барьеры

Закон об инвестициях в Канаду регулирует иностранные инвестиции в Канаде с 1985 года. Иностранные инвесторы должны уведомить правительство Канады при приобретении контрольного пакета акций в существующем канадском бизнесе или открытии нового бизнеса. Инновации, наука и экономическое развитие Канады – государственный орган, контролирующий большинство инвестиций, за исключением тех, которые связаны с индустрией культуры, которые подпадают под юрисдикцию Министерства наследия Канады.Инвесторы с инвестициями ниже определенных пороговых значений имеют возможность отложить отчетность на срок до 30 дней после внедрения. Как правило, инвестиции, превышающие эти пороговые значения, оцениваются на основе того, приносят ли они «чистую выгоду» Канаде, и должны дождаться положительного одобрения перед внедрением.

22 июня 2017 г. вступило в силу положение об увеличении порогового значения для предварительной проверки до 1 млрд канадских долларов (примерно 766,5 млн долларов США) с 600 млн канадских долларов (примерно 459 долларов США).9 миллионов) для инвесторов из стран, которые являются членами ВТО и не являются государственными предприятиями (ГП). Впоследствии, 21 сентября 2017 г., пороговое значение для проверки было увеличено до 1,5 млрд канадских долларов (примерно 1,15 млрд долларов США) для инвесторов, не являющихся государственными предприятиями из стран, которые являются участниками определенных торговых соглашений с Канадой, которые теперь включают USMCA. Эти пороги корректируются ежегодно. Пороговые значения на 2021 год составляют 415 млн канадских долларов (примерно 305 млн долларов) для инвестиций ГП в ВТО, 1 канадский доллар.043 миллиарда (примерно 766,5 миллиона долларов) для инвестиций частного сектора в ВТО и 1,565 миллиарда канадских долларов (примерно 1,15 миллиарда долларов) для инвестиций в частные торговые соглашения.

Дополнительную информацию см. В Национальном отчете торгового представителя США о барьерах во внешней торговле на 2021 год.

Барьеры в цифровой торговле

Законодательство о конфиденциальности и локализация данных

17 ноября 2020 года правительство Канады представило Закон о реализации цифровой хартии (DCIA) (законопроект C-11), который обновляет канадское законодательство о конфиденциальности.DCIA усиливает защиту личной информации и предоставляет потребителям больше контроля с помощью прав на перенос и удаление данных, а также обеспечивает прозрачность в отношении того, как компании используют данные потребителей. Правительство намеревается ввести Закон о защите конфиденциальности потребителей (CPPA) в рамках DCIA, который даст уполномоченному по конфиденциальности возможность заставить компанию прекратить сбор данных или использование личной информации и разрешить штрафы до 3% от глобального дохода или 10 долларов США. миллионов и 5% мирового дохода или 25 миллионов долларов за вопиющее несоблюдение.Предлагаемый Закон о внедрении цифровой хартии отменит некоторые части существующего Закона о защите личной информации и электронных документах. Он будет включать самые большие штрафы среди стран G7 за законы о конфиденциальности.

Несколько провинций, в том числе Онтарио, Британская Колумбия и Квебек, также начали пересмотр своих законов о конфиденциальности. В июне 2020 года Квебек внес на рассмотрение весьма неоднозначный законопроект (Bill 64), модернизирующий свое законодательство о конфиденциальности. Соединенные Штаты призвали Канаду обеспечить, чтобы эти (и любые другие) законодательные предложения не накладывали ограничений на трансграничную передачу данных, которые противоречили бы обязательствам, изложенным в USMCA, и будут продолжать отслеживать действующие предложения и меры. как на федеральном, так и на провинциальном уровнях, чтобы гарантировать, что трансграничная передача данных не ограничивается способом, несовместимым с торговыми обязательствами Канады.Хотя эти новые законы еще не доработаны, американские компании должны осознавать свои обязательства в отношении данных своих канадских клиентов и обеспечивать их соответствие любому новому законодательству Канады.

Что касается потоков данных, то в каждой из провинций Британская Колумбия и Новая Шотландия действуют законы, согласно которым личная информация, находящаяся на хранении государственного органа, должна храниться и быть доступной только в Канаде, если не применяется одно из нескольких ограниченных исключений. Эти законы запрещают государственным органам, таким как начальные и средние школы, университеты, больницы, государственные коммунальные предприятия и государственные учреждения, использовать U.S. services, когда есть вероятность того, что личная информация будет храниться в США или доступна из них.

Цифровое налогообложение

Правительство Канады продолжает изучать возможность введения налога на доходы компаний, предоставляющих цифровые услуги канадцам или нацеленных на них. Соединенные Штаты заявили, что вызовут серьезную озабоченность, если Канада примет односторонний налог на цифровые услуги, который несправедливо направлен против американских компаний.

Предоставление транспортных услуг | FEMA.gov

Программа тендера на оказание услуг FEMA позволяет FEMA планировать и бронировать транспортировку у предварительно утвержденных поставщиков транспортных услуг (TSP) частного сектора. FEMA предлагает TSP, обслуживающему любой вид транспорта (воздушный, морской, железнодорожный или автомобильный), зарегистрироваться в программе, чтобы стать утвержденным FEMA TSP. Пожалуйста, внимательно просмотрите этот сайт, чтобы получить информацию о требованиях для участия в Программе и инструкции по регистрации. Если у вас есть вопросы или вам нужна дополнительная информация, вы можете напрямую связаться с программой тендера на обслуживание FEMA.

Остерегайтесь возможных мошенников

Если с вами связался кто-то, утверждающий, что он может зарегистрировать вашу компанию в программе тендера на обслуживание FEMA или увеличить ваши шансы на получение контракта в обмен на вознаграждение , это не так, .

Никогда не давайте деньги лицам, предъявляющим такие претензии. Пожалуйста, , напишите нам с любыми вопросами или проблемами.

