НДС обычно применяется к стоимости товаров, работ, услуг или имущественных прав, поставляемых в Россию. Стандартная ставка НДС в России составляет 20% (18% до 2019 года) (более низкая ставка 10% применяется к некоторым основным продуктам питания, детской одежде, лекарствам и медицинским товарам, печатным публикациям и т. Д.). Те же ставки НДС (как и для внутренних поставок) применяются к импорту товаров в Россию.

Экспорт товаров, международные перевозки и другие услуги, связанные с экспортом товаров из России, международными пассажирскими перевозками, а также некоторые другие поставки имеют нулевую ставку с правом возмещения входящего НДС.Применение ставки НДС 0% и возмещение соответствующих сумм входящего НДС подтверждается предоставлением ряда документов в налоговые органы в определенные сроки. Взыскание входящего НДС, связанного с экспортом товаров (кроме экспорта сырья), осуществляется в соответствии с общими правилами взыскания (т.е. до подачи подтверждающих документов в налоговые органы). Для документального подтверждения права облагать экспортные поставки в страны-участницы Таможенного союза особые правила действуют по ставке НДС 0%.С 1 января 2018 года можно отказаться от применения ставки НДС 0% в отношении экспорта товаров, международных перевозок и других услуг, связанных с экспортом товаров из России, и применить стандартную ставку НДС.

Список товаров и услуг, не облагаемых НДС, включает базовые банковские и страховые услуги, услуги, предоставляемые финансовыми компаниями (депозитариями, брокерами и некоторыми другими), образовательные услуги, предоставляемые сертифицированными учреждениями, продажу определенного основного медицинского оборудования, пассажирские перевозки и некоторые другие социально значимые услуги.Большинство аккредитованных офисов ИФВ (а также их аккредитованные сотрудники) могут быть освобождены от уплаты НДС по арендной плате за недвижимость.

С 1 января 2021 года освобождение от НДС, применимое к передаче программного обеспечения и баз данных, включая лицензирование, будет значительно сужено. В результате иностранные поставщики программного обеспечения на российском рынке, вероятно, потеряют право применять это освобождение, и такие поставки будут облагаться российским НДС по ставке 20%.

Освобождение от НДС поставок не влечет за собой право на возмещение относимого входящего НДС.Вместо этого затраты, связанные с невозмещаемым входящим НДС, в большинстве случаев вычитаются для целей КПН.

НДС у источника выплаты

Российское законодательство о НДС предусматривает правила определения места оказания услуг с учетом НДС. Эти правила делят все услуги на разные категории, чтобы определить, где они считаются оказанными для целей НДС. Например, определенные услуги считаются оказанными там, где они выполняются, тогда как некоторые считаются оказанными там, где «покупатель» услуг осуществляет свою деятельность, некоторые – там, где находится соответствующее движимое или недвижимое имущество, и все же другие места, где «продавец» осуществляет свою деятельность и т. д.

В соответствии с механизмом обратного начисления российский покупатель должен учитывать НДС по любому платежу, который он производит не зарегистрированной в налоговой системе иностранной компании, если платеж связан с поставкой товаров или услуг, которые считаются поставленными в Россию, на основании правила о месте поставки НДС, и которые не подпадают под какие-либо освобождения от НДС в соответствии с внутренним законодательством о НДС. При таких обстоятельствах в соответствии с законодательством российский покупатель должен действовать в качестве налогового агента для целей российского НДС, удерживая российский НДС по ставке 20/120 (18/118 до 2019 г.) из платежей иностранному поставщику и перечисляя такой НДС Российский бюджет.Удержанный НДС может быть возмещен российскими плательщиками в соответствии со стандартными правилами возмещения входящего НДС в соответствии с законодательством.

Возмещение входящего НДС

Налогоплательщики обычно имеют право на возмещение входящего НДС, связанного с покупкой товаров, работ, услуг или имущественных прав, при условии, что они соблюдают набор правил, установленных законодательством о НДС. Входящий НДС потенциально может быть возмещен налогоплательщиком в следующих случаях:

• НДС в отношении товаров, услуг или работ, приобретенных с целью проведения операций, облагаемых НДС.
• Входящий НДС относится к авансовым платежам, перечисленным российским поставщикам товаров (работ, услуг), при условии, что такие приобретенные товары (работы, услуги) предназначены для использования в деятельности, облагаемой НДС. Обратите внимание, что налогоплательщики имеют право (а не обязаны) применять это правило, и они могут выбирать, использовать это право или нет.