Ресурсы программы

Поставщики транспортных услуг, которые никогда не подавали заявки или подавали заявки ранее, но в настоящее время не утверждены, могут использовать информацию на следующей странице, чтобы узнать о процессе адаптации к программе и ресурсах.

Информация на следующей странице поможет прояснить, что происходит после утверждения TSP для Стандартного тендера на обслуживание 2022 года (программа STOS).

Посетите эту страницу, чтобы найти дополнительную информацию о системе управления логистической цепочкой поставок (LSCMS-C) или получить помощь в доступе к вашей учетной записи.

Поставщики транспортных услуг, которые в настоящее время утверждены, могут использовать информацию на следующей странице, чтобы узнать о предстоящем процессе адаптации к программе и ресурсах, необходимых для поддержания права на участие в программе.

Все документы программы тендера на обслуживание FEMA и системы управления логистической цепочкой (LSCMS-C) помогают справиться с руководствами, доступными в одном месте.

FEMA ответило на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов о программе тендера на оказание услуг FEMA.

Предстоящие события

16 ноября 2021 г., 7:00 EST – 2 февраля 2022 г., 17:00 EST

Виртуальный

FEMA предлагает TSP, обслуживающему любой вид транспорта (воздушный, морской, железнодорожный или автомобильный), зарегистрироваться в Программе, чтобы стать утвержденным FEMA TSP.Пожалуйста, внимательно просмотрите наш сайт, чтобы получить информацию о требованиях к участию в Программе и инструкции по регистрации.

16 ноября 2021 г., 13:00 EST – 16 ноября 2021 г., 15:00 EST

Виртуальный

FEMA приглашает TSP, которые заинтересованы в адаптации на 2022 программный год, посетить наш День виртуальной индустрии 16 ноября 2021 года, чтобы начать период адаптации 2022 года.

Информационный бюллетень

The FEMA TSP: Транспортировка простым языком – это наш двухмесячный информационный бюллетень, в котором освещаются недавние и предстоящие программы и политические мероприятия и объявления.Для подписки введите ниже свой адрес электронной почты.

5 вещей, которые политики США должны знать об отношениях между Китаем и Африкой

Введение и резюме

Восьмое заседание Форума китайско-африканского сотрудничества (FOCAC), которое, вероятно, состоится в конце этого года, знаменует собой более чем 20-летний институциональный диалог между Пекином и африканскими лидерами на высоком уровне. Форум служит совместной платформой, позволяющей официальным лицам Китая и Африки сформулировать, как участие Китая может поддержать цели развития Африки и другие текущие инициативы.На протяжении многих лет китайские лидеры использовали FOCAC для объявления обязательств по финансированию развития в Африке.

Получайте еженедельные обзоры прогрессивной политики. Подпишитесь на

InProgress

Политики США по обе стороны прохода стали более озабочены ролью Пекина на африканском континенте, поскольку китайско-африканские отношения углубились в различных областях, включая торговые и коммерческие связи, отношения в военной сфере и в сфере безопасности и технологии.Однако американские политики, представляющие весь политический спектр, не уделяют приоритетного внимания африканским странам, когда речь идет о планах внешней политики США. Скорее, ограниченное внимание Вашингтона к Африке не было скоординировано, и теперь его часто тревожит неточно определенная концепция «китайского влияния». Когда администрация бывшего президента Дональда Трампа обнародовала новую стратегию для Африки, она рассматривала континент как площадку для конкуренции с Пекином, а не предлагала позитивное видение отношений между США и Африкой.Администрация Байдена стремилась переориентировать инициативу администрации Трампа «Процветание Африки» – кампанию по увеличению двусторонней торговли и инвестиций с африканскими странами. В апреле 2021 года госсекретарь США Энтони Блинкен провел виртуальные встречи с президентом Кении Ухуру Кеньятта, секретарем кабинета министров по иностранным делам послом Рейчел Омамо, президентом Нигерии Мухаммаду Бухари и министром иностранных дел Нигерии Джеффри Ониямой, чтобы обсудить общие цели и общие проблемы.

Крайне важно, чтобы Соединенные Штаты работали над восстановлением баланса в своих отношениях с африканскими странами, особенно в связи с резкими демографическими и экономическими изменениями на континенте.Ожидается, что к 2050 году население Африки удвоится и составит 2,5 миллиарда, что составляет более четверти населения мира. Кроме того, до пандемии COVID-19 на континенте находились 7 из 10 самых быстрорастущих экономик мира. Как утверждает эксперт по Африке Джадд Девермонт, «каждая глобальная проблема будет иметь африканское измерение». От изменения климата и ответных мер на пандемию до киберуправления африканские страны, несомненно, будут играть значительную роль в будущем мировых дел.

Политики США должны понимать, что, если они не смогут в ближайшем будущем развивать отношения между США и Африкой, они упустят важную возможность участвовать в быстро меняющемся регионе, где на карту поставлены национальные интересы США. Что наиболее важно, Соединенные Штаты не могут и дальше полагаться исключительно на стратегию критики действий Пекина по всей Африке. В этом отчете излагаются пять ключевых реалий роли Китая в Африке, которые необходимо понять политикам США, чтобы получить доступ к U.Право политики, ориентированной на Африку:

1. Африканцы положительно относятся к США и Китаю.
2. Китайская экономическая деятельность в Африке связана не только с добычей полезных ископаемых, но и с созданием рабочих мест.
3. Утверждение о том, что Китай занимается так называемой дипломатией долговых ловушек, лишено доказательств, но прозрачность по-прежнему является ключевой проблемой.
4. Государственное финансирование Китая открывает возможность китайским компаниям доминировать в развитии телекоммуникационной инфраструктуры во многих африканских странах.
5. Китайская коммерческая деятельность нанесла вред окружающей среде во многих африканских странах.

Американским чиновникам необходимо понимать деятельность Китая в Африке, чтобы контекстуализировать свою собственную политику и, в некоторых случаях, извлекать уроки из успехов и неудач Китая. По сути, участие Китая в Африке важно, потому что оно удовлетворяет потребности одной или нескольких влиятельных местных групп, от создания рабочих мест до предоставления необходимых технологий и соответствующей инфраструктуры.В этом отчете представлены рекомендации для политиков США по продвижению своей собственной позитивной повестки дня в Африке путем удовлетворения потребностей Африки. Эти потребности включают увеличение пожертвований вакцин против COVID-19 африканским странам, помощь африканским партнерам в разработке местных законов для улучшения результатов от иностранных инвестиций и кредитования, институционализацию саммита лидеров США и Африки, а также формирование и финансирование экспортно-кредитной коалиции для предоставления альтернатив Кредитование правительства Китая.

Африканцы положительно относятся к США и Китаю

В то время как У.Политические деятели С. предупреждают американскую общественность и остальной мир об опасностях влияния Пекина, население многих африканских стран не рассматривает участие Китая в таком же свете. Последние опросы общественного мнения, проведенные в 18 африканских странах в период с 2019 по 2020 годы внепартийным исследовательским институтом Afrobarometer, показывают, что восприятие политического и экономического влияния Китая на континенте является положительным. Например, 59 процентов опрошенных считают, что экономическое и политическое влияние Китая «отчасти или очень положительно».”

Для сравнения, 58 процентов опрошенных считают, что Соединенные Штаты имеют «в некоторой степени положительное или в основном положительное» экономическое и политическое влияние в их родных странах, показывая, что, несмотря на кажущееся пренебрежение со стороны США, американское население по-прежнему пользуется положительным отношением к Америке. Фактически, более высокий процент участников опроса полагает, что экономическое и политическое влияние Китая «несколько отрицательное или очень отрицательное», чем то же самое в отношении Соединенных Штатов – от 15 до 13 процентов, соответственно.Средний уровень «в некоторой степени положительных или очень положительных» взглядов на экономическое и политическое влияние Китая также несколько снизился по всей Африке за последние годы. Среднее значение опроса Afrobarometer в 16 странах с 2014 по 2015 год составило 65 процентов. В настоящее время средний показатель опроса по 18 странам составляет 60 процентов.

Опрошенная африканская общественность не видит ни США, ни Китай в качестве сильной модели для будущего развития. Однако, когда их попросили выбрать страну, которая представляет лучшую модель будущего развития, они дали США самый высокий процент голосов: 32 процента респондентов выбрали Соединенные Штаты, а 23 процента выбрали Китай.

Несмотря на ресурсы, которые китайское правительство направило на развитие отношений между Китаем и Африкой, то, что предлагает Китай, не воспринимается как нечто лучшее, чем то, что предлагают Соединенные Штаты. На Генеральной ассамблее ООН в сентябре 2017 года девять африканских лидеров сказали тогдашнему президенту Трампу, что «мы предпочли бы вести дела с Соединенными Штатами и другими западными странами, но вас там нет … в отличие от Китая». (курсив наш)

Двигаясь вперед, политикам США следует отслеживать, как отдельные африканские страны реагируют на действия Вашингтона и Пекина в связи с пандемией COVID-19 и проблемами расы, в которых обе страны имеют неоднозначные результаты.Африканские лидеры критиковали оба правительства за то, как они справились с пандемией. Например, министр кабинета министров Нигерии Оби Эзеквесили раскритиковал Китай за его неумелое управление вспышкой и потребовал, чтобы Пекин компенсировал Африке ущерб, причиненный пандемией. Кроме того, Африканская группа, региональная группа в Организации Объединенных Наций, состоящая из 54 государств-членов с африканского континента, поддержала резолюцию Европейского союза, призывающую к независимому расследованию причин пандемии коронавируса.Африканские лидеры также открыто критиковали Трампа за его твиты, в которых утверждалось, что Всемирная организация здравоохранения, возглавляемая эфиопским доктором Тедросом Адханом Гебрейесусом, «ориентирована на Китай».

африканских лидера выразили глубокие сомнения в отношении расовой политики как Китая, так и США. В 2020 году официальные лица Нигерии и Ганы выразили обеспокоенность по поводу дискриминации африканцев в Гуанчжоу. Убийство Джорджа Флойда также вызвало критическую реакцию со стороны африканских лидеров, таких как президент Ганы Нана Акуфо-Аддо, которая написала в Твиттере: «Это не может быть правильным, чтобы в 21 веке U.С., этот великий оплот демократии, продолжает бороться с проблемой системного расизма ».

Поскольку озабоченность по поводу влияния Китая в Африке растет среди политиков США, очень важно понимать, что позитивное восприятие Китая в африканских странах не сильно опережает восприятие США. Есть веские доказательства того, что африканские граждане и правительства открыты для партнерства с Соединенными Штатами по Китаю, если американское руководство появится и выполнит свои обязательства.

Деятельность Китая создает рабочие места в Африке, хотя и низкоквалифицированные.

Поскольку Соединенные Штаты уделяют приоритетное внимание другим регионам во внешней политике, Китай в настоящее время является наиболее значительным двусторонним экономическим партнером африканского континента.Активная экономическая деятельность вызвала опасения, что государственные и частные предприятия Пекина исключительно добывают ресурсы из африканских стран и импортируют китайских рабочих для этих проектов вместо того, чтобы нанимать местных африканских рабочих.

Конечно, в Африке есть китайские рабочие. По данным правительства Китая, в 2019 году на континенте работало 182745 человек. В том же году в первую пятерку стран с китайскими рабочими вошли Алжир (42 999), Ангола (22 868), Нигерия (12 199), Замбия (8 906) и Кения (8 348).По состоянию на конец 2019 года на эти пять стран приходилось чуть более 50 процентов всех китайских рабочих в Африке; Только на Алжир приходится чуть менее 25 процентов.