В ряде случаев необходимо восстановить входящий НДС.

С 1 января 2018 года в России действует безналоговая система.Иностранные физические лица имеют право на возврат НДС, уплаченного при розничной покупке товаров. Возврат возможен, если сумма покупки превышает 10 000 российских рублей (RUB) и место, где был приобретен товар, внесено в специальный список, установленный государством.

Начиная с 1 июля 2019 года, корпоративные налогоплательщики получают право на возмещение входящего НДС в отношении экспорта многих видов услуг, включая разработку программного обеспечения, консалтинговые, юридические и маркетинговые услуги (несмотря на то, что они не платят выходной НДС при оказании таких услуг). Сервисы).Однако новые положения не распространяются на экспорт не облагаемых НДС услуг, перечисленных в статье 149 НК РФ. Например, налогоплательщики, которые передают / лицензируют права на программные продукты, изобретения, ноу-хау и некоторые другие объекты интеллектуальной собственности (ИС) иностранным клиентам или предоставляют определенные виды услуг в области исследований и разработок (НИОКР), по-прежнему не будут право на возмещение входящего НДС.

Требования по НДС

Каждый налогоплательщик, осуществляющий облагаемые НДС поставки товаров, работ, услуг или имущественных прав, должен выписывать счета-фактуры и предоставлять их покупателям.Налогоплательщик, поставляющий товары, работы или услуги, облагаемые НДС, покупателю, не являющемуся плательщиком НДС, может отказаться выставлять счет-фактуру по НДС, если это письменно согласовано с покупателем. Счета-фактуры НДС должны быть выставлены в течение пяти дней после поставки. Счет-фактура НДС – это стандартная форма, устанавливаемая правительством. Соблюдение требований к выставлению счетов имеет решающее значение для возможности покупателя возместить входящий НДС.

Входящие и исходящие счета-фактуры НДС обычно должны регистрироваться налогоплательщиками в специальных регистрах НДС покупок и продаж.

Декларации по НДС должны подаваться в налоговые органы ежеквартально в электронном виде. НДС должен уплачиваться после окончания каждого квартала тремя частями, не позднее 25-го дня каждого из трех последовательных месяцев, следующих за кварталом, за исключением возврата НДС, удержанного российскими покупателями в соответствии с механизмом обратного начисления, который должен переводиться в дату внешнего платежа.

НДС на импорт

НДС уплачивается таможне при ввозе товаров.Налоговой базой для импортного НДС обычно является таможенная стоимость импортируемых товаров, включая акцизы. При ввозе товаров в Россию может применяться ставка НДС 20% (18% до 2019 г.) или 10%, в зависимости от специфики товаров. Как правило, импортный НДС может быть востребован для возмещения импортером при условии соблюдения установленных требований для такого возмещения.

Ограниченный ассортимент товаров может быть освобожден от импортного НДС. В перечень таких товаров входят, например, некоторые медицинские изделия и товары, предназначенные для дипломатического корпуса.Освобождение от импортного НДС возможно на определенное технологическое оборудование (включая его комплектующие и запчасти), аналоги которого в России не производятся. Перечень такого оборудования установлен Правительством России.

Ввозные пошлины

Товары, ввозимые в Российскую Федерацию, облагаются таможенными пошлинами. Ставка зависит от типа актива и страны его происхождения (обычно от 0% до 20% от таможенной стоимости). Особое освобождение от таможенных пошлин распространяется на товары, внесенные в уставный капитал российских компаний с иностранными инвестициями.

Россия была принята во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2012 году.

Россия также является членом Евразийского экономического союза (ЕАЭС) (вместе с Беларусью, Казахстаном, Арменией и Кыргызстаном). Союз имеет единую таможенную территорию, и продажи между странами-членами освобождены от таможенных формальностей. Члены ЕАЭС применяют единые таможенные тарифы и методологию таможенной оценки.

Сбор за таможенное оформление

Товары, перемещаемые через таможенную границу Российской Федерации, облагаются таможенным сбором по фиксированной ставке.Размер сбора зависит от таможенной стоимости перевозимых товаров. Комиссия обычно незначительна.

Акцизный налог

Акцизы обычно уплачиваются производителями подакцизных товаров на свои внутренние поставки. Акцизы также взимаются с импорта подакцизных товаров. Экспорт подакцизных товаров обычно освобождается от акцизных сборов. Подакцизными товарами являются автомобили, табак, алкоголь и некоторые нефтепродукты. Специальные ставки акцизов на каждый вид подакцизных товаров устанавливаются в НКР.Ставки варьируются в широких пределах и зависят от различных факторов.