Однако обширные исследования показывают, что китайские фирмы в Африке также создают рабочие места для местных рабочих. Полевые исследования, проведенные в 2013 году Тан Сяоян, заместителем директора Центра глобальной политики Карнеги-Цинхуа, показывают, что Китайско-африканский хлопок создал тысячи рабочих мест для местных рабочих в Малави и Замбии и заключил контракты с более чем 100 000 фермерами по всей Южной Африке. .Опрос 73 различных китайских производственных компаний в трех промышленных зонах Эфиопии, проведенный в 2015 году, показал, что на китайских фабриках занято около 28 000 эфиопов и менее 1500 китайских эмигрантов. Другими словами, примерно 95 процентов рабочей силы были наняты местными жителями. Другое исследование 2015 года, проведенное учеными Гонконгского университета науки и технологий, показывает, что 85 процентов работников 400 китайских компаний были африканцами. Исследование McKinsey & Company, проведенное в 2017 году, показало, что в опрошенных ею 4832 компаниях, принадлежащих китайцам, в Африке 89 процентов сотрудников были африканцами, при этом почти 300 000 рабочих мест были созданы для местных работников.Авторы этого исследования утверждают, что если бы эту цифру сопоставить с их оценкой 10 000 китайских фирм по всей Африке, то китайские предприятия наняли бы несколько миллионов африканцев. Другое исследование, проведенное с 2016 по 2019 год, демонстрирует аналогичные результаты в проектах ветроэнергетики, поддерживаемых Китаем в Эфиопии. В двух обследованных проектах – Адама 1 и Адама 2, на которые приходится почти 5 процентов всей электроэнергии Эфиопии, – были задействованы примерно 75 процентов и 81 процент местных рабочих, соответственно, в общей сложности около 2000 местных эфиопских рабочих.

По сравнению с некитайскими иностранными фирмами, работающими в Африке, на китайских предприятиях работает примерно такой же процент местных рабочих. В рамках сравнительного исследования, проведенного в 2016 году по 12 текущим строительным проектам в Гане, было обнаружено, что практика найма китайскими фирмами аналогична практике других иностранных строительных предприятий. В этом исследовании были проанализированы шесть проектов под руководством Китая, три проекта под иностранным руководством не китайского происхождения и три проекта под руководством Ганы. На опрошенных предприятиях, принадлежащих китайцам, 90% нанимали местных жителей.В других проектах, возглавляемых иностранцами, 93% нанимали местных жителей. Удивительно, но на ганских предприятиях была самая низкая доля местных сотрудников – 85 процентов. В рамках другого проекта, проведенного в период с 2016 по 2017 год исследователями Лондонского университета SOAS, было исследовано 37 фирм в Анголе и 40 фирм в Эфиопии, около половины из которых принадлежали китайцам. В Анголе 74 процента рабочих, нанятых китайскими фирмами, были местными ангольцами, а 90 процентов работников в Эфиопии были эфиопами.

Несмотря на значительные свидетельства создания рабочих мест под руководством Китая, остаются проблемы с трудовой практикой китайских фирм в Африке.В частности, китайские менеджеры не часто продвигают местных африканцев на более высокие должности в компаниях, принадлежащих китайцам. По данным McKinsey, только 44 процента опрошенных местных менеджеров компаний, принадлежащих Китаю, были африканцами. Франгтон Чиемура, преподаватель международного развития, обнаружил, что на высших руководящих и технических должностях в проектах ветроэнергетики в Эфиопии, поддерживаемых Китаем, по-прежнему доминируют китайские сотрудники. Тан Сяоян также обнаружил, что доля африканских сотрудников часто намного ниже в компаниях, предлагающих высококвалифицированные и технические рабочие места.

Помимо неравенства в возможностях продвижения по службе, в отчетах освещаются различные случаи предполагаемых нарушений трудовых прав и нарушений прав человека китайскими компаниями в Африке. Африканские рабочие жаловались на низкую заработную плату и плохие условия труда и жизни. Во время инцидента 2020 года два зимбабвийских шахтера якобы были застрелены своим китайским работодателем во время спора по поводу заработной платы, когда один рабочий выступил перед своим работодателем по поводу его заработной платы. Ассоциация юристов-экологов Зимбабве заявила, что инцидент продемонстрировал «систематические и широко распространенные» злоупотребления в отношении рабочих со стороны китайской компании.Одна жертва получила компенсацию от горнодобывающей компании после инцидента; компания также покрыла его медицинские расходы. Посольство Китая в Зимбабве заявило, что «очень обеспокоено» этим делом, и призвало к прозрачному расследованию. Недобросовестная трудовая практика Китая в Африке уже несколько десятилетий вызывает беспокойство у рабочих, профсоюзов и правозащитных организаций. В 2011 году Хьюман Райтс Вотч подготовила подробный отчет, в котором утверждалось, что «китайские компании по добыче меди в Замбии регулярно нарушают трудовое законодательство и постановления, призванные защитить безопасность рабочих и право на объединение.Отчет пролил свет на плохие условия здоровья и безопасности, регулярные 12-18-часовые смены каторжных работ и антипрофсоюзные действия. Вся такая деятельность, о которой говорится в отчете, представляет собой грубое нарушение трудового законодательства Замбии.

«Дипломатия долговых ловушек» не имеет доказательств, но прозрачность является ключевой проблемой.