Налог на имущество

Максимальная ставка налога на имущество составляет 2,2%, региональные законодательные органы вправе ее снизить.

Движимое имущество налогом не облагается. Нет четкого определения того, какое имущество следует считать движимым, а какое – недвижимым. На практике налоговые органы склонны применять широкое толкование недвижимого имущества.

Начиная с 2020 года, налог рассчитывается следующим образом:

• Недвижимость, учитываемая как основные средства, облагается налогом по среднегодовой стоимости в соответствии с российскими ОПБУ.
• Некоторые статьи облагаются налогом на основе кадастровой стоимости (строка баланса не имеет значения). В перечень таких объектов входят: торгово-деловые центры, офисы (перечень объектов утверждается соответствующим регионом России), жилые помещения, объекты незавершенного строительства, гаражи, парковочные места, а также жилые дома, садовые домики. , хозяйственные постройки (сооружения), расположенные на земельных участках, предоставленных для ведения личного подсобного хозяйства, овощеводства, садоводства или индивидуального жилищного строительства (если это установлено в уставе субъекта Российской Федерации, на территории которого находится имущество).Ставка налога на такую ​​недвижимость не может превышать 2%.

С 2015 по 2034 год нулевая ставка применяется к магистральным газопроводам и сооружениям, составляющим неотъемлемые части таких трубопроводов, а также к объектам добычи газа и объектам производства и хранения гелия при соблюдении определенных условий (например, первоначальный ввод в эксплуатацию после 1 января 2015 года. ).

Налоги на перевод

В России нет трансфертных налогов.

Транспортный налог

Транспортным налогом облагаются отдельные виды наземного, водного и воздушного транспорта, зарегистрированные в России.Применяются фиксированные ставки (за единицу мощности, валовую вместимость или транспортную единицу), которые могут отличаться в зависимости от мощности двигателя, валовой вместимости и типа транспорта. Фактические ставки в регионах России могут быть максимально увеличены / снижены законодательными органами отдельных субъектов Российской Федерации. Правила отчетности и оплаты установлены региональными законодательными органами.

Множитель (до трех) зависит от возраста и стоимости автомобиля.

Налоги на заработную плату

В дополнение к социальным отчислениям, за которые несет ответственность работодатель, нет налогов на фонд заработной платы.

Социальные отчисления

Годовая заработная плата всех сотрудников в 2021 году облагается налогом по следующим правилам:

• Взносы в Фонд социального страхования: Облагается налогом только первые 966 000 рублей заработной платы (по ставке 2,9%).
• Взносы в Пенсионный фонд: первые 1 465 000 рублей облагаются налогом по ставке 22%, превышение облагается налогом по ставке 10%.
• Взносы в фонд медицинского страхования: ставка 5,1% применяется к общей заработной плате.

Вознаграждение иностранных граждан, временно пребывающих в России, покрывается (i) взносами на пенсионное страхование по ставке 22% в пределах порогового значения 1465000 рублей и 10% -ным надбавкой к вознаграждению, выплачиваемому сверх порога, и (ii ) взносы на социальное страхование в размере 1.8% в пределах 966 000 рублей. Единственное доступное исключение – для высококвалифицированных специалистов, имеющих соответствующее разрешение на работу.

Начиная с 1 апреля 2020 года и в дальнейшем социальные отчисления для МСП были снижены почти до 15%.

Следующие социальные выплаты будут доступны для ИТ-компаний и технологических компаний с 1 января 2021 года при соблюдении определенных критериев:

Работодатели также обязаны уплачивать взносы по страхованию от несчастных случаев на работе и профессиональных заболеваний.Ставка этого взноса варьируется от 0,2% до 8,5% от фонда оплаты труда в зависимости от вида деятельности работодателя.

Налог на добычу полезных ископаемых (MRET)

Расчет MRET зависит от типа минерального ресурса.

MRET для угля, нефти, газа и газового конденсата рассчитывается с использованием извлеченного объема соответствующего ресурса. Ставка налога устанавливается как фиксированная ставка, умноженная на различные коэффициенты, привязанные к мировым ценам и характеристикам отрасли.Нулевая ставка MRET применяется к нефти, добываемой с новых месторождений в определенных регионах России (например, Восточная Сибирь, внутренние и территориальные воды в северной полярной зоне, Азовское и Каспийское моря, а также Ненецкий и Ямальский регионы) на начальном этапе их добычи.