Практика так называемой дипломатии долговых ловушек – теория, согласно которой Пекин использует займы, чтобы обременять иностранные страны долгами, чтобы вынудить правительства передать стратегические активы, такие как как порты и железные дороги – охватил многие U.С. Политики. Этот рассказ был отвергнут многими экспертами как вымысел. На сегодняшний день нет свидетельств того, что китайское правительство конфисковало актив в ответ на невыплаченный долг африканского правительства. Официальные лица из Южной Африки, Уганды, Замбии, Руанды, Эфиопии, Джибути и Африканского банка развития отвергли нарратив о долговой ловушке. Даже наиболее широко цитируемый пример дипломатии долговых ловушек за пределами Африки, порт Хамбантота в Шри-Ланке, на самом деле оказался более сложной проблемой, созданной «постоянным кризисом платежного баланса (ПБ) в результате сокращения торговли за лет », в то время как порт сталкивался с расходами по обслуживанию внешнего долга, большая часть которых не приходилась на китайские займы.В конце 2017 года китайские займы составляли лишь 10 процентов от общего долга Шри-Ланки. Международные суверенные облигации составляли большую часть общего внешнего долга Шри-Ланки – 39 процентов. Перед лицом расходов на обслуживание внешнего долга Шри-Ланка нуждалась в притоке иностранной валюты. Шри-Ланка сдала в аренду порт Хамбантота компании China Merchants Port Holdings Co. Ltd. для увеличения своих валютных резервов.

Тем не менее, китайское кредитование в Африке остается сложной задачей. Китайское правительство является крупнейшим двусторонним кредитором африканского континента, на долю которого приходится 21 процент всего африканского долга.Исследователи из Школы перспективных международных исследований Университета Джонса Хопкинса (Китайско-африканская исследовательская инициатива) обнаружили, что с 2000 по 2019 год китайские финансисты – как государственные, так и частные – подписали ссуды на сумму 153 миллиарда долларов, распределенные по 1141 кредитным обязательствам с правительствами африканских стран и их государством. собственные предприятия. Пять крупнейших заемщиков – Ангола (42,6 млрд долларов), Эфиопия (13,7 млрд долларов), Замбия (9,9 млрд долларов), Кения (9,2 млрд долларов) и Нигерия (6,7 млрд долларов) – предоставили более 50 процентов всех китайских займов правительствам африканских стран.Кредитование с обеспечением ресурсами – ссуды, основанные на будущих доходах от доступа к природным ресурсам – составили 26 процентов всех китайских ссуд в Африке с 2000 по 2019 год. Более того, на Анголу приходилось 70 процентов кредитов Китая, обеспеченных ресурсами.

Кредитование Китая, вероятно, находится под усиленным международным контролем из-за внешней политики президента Си Цзиньпина – инициативы «Один пояс, один путь» (BRI). Несмотря на международное внимание, которое эта инициатива вызвала к крупным инфраструктурным проектам, ежегодное кредитование Китаем африканских стран, подписавших BRI, оставалось неизменным с момента публичного обнародования BRI в 2013 году.Фактически, китайское кредитование африканских правительств достигло своего пика после запуска BRI. С 2014 года общий объем китайского кредитования Африке колеблется в районе 10 миллиардов долларов в год, без учета Анголы.

Несмотря на отсутствие доказательств в поддержку нарратива о долговых ловушках, политики и исследователи не могут быть полностью уверены в том, что Китай не проводит дипломатию с долговыми ловушками, потому что китайское кредитование целенаправленно непрозрачно. Исследование, проведенное AidData, исследовательским центром Колледжа Уильяма и Мэри, показывает, что китайские кредитные договоры часто содержат положения о конфиденциальности, запрещающие заемщикам раскрывать условия или даже наличие долга.Согласно оценке AidData 100 кредитных договоров, большинство договоров не позволяют заемщикам раскрывать условия договоров или соответствующую информацию, если это не требуется по внутреннему законодательству. Эти требования конфиденциальности нетипичны по сравнению с другими некитайскими займами; Как заключает AidData, «обязательства по соблюдению конфиденциальности заемщика за пределами китайской выборки встречаются редко и узко сформулированы». AidData также обнаружила, что почти 75 процентов выявленных китайских займов содержат положения, запрещающие реструктуризацию долга в многосторонних условиях.

Предупреждения о китайских технологиях не находят отклика у правительств африканских стран

Официальные лица США уже давно предупреждают другие страны об опасностях использования телекоммуникационного оборудования и оборудования для наблюдения 5G от китайских компаний из-за опасений по поводу глубоких связей с Пекином и его государством наблюдения. Однако эти предупреждения не находят отклика у многих африканских лидеров, поскольку цена и базовая возможность подключения перевешивают проблемы безопасности. Некоторые африканские лидеры откровенно отвергли заслуги У.S. предупреждения о Huawei, маркировка предупреждений политическими. Например, президент ЮАР Сирил Рамафоса заявил, что Соединенные Штаты «завидуют» успеху Huawei в области 5G. Секретарь кабинета министров Кении по информационным и коммуникационным технологиям Джо Мучеру назвал предупреждения США не сотрудничать с Huawei просто «политической позицией».

У. Гьюд Мур, бывший министр общественных работ Либерии и нынешний старший научный сотрудник Центра глобального развития, четко излагает расчеты, с которыми сталкиваются африканские страны.По словам Мура, проблема заключается не в том, создают ли Huawei или другие китайские технологические компании уязвимости безопасности для критически важных данных, а в «базовых возможностях подключения». Он добавляет: «Речь идет о подключении каждой страны к Интернету адекватным, надежным и доступным способом».