MRET для других природных ресурсов зависит от стоимости добытых ресурсов. Ставка налога варьируется от 3,8% до 8%. Например, 3,8% для калийной соли, 4,8% для черных металлов, 6% для продуктов, содержащих золото, и 8% для цветных металлов и алмазов.

Сниженные ставки MRET применяются для инвесторов на Дальнем Востоке России ( см. Региональные льготы в разделе «Налоговые льготы и льготы», чтобы получить более подробную информацию ).

Экологический сбор

Производители и импортеры товаров, подлежащих утилизации, должны уплачивать экологический сбор после того, как они больше не пригодны для использования или потребления из-за износа, в разбивке по определенным группам товаров. К ним относятся бумага и бумажные изделия, резина и пластмассовые изделия, текстиль и кожа, металлы и электроника.

Следует отметить, что размер сбора технически не является налогом и устанавливается специальным законом, который не является частью НК РФ. Он взимается с предприятий, работающих в определенных отраслях, чья продукция оказывает воздействие на окружающую среду, требующее компенсации.

Сбор рассчитывается путем умножения трех значений: (масса / количество товаров, подлежащих утилизации [или масса упаковки]) * (ставка сбора) * (норма утилизации в относительных единицах).

Следующие группы товаров облагаются наибольшим экологическим сбором: аккумуляторные батареи, компьютерное оборудование, бытовая электроника и некоторые виды промышленного оборудования.

Торговый сбор

Региональные власти могут ввести торговый сбор в своих муниципалитетах (или городах федерального значения). Он должен применяться к активам, используемым в розничной и оптовой торговле.

На сегодняшний день налог введен только Москвой.

Россия (RUS) Экспорт, импорт и торговые партнеры | OEC

Обзор В мае 2021 года Россия экспортировала 34,7 млрд долларов и импортировала 24 млрд долларов, в результате чего положительное сальдо торгового баланса составило 10,6 млрд долларов. С мая 2020 года по май 2021 года экспорт России увеличился на 14 долларов.5B (72,1%) с 20,2 млрд долларов США до 34,7 млрд долларов США, а импорт увеличился на 8,19 млрд долларов США (51,7%) с 15,8 млрд долларов США до 24 млрд долларов США.

Trade В мае 2021 года крупнейшими экспортными товарами России были сырая нефть (8,4 млрд долларов), очищенная нефть (5,9 млрд долларов), товары, не указанные в других местах (4,5 млрд долларов), угольные брикеты (1,19 млрд долларов) и золото (705 млн долларов). ). В мае 2021 года основными статьями импорта в Россию были товары, нигде не указанные (1,73 млрд долларов), запчасти для автомобилей (975 млн долларов), телефоны (764 млн долларов), упакованные лекарства (714 млн долларов) и автомобили (714 млн долларов).

Истоки В мае 2021 года экспорт России осуществлялся в основном из МОСКВЫ, СТОЛИЦЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (14 долларов США).7Б), СТ. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ (2,14 млрд долларов США), КЕМЕРОВСКАЯ ОБЛАСТЬ (1,21 млрд долларов США), ХАНТЫ-МАНСИЙСКИЙ АВТОНОМНЫЙ РАЙОН (1,15 млрд долларов США) и САХАЛИНСКАЯ ОБЛАСТЬ (998 млн долларов США). (2,87 млрд долларов), ST. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ (2,16 млрд долларов США), КАЛУЖСКАЯ ОБЛАСТЬ (758 млн долларов США) и КАЛИНИНГРАДСКАЯ ОБЛАСТЬ (724 млн долларов США).

Пункты назначения В мае 2021 года Россия экспортировала в основном в Китай (4,47 млрд долларов), Нидерланды (3,33 млрд долларов), Германию (2,25 млрд долларов), Беларусь (1,74 млрд долларов) и Южную Корею (1,72 млрд долларов), и импортировала в основном из Китая. (5 долларов.49B), Германии (2,35 млрд долларов), США (1,53 млрд долларов), Франции (1,41 млрд долларов) и Беларуси (1,25 млрд долларов).