Несмотря на предупреждения США, Huawei является оплотом телекоммуникационных сетей в Африке. Huawei ведет бизнес в Африке с 1998 года и в настоящее время работает в 40 африканских странах. Успех Huawei в Африке отчасти объясняется доступом компании к государственным займам Китая.За последние 20 лет правительства 29 африканских стран подписали 69 займов с государственными банками Китая и другими финансовыми учреждениями на сумму более 6 миллиардов долларов для проектов Huawei. ZTE, еще один известный китайский поставщик телекоммуникационного оборудования, получил аналогичную государственную поддержку из Пекина. С 2000 года правительства 14 африканских стран подписали 23 кредита для проектов с участием ZTE на сумму более 3,7 миллиарда долларов. Исследователи Китайско-африканской исследовательской инициативы определили некоторые процентные ставки по этим займам, которые часто намного ниже рыночных.Процентные ставки по 28 из 69 займов с участием Huawei общедоступны, их средняя процентная ставка составляет 2,25 процента. Шесть из 23 кредитов с участием ZTE также имели среднюю процентную ставку 2,25%.

Стоимость по-прежнему будет определяющим фактором в телекоммуникационной отрасли. По словам эксперта по Китаю и Африке Кобуса ван Стадена, «одна из основных причин, по которой африканские страны сопротивляются давлению с целью отказа от Huawei, заключается в том, что компания участвует на всех уровнях предоставления интернета, от подводных кабелей … до наземных сетей и продажи мобильных телефонов. африканским потребителям.«По мере того, как страны переходят на следующее поколение телекоммуникационного оборудования, правительствам африканских стран, возможно, потребуется включить хотя бы некоторое оборудование Huawei, в противном случае они столкнутся с высокими затратами, связанными с удалением оборудования Huawei из уже существующих сетей. Если предупреждения правительства США о необходимости избегать использования технологий китайскими компаниями не сопровождаются финансовой помощью или почти равным конкурентом услуг Huawei, они, скорее всего, останутся без внимания.

Коммерческая деятельность Китая нанесла вред окружающей среде во многих странах Африки

Деятельность Китая в Африке вызывает серьезные вопросы об их потенциальных последствиях для окружающей среды и климата.Некоторые последствия китайских проектов по всему континенту включают преобладающее использование ископаемого топлива, рост загрязнения и усиление стимулов к незаконной эксплуатации природных ресурсов.

китайских займов были использованы для финансирования угольных проектов в Южной Африке, Зимбабве, Марокко, Малави, Ботсване и Замбии. По данным Китайско-африканской исследовательской инициативы, с 2000 года китайские государственные банки предоставили 3,7 миллиарда долларов для финансирования угольных проектов в Африке на общую сумму 6800 мегаватт.Многие африканские страны стремились приступить к реализации энергетических проектов на угле, которые будет финансировать только Китай, поскольку они хотят быстро удовлетворить спрос на энергию и придают меньшее значение долгосрочному ущербу окружающей среде и вкладу в изменение климата. Китайское правительство и его кредитные учреждения недавно продемонстрировали признаки сокращения поддержки угольных проектов за рубежом, но неясно, является ли это временным спадом, связанным с пандемией, или сдвигом в политике.

Еще одним негативным внешним эффектом китайского участия в Африке является ухудшение состояния окружающей среды и загрязнение окружающей среды.Например, лидеры Ганы с помощью китайского предприятия, официально принадлежащего ему, пытаются добывать бокситы во всемирно известном лесном заповеднике под названием Атева. По словам местных активистов и экспертов по водным ресурсам, добыча загрязнит воду для 5 миллионов человек. Кроме того, ожидается, что рудник окажет воздействие на примерно 17 400 гектаров охраняемых лесных территорий. Согласно отчету Human Rights Watch за 2018 год, добыча бокситов имела разрушительные последствия в ряде африканских стран. В отчете говорится, что горные работы в Гвинее нанесли ущерб сельскохозяйственным угодьям и источникам воды, а также покрыли посевы пылью.Добыча песка, проводимая китайской компанией Haiyu Mozambique Mining Co. Lda, серьезно повлияла на жилищные и жилищные условия жителей Нагоны в Мозамбике и, вероятно, внесла значительный вклад в наводнение, которое частично разрушило прибрежную деревню, в результате чего почти 300 человек остались без крова в феврале 2015 года. Хайю отрицает ответственность; однако Amnesty International пришла к выводу, что «все имеющиеся свидетельства убедительно свидетельствуют о том, что горнодобывающая деятельность Хайю и, в частности, способ отложения песка по ландшафту подвергали прибрежную деревню повышенному риску затопления.”

Взаимодействие Китая с Африкой в ​​коммерческих целях также усилило стимулы к незаконной или наносящей ущерб – часто и той, и другой – эксплуатации природных ресурсов. Например, спрос Китая на африканскую древесину привел к значительной активности черного рынка. В 2017 году Агентство экологических расследований подробно описало, как 1,4 миллиона незаконно заготовленных бревен в Нигерии рыночной стоимостью 300 миллионов долларов были отмыты в Китай, а чиновникам правительства Нигерии было выплачено взяток на сумму более 1 миллиона долларов.Кроме того, в 2018 году китайские компании владели примерно 90 процентами промышленного рыболовного флота Ганы, несмотря на то, что закон Ганы запрещает иностранное владение или контроль. Такой незаконный промысел обходится экономике Ганы примерно в 65 миллионов долларов в год. Незаконный промысел ставит рыбные запасы Ганы под такое давление, что пелагические рыбные промыслы в регионе могут исчезнуть в течение трех-семи лет. Наконец, китайский рынок эцзяо, традиционного лекарства, изготовленного из желатина, извлеченного из вареных ослиных шкур, поставил под угрозу популяции ослов в нескольких африканских странах, таких как Ботсвана, Эфиопия, Гана и Кения.Для многих уязвимых групп населения ослы являются жизненно важным ресурсом труда для перевозки еды, воды, дров, товаров и людей.

Хотя негативное воздействие на окружающую среду возникло в результате экономического участия Китая в Африке, правительство Китая, тем не менее, внесло определенный позитивный вклад в развитие возобновляемых источников энергии в Африке. В 2014 году правительство Китая пожертвовало властям столицы Уганды Кампалы солнечных уличных фонарей на сумму 800 000 долларов. Кроме того, в 2016 году правительство Замбии подписало ссуду от Китайского банка развития на сумму 170 миллионов долларов для финансирования мукомольных заводов, работающих на солнечной энергии.С помощью китайских подрядчиков Кения запустила солнечную электростанцию ​​мощностью 50 мегаватт, одну из крупнейших фотоэлектрических электростанций в Африке. Забегая вперед, важно будет отслеживать участие Китая в энергетике в Африке после заявления президента Си Цзиньпина о том, что Китай «не будет строить новые угольные энергетические проекты за рубежом». Хотя это шаг в правильном направлении, Си неясно, применимо ли это объявление ко всем формам финансовой поддержки и что оно означает для китайских угольных электростанций, которые уже осуществляются.

Двусторонний характер воздействия Китая на окружающую среду в африканских странах лучше всего продемонстрировать на примере Танзании. В 2017 году правительство Китая объявило о прекращении импорта некоторых видов отходов, включая необработанные пластмассовые отходы, с 1 января 2018 года. Это событие в сочетании с ростом затрат на рабочую силу побудило некоторые китайские предприятия обратить внимание на Африку в поисках возможностей в сфере переработки. . В настоящее время около 60 китайских заводов занимаются переработкой, гранулированием и производством пластиковых изделий в Танзании.

До открытия китайских заводов в Танзании практически не существовало вторичной переработки пластика. Интервью с китайскими инвесторами показали, что десятки местных переработчиков купили подержанные машины на китайских заводах, чтобы создать свои собственные небольшие центры по сбору и переработке мусора. Другими словами, китайские фабрики не только помогли Танзании создать новую отрасль, но и побудили местных рабочих начать свой собственный малый бизнес, что еще больше подпитывало экономику.

Однако это, казалось бы, положительное развитие событий оказало негативное воздействие на окружающую среду.Во время обширных полевых исследований в Танзании Ин Ся, исследователь, связанный с Китайско-африканской исследовательской инициативой, обнаружил, что «на большинстве предприятий по переработке пластика, которые [мы] посетили во время этого исследования, не было вообще никаких систем управления отходами, и они не обеспечивали любое защитное оборудование для здоровья и безопасности своих рабочих. … Многие мастерские расположены в жилых районах или рядом с ними, где легко найти временных работников. Мы даже посетили один объект, где выброшенные материалы, такие как гибкие этикетки, сбрасывали в открытый колодец рядом с футбольной площадкой местной школы.”

Рекомендации

Соединенные Штаты имеют широкие возможности для улучшения своих экономических партнерств и партнерских отношений в области безопасности в Африке и остро нуждаются в этом в контексте конкуренции между США и Китаем. Но многое из того, что нужно сделать Америке для противодействия китайскому влиянию в Африке, не имеет ничего общего с Китаем. Вместо этого Соединенные Штаты должны предпринять основные шаги для улучшения своей деятельности в Африке в качестве надежного партнера.

Независимо от контуров отношений между США и Африкой и соперничества между Вашингтоном и Пекином, бушует историческая пандемия.Африканским странам нужен лучший доступ к вакцинам против COVID-19, и Соединенные Штаты являются идеальным партнером для оказания критически важной помощи в трудную минуту. Это можно сделать с помощью:

• Сдать больше вакцин. На сегодняшний день только 4,3 процента всех африканцев полностью вакцинированы. Поскольку пандемия COVID-19 продолжает свирепствовать за пределами развитых стран, политики США должны найти способ увеличить объем пожертвований вакцин в африканские страны. Из 72 миллионов доз, доставленных в Африку правительством Китая, только 11 миллионов были пожертвованы.Африканским странам пришлось покупать почти 85 процентов своих китайских вакцин.

Далее, политики США должны осторожно продвинуть иглу между формулированием позитивного видения будущего отношений между США и Африкой независимо от соперничества с Пекином, а также предложением политических решений, которые смягчают проблемы, вызванные взаимодействием Китая на всем континенте. С этой целью в настоящем отчете рекомендуется следующее:

• Отбросьте лекционную риторику. U.Предупреждения политиков С. о китайских долговых ловушках, импортируемых китайских рабочих, крадущих местные рабочие места, и опасениях по поводу безопасности, связанных с технологиями 5G, не находят отклика у африканских лидеров. Первый шаг к формированию позитивного видения будущего отношений США и Африки должен включать отказ от патерналистской риторики, основанной на ложных предположениях.

• Переориентировать существующие программы помощи и развития в Африке:
  • Разработать отраслевую направленность и целевые стимулы для инициативы Prosper Africa. Инициатива Prosper Africa, направленная на увеличение двусторонней торговли и инвестиций между Соединенными Штатами и африканскими странами, должна быть сосредоточена на двух-трех приоритетных секторах и экспериментировать, чтобы найти правильное сочетание финансовой и коммерческой дипломатической поддержки для расширения участия США. Первоначально разработанная при администрации Трампа, эта инициатива в ее нынешнем виде не имеет конкретных директив или стимулов для поддержки деловых интересов США. Политики США могут лучше способствовать расширению торговых и инвестиционных связей, помогая направлять предприятия к наиболее привлекательным возможностям и увеличивая финансовую поддержку и ноу-хау малого бизнеса в регионе.
  • Увеличение финансирования и поддержки Power Africa. Фирменная инициатива бывшего президента Барака Обамы, ориентированная на Африку, поддержанная Законом о электрификации Африки от 2015 года, была направлена ​​на то, чтобы к 2020 году обеспечить рыночные решения для устойчивого развития электроэнергетики 50 миллионам человек в Африке – цель, которую она легко достигла. Администрация Байдена должна провести обзор этой успешной программы и работать с Конгрессом над значительным расширением финансовой поддержки.
• Объявить о возвращении U.Саммит лидеров Южной Африки. Саммит лидеров, последний раз проводившийся в 2014 году, должен стать постоянным элементом американо-африканских отношений, который планируется карьерными сотрудниками Государственного департамента в сотрудничестве с Африканским союзом. Это продемонстрирует приверженность высокого уровня развитию связей между Вашингтоном и африканскими столицами. Если саммит проводится один раз в четыре года, каждому действующему президенту США будет гарантировано, что он проведет или посетит мероприятие один раз в течение срока своего пребывания в должности. Для сравнения, Япония принимает Токийскую международную конференцию по развитию Африки один раз в пять лет, а Китай принимает Форум китайско-африканского сотрудничества раз в три года.