Рост В мае 2021 года ежегодный рост российского экспорта объяснялся, прежде всего, увеличением экспорта в Нидерланды (1,81 млрд долларов или 118%), Германию (1,46 млрд долларов или 186%) и Китай (1,28 доллара США). B или 40,1%), а также рост экспорта сырой нефти (5,01 млрд долларов или 147%), нефтепродуктов (3,29 млрд долларов или 126%) и сырьевых товаров, не указанных в других местах (2,49 млрд долларов или 124%). В мае 2021 года рост импорта России из года в год объяснялся, прежде всего, увеличением импорта из Китая ($ 1.41 млрд долларов или 34,7%), Франции (799 млн долларов или 131%) и Германии (688 млн долларов или 41,5%), а также рост импорта товаров, не указанных в других местах (680 млн долларов или 64,9%), автомобильных запчастей (541 млн долларов или 124%). ) и автомобили (480 млн долл. или 205%).

ВТО | разрешение споров – споры

Спор касался оспаривания Украиной российских запретов и ограничений на транзитные перевозки по автомобильным и железным дорогам из Украины, через Россию и в Казахстан и Кыргызскую Республику, а также предполагаемого де-факто продления этих запретов и ограничений. на транзитные украинские перевозки в Монголию, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан (п.7.1).

Украина заявила, что эти транзитные меры несовместимы с обязательствами России по статье V (свобода транзита), статьей X (публикация и применение торговых правил) и с соответствующими обязательствами в Протоколе о присоединении России (пункт 7.2). Россия утверждала, что эти меры входили в число тех, которые она считала необходимыми для защиты своих основных интересов безопасности, которые она приняла в ответ на чрезвычайное положение в международных отношениях, произошедшее в 2014 году, и которые представляют угрозу основным интересам безопасности России.Поэтому Россия сослалась на положения статьи XXI (b) (iii) ГАТТ 1994, утверждая, что в результате у Группы не было юрисдикции для дальнейшего рассмотрения этого вопроса (параграфы 7.3-7.4).

Группа пришла к выводу, что комиссии ВТО обладают юрисдикцией для рассмотрения аспектов применения членом статьи XXI (b) (iii), того, что Россия выполнила требования для применения статьи XXI (b) (iii) в отношении рассматриваемых мер, и, следовательно, запреты и ограничения на транзит подпадали под действие статьи XXI (b) (iii) ГАТТ 1994.

В частности, Группа пришла к выводу, что, хотя вводная часть статьи XXI (b) позволяет члену предпринимать действия, «которые он считает необходимыми» для защиты своих основных интересов безопасности, эта свобода усмотрения ограничивается обстоятельствами, которые объективно подпадают под действие трех подпунктов статьи XXI (b) (см. параграфы 7.101 и 7.53-7.100). Следовательно, Комиссия отклонила аргумент юрисдикции России о том, что статья XXI (b) (iii) была полностью «самооценкой» (пп.7.102-7.104).

Обращаясь к подпункту (iii) статьи XXI (b) и исходя из конкретных обстоятельств, влияющих на отношения между Россией и Украиной, Группа определила на основании имеющихся у нее доказательств, что ситуация между Украиной и Россией с 2014 года была «чрезвычайной ситуацией в международном масштабе. отношения »(пункты 7.76 и 7.114-7.123). Группа также определила, что оспариваемые запреты и ограничения на транзит были приняты в 2014 и 2016 годах и, следовательно, были «приняты во время» этой чрезвычайной ситуации 2014 года (пп.7.70 и 7.124-7.125). Соответственно, Группа пришла к выводу, что действия России были объективно «предприняты во время» «чрезвычайного положения в международных отношениях» в соответствии со статьей XXI (b) (iii) (см. Пункт 7.126).

Что касается дискреционных полномочий, предоставленных члену в соответствии с вводной частью статьи XXI (b), Комиссия пришла к выводу, что «существенные интересы безопасности» можно в целом понимать как относящиеся к интересам, относящимся к квинтэссенции функций государства. Группа отметила, что конкретные интересы, о которых идет речь, будут зависеть от конкретной ситуации и восприятия рассматриваемого государства и, как ожидается, будут меняться в зависимости от меняющихся обстоятельств.По этим причинам Группа постановила, что в целом каждый член вправе определять, что он считает своими существенными интересами безопасности (см. Пункты 7.130-7.131). Более того, Группа пришла к выводу, что конкретная формулировка «который она считает» означает, что член сам должен принимать решение о «необходимости» своих действий для защиты своих основных интересов безопасности (см. Пункты 7.146-7.147).

Тем не менее, Комиссия сочла, что общие обязательства члена по толкованию и применению статьи XXI (b) (iii) добросовестно означают, что группы ВТО могут проверять, (i) были ли какие-либо доказательства того, что назначение членом своей существенные интересы безопасности не были заявлены добросовестно, и (ii) были ли оспариваемые меры «не неправдоподобными» как меры по защите этих важных интересов безопасности (см.7.132-7.135 и 7.138-7.139). Соответственно, Группа сочла, что:

• Чрезвычайное положение 2014 года, которое, как утверждается, угрожало основным интересам безопасности России, было очень близко к «жесткому ядру» войны или вооруженного конфликта. В этих обстоятельствах Группа убедилась в правдивости обозначения Россией своих основных интересов безопасности (пункты 7.136-7.137).
• Оспариваемые запреты и ограничения на транзит не были настолько отдалены или не связаны с чрезвычайной ситуацией 2014 года, чтобы было маловероятным, что Россия приняла эти меры для защиты своих основных интересов безопасности, возникших в результате чрезвычайной ситуации 2014 года (пп.7.140-7.145).

Группа также пояснила, что в статье XXI (b) (iii) признается, что война или другое чрезвычайное положение в международных отношениях «влечет за собой фундаментальное изменение обстоятельств, которое радикально меняет фактическую матрицу, в которой согласованность рассматриваемых мер с ВТО. подлежит оценке ». В отличие от оценки того, подпадают ли меры под исключения из статьи XX, оценка мер в соответствии со статьей XXI (b) (iii) не требует предварительного определения того, что эти меры не соответствовали бы требованиям ВТО, если бы они были приняты в «нормальное время». (п.7.108). Таким образом, Группа посчитала, что после того, как она установила, что рассматриваемые меры подпадают под ее круг ведения и что Украина подтвердила их существование, «наиболее логичным следующим шагом» было определение того, подпадают ли эти меры под действие статьи XXI (b). (iii) ГАТТ 1994 (параграф 7.109).

Комиссия признала, однако, что если ее выводы относительно применения Россией статьи XXI (b) (iii) будут отменены в случае подачи апелляции, Апелляционному органу может потребоваться завершить анализ (п.7.154). В этой связи Группа пришла к выводу, что если бы меры были приняты в обычное время, то есть если бы они не были приняты в «чрезвычайной ситуации в международных отношениях» (и соответствовали другим условиям статьи XXI (b)), Украина сделала бы prima facie дело о том, что рассматриваемые меры несовместимы с (i) первым или вторым предложением статьи V: 2 ГАТТ 1994, или с обоими, и (ii) соответствующими обязательствами в параграфе 1161 Доклада Рабочей группы России (см. пп.7.166-7.184, 7.189-7.196 и 7.239-7.240). Группа не считала необходимым рассматривать претензии Украины о нарушении других положений статьи V и статьи X ГАТТ 1994 или других обязательств в Протоколе о присоединении России (см. Пункты 7.197-7.201).

IATA – Опасные грузы (HAZMAT)

Установление стандартов ведет к безопасности

Некоторые предметы могут поставить под угрозу безопасность самолета или людей на его борту. Воздушная перевозка этих опасных материалов может быть запрещена или ограничена.ИАТА возглавляет отраслевые усилия по обеспечению безопасного обращения с опасными грузами при авиаперевозках. Мы предоставляем широкий спектр технических знаний, продуктов, услуг и обучающих решений, адаптированных для удовлетворения потребностей отрасли.

Определение стандартов документации, обращения и обучения, а также их продвижение и использование способствовали достижению очень высокой степени безопасности при перевозке опасных грузов по воздуху.

Правила перевозки опасных грузов

ИАТА тесно сотрудничает с местными органами власти и ИКАО в разработке правил.Таким образом, мы обеспечиваем эффективность и действенность правил и инструкций по транспортировке опасных грузов.

Руководство IATA по перевозке опасных грузов (DGR) является глобальным справочником по перевозке опасных грузов по воздуху и единственным стандартом, признанным авиакомпаниями.

ОБНОВЛЕНИЯ COVID-19 и 2021: Руководства IATA включают всю необходимую информацию о новых правилах, вступающих в силу с 2021 года, а также об изменениях COVID-19, внесенных в правила, и о том, как они влияют на судоходство и грузовые операции. Узнать больше

Обучение

Издание 62 ^и Правил перевозки опасных грузов включает положения о профессиональной подготовке и оценке (CBTA), согласованные Группой экспертов ИКАО по опасным грузам в документе DGP / 27 (сентябрь 2019 г.). Существует двухлетний переходный период, и поэтому положения об обучении из издания 61 ^st можно продолжать использовать до 31 декабря 2022 года.

Приложение I.1.5, как показано в редакции 61 ^st , было принято в подразделе 1.5 и подраздел 1.5 из 61 ^st издания были перемещены в Приложение A Приложения H.

Инструктивный материал по разработке и внедрению обучения и оценки, основанных на компетенциях, можно найти в Приложении H. Этот материал представляет собой практическое руководство для участников отрасли по разработке своей структуры обучения в соответствии с новыми положениями и будет продолжать совершенствоваться. Рабочей группой по обучению опасным грузам (DGTWG) на основе отзывов от провайдеров обучения и авиакомпаний-участниц.

По вопросам и обратной связи по обучению и оценке на основе компетенций обращайтесь в службу поддержки по опасным грузам.

Сообщество опасных грузов

Сообщество DG IATA – это место встречи, где грузоотправители, экспедиторы и авиакомпании высказывают свое мнение. Присоединяйтесь к нам, чтобы узнать, какую информацию вам нужно знать, поделитесь с нами своими отзывами и коллегами.

Дополнительная документация по опасным грузам

Анализ рынка авиаперевозок, обновление, размер, доля 2021-2027 гг.

ГЛАВА 1: ВВЕДЕНИЕ

1.1.Описание отчета
1.2.Основные преимущества для заинтересованных сторон
1.3.Основные сегменты рынка
1.4.Методология исследования

1.4.1.Первичное исследование
1.4.2.Вторичное исследование
1.4.3.Инструменты и модели аналитика

ГЛАВА 2 : КРАТКИЙ ОБЗОР

2.1. Перспективы CXO

ГЛАВА 3: ОБЗОР РЫНКА

3.1. Определение и объем рынка
3.2. Основные выводы

3.2.1. Основные факторы воздействия
3.2.2. Верхние инвестиционные карманы
3.2.3 .Самые выигрышные стратегии

3.3. Анализ пяти сил Портера
3.4. Позиционирование ключевых игроков, 2020 год
3.5. Динамика рынка

3.5.1. Водители

3.5.1.1. Более быстрая доставка грузов по сравнению с другими логистическими решениями
3.5.1.2. Растущая популярность консолидированные услуги грузовых авиаперевозок

3.5.2. Ограничения

3.5.2.1. Высокие расходы, связанные с решением для авиаперевозок
3.5.2.2. Строгие правила

3.5.3. Возможности

3.5.3.1. Значительный рост в электронной -коммерческая отрасль
3.5.3.2. Предстоящие технологические достижения для преобразования грузовых авиаперевозок

3.6. Анализ воздействия COVID-19

3.6.1. Эволюция вспышки
3.6.2. Анализ микроэкономического воздействия

3.6.2.1. Потребительские тенденции
3,6 .2.2. Технологические тенденции
3.6.2.3. Нормативные тенденции

3.6.3. Анализ макроэкономического воздействия

3.6.3.1. ВВП
3.6.3.2. Анализ импорта / экспорта
3.6.3.3. Индекс занятости
3.6.3.4. .Прогноз макроэкономических показателей

3.6.4. Влияние на отрасль грузовых авиаперевозок

ГЛАВА 4: МИРОВОЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО СЕРВИСАМ

4.1. Обзор
4.2. Грузовые перевозки

4.2.1. Основные тенденции рынка, факторы роста и возможности
4.2.2.Рынок размер и прогноз, по регионам
4.2.3. Анализ рынка, по странам

4.3. Express

4.3.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
4.3.2. Размер рынка и прогноз, по регионам
4.3 .3. Анализ рынка по странам

4.4. Почта

4.4.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
4.4.2. Объем и прогноз рынка, по регионам
4.4.3. Анализ рынка, по странам

4.5. Прочие услуги

4.5. 1.Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
4.5.2.Размер и прогноз рынка по регионам
4.5.3.Анализ рынка по странам

ГЛАВА 5: МИРОВЫЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО НАПРАВЛЕНИЮ

5.1.Обзор
5.2. Внутри страны

5.2.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.2.2.Размер рынка и прогноз по регионам
5.2.3.Анализ рынка по странам

5.3.Международный

5.3.1.Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.3.2.Размер и прогноз рынка, по регион
5.3.3. Анализ рынка, по странам

ГЛАВА 6: МИРОВЫЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО КОНЕЧНЫМ ПРИМЕНЕНИЯМ

6.1. Обзор
6.2. Частный сектор

6.2.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
6.2.2.Размер и прогноз рынка по регионам
6.2.3. Анализ рынка, по странам

6.3. Коммерческий

6.3.1. Основные тенденции рынка, факторы роста и возможности
6.3.2. Размер рынка и прогноз, по регионам
6.3.3. Анализ рынка, по странам

ГЛАВА 7: РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО РЕГИОНАМ

7.1. Обзор
7.2. Северная Америка

7.2.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
7.2.2. Размер рынка и прогноз по услугам
7.2. 3.Размер и прогноз рынка по направлениям
7.2.4. Размер и прогноз рынка, по конечному потреблению
7.2.5. Размер и прогноз рынка, по странам

7.2.5.1.U.S.

7.2.5.1.1. Размер рынка и прогноз, по услугам
7.2.5.1.2. Размер рынка и прогноз, по пунктам назначения
7.2.5.1.3. Размер рынка и прогноз, по конечному потреблению

7.2.5.2 .Канада

7.2.5.2.1. Размер рынка и прогноз, по услугам
7.2.5.2.2. Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.2.5.2.3. Размер рынка и прогноз, по конечному потреблению

7.2 .5.3.Мексика

7.2.5.3.1.Размер рынка и прогноз, по услугам
7.2.5.3.2.Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.2.5.3.3.Размер и прогноз рынка, по конечному потребителю

7.3.Европа

7.3.1.Основные тенденции рынка, факторы роста и возможности
7.3.2.Размер рынка и прогноз по услугам
7.3.3.Размер и прогноз рынка по направлениям
7.3.4.Размер рынка и прогноз, по конечному потреблению
7.3.5. Размер рынка и прогноз, по странам

7.3.5.1. Германия

7.3.5.1.1.Размер рынка и прогноз, по услугам
7.3.5.1.2.Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.3.5.1.3.Размер и прогноз рынка, по конечному потребителю

7.3.5.2.Франция

7.3.5.2.1.Размер и прогноз рынка по услугам
7.3.5.2.2.Размер и прогноз рынка по направлениям
7.3.5.2.3.Размер и прогноз рынка по конечному потребителю

7.3.5.4.Россия

7.3.5.4.1.Размер рынка и прогноз по услугам
7.3.5.4.2.Размер и прогноз рынка по направлениям
7.3.5.4.3.Размер рынка и прогноз, по конечному потреблению

7.3.5.5.UK

7.3.5.5.1.Размер рынка и прогноз, по услугам
7.3.5.5.2.Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.3.5.5.3.Размер рынка и прогноз по конечному потребителю

7.3.5.7.Остальная часть Европы

7.3.5.7.1.Размер и прогноз рынка по услугам
7.3.5.7.2.Размер рынка и прогноз , по пунктам назначения
7.3.5.7.3. Размер рынка и прогноз, по конечному потреблению

7.4. Азиатско-Тихоокеанский регион

7.4.1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
7.4.2.Размер и прогноз рынка, по услугам
7.4.3.Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.4.4.Размер и прогноз рынка, по конечному потребителю
7.4.5.Размер и прогноз рынка, по странам

7.4 .5.1.Китай

7.4.5.1.1.Размер рынка и прогноз, по услугам
7.4.5.1.2.Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.4.5.1.3.Размер и прогноз рынка, по конечному потребителю

7.4.5.2.Индия

7.4.5.2.1.Размер и прогноз рынка по услугам
7.4.5.2.2.Размер и прогноз рынка по направлениям
7.4.5.2.3.Размер рынка и прогноз, по конечному потреблению

7.4.5.3.Япония

7.4.5.3.1.Размер рынка и прогноз, по услугам
7.4.5.3.2.Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.4.5.3.3.Размер рынка и прогноз, по конечному потреблению

7.4.5.4.Южная Корея

7.4.5.4.1.Размер рынка и прогноз по услугам
7.4.5.4.2.Размер рынка и прогноз, по месту назначения
7.4.5.4.3. Размер рынка и прогноз, по конечному потреблению

7.4.5.5. Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона

7.4.5.5.1.Размер рынка и прогноз, по услугам
7.4.5.5.2.Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.4.5.5.3.Размер и прогноз рынка, по конечному потребителю

7.5.LAMEA

7.5. 1. Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
7.5.2. Размер рынка и прогноз, по услугам
7.5.3. Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.5.4. Размер и прогноз рынка, по