Чтобы еще больше продемонстрировать приверженность на высоком уровне, Соединенным Штатам следует установить дипломатическую взаимность, предложив провести следующий саммит ключевым африканским партнером в 2022 году или когда будет безопасно путешествовать снова с учетом пандемии COVID-19. Чтобы повысить политическую поддержку в Соединенных Штатах и ​​продлить срок бюрократии саммита, администрация Байдена может пожелать включить двухпартийных представителей Конгресса и ключевых культурных деятелей и запросить многолетнюю финансовую поддержку саммита в бюджете на 2023 финансовый год.

• Укрепление образовательных и личных обменов. Соединенным Штатам следует расширить программу Фулбрайта; увеличить финансирование EducationUSA, направленное на поощрение поступления большего числа африканцев в университеты США; и увеличить финансирование Программы международного развития посетителей в ключевых африканских странах.

• Поощряйте более тесные контакты между правительствами между департаментами. Соединенным Штатам следует разрешить большему количеству высокопоставленных африканских делегаций посетить Вашингтон, а также увеличить число высокопоставленных представителей африканских стран.С. совершают правительственные поездки в африканские страны, особенно в те, которые занимаются торговлей. Торговому представителю США следует уделять приоритетное внимание долгосрочным обсуждениям с Африканской континентальной зоной свободной торговли, как для повышения эффективности этой зоны, так и для оценки потенциала будущих торговых переговоров. Когда это будет безопасно, министры торговли, сельского хозяйства и энергетики США должны совершить торговую миссию в ключевые африканские страны. Соединенным Штатам также следует значительно расширить контакты между Центрами США по контролю и профилактике заболеваний и недавно созданными Африканскими центрами по контролю и профилактике заболеваний и финансировать работу не только по инфекционным заболеваниям, но и по неинфекционным заболеваниям, вопросам гигиены окружающей среды, реагированию на стихийные бедствия, и наращивание потенциала в государствах-членах.

Наконец, участие Китая в Африке – через инициативы правительства Китая, государственные предприятия и частные китайские фирмы – представляет как возможности, так и риски для правительств стран-партнеров на африканском континенте. Соединенные Штаты должны помочь африканским партнерам смягчить негативные аспекты этого взаимодействия:

• Партнерство с правительствами африканских стран с целью помочь в разработке законов, направленных на решение проблем, вызванных экономическим участием Китая. Взаимодействие Китая с африканскими странами создает риски и проблемы для ключевых интересов, таких как прозрачность, трудовая практика и экологическая устойчивость.Таким образом, Соединенные Штаты должны помочь африканским странам разработать местные законы и стандарты для снижения этих рисков. Как отмечалось ранее, китайские правительственные кредиторы сами ввели требования конфиденциальности к странам-партнерам, чтобы они не раскрывали детали кредитов, если это не требуется местным законодательством. Поэтому Соединенным Штатам следует сотрудничать с правительствами африканских стран в разработке соответствующих местных законов. Эти усилия должны охватывать различные вопросы, такие как трудовая практика, чтобы местные африканские рабочие могли занимать руководящие должности и получать техническую подготовку, а также экологические стандарты, чтобы уменьшить ущерб, наносимый местной окружающей среде.

• Формирование коалиции экспортных кредитных агентств для поддержки поставщиков, стремящихся конкурировать с Huawei и китайскими государственными займами. Директивным органам США следует прекратить предупреждать африканские страны о нежелании сотрудничать с китайскими технологическими компаниями в области телекоммуникационного оборудования, не предлагая альтернативы по конкурентоспособной цене. На сегодняшний день предупреждения США не привели к переходу правительств африканских стран с Huawei или ZTE. Чтобы предложить альтернативу, Соединенные Штаты вместе с другими странами должны стремиться создать конкуренцию на арене 5G через коалицию экспортных кредитных агентств.

Заключение

Предстоящий восьмой Форум китайско-африканского сотрудничества демонстрирует приверженность Пекина на высоком уровне развитию партнерских отношений со странами африканского континента. Несмотря на долгосрочную ориентацию Пекина на то, чтобы стать предпочтительным партнером в Африке, Соединенные Штаты по-прежнему пользуются сопоставимой общественной поддержкой и прочной основой для значительного партнерства в области экономики и безопасности на континенте. Политики США должны сосредоточиться на выработке позитивного видения будущей роли Америки в Африке, а не полагаться исключительно на критику участия Китая.

Об авторе

Джордан Линк – аналитик китайской политики в области национальной безопасности и международной политики в Центре американского прогресса. Он сосредоточен на понимании стратегических и экономических проблем, которые коммунистическая партия Китая ставит перед американской внешней политикой.

До того, как присоединиться к CAP, Линк работал научным руководителем в Исследовательской инициативе Китая и Африки в Школе перспективных международных исследований Джонса Хопкинса, где он возглавлял исследовательскую группу по базе данных китайско-африканских кредитов и проводил количественные и качественные исследования торговли и финансов между Китаем и Африкой. , и вопросы безопасности.Он также работал в Центре изучения военного дела Китая при Национальном университете обороны.

Линк имеет степень магистра азиатских исследований Школы международных отношений Эллиотта Университета Джорджа Вашингтона и степень бакалавра искусств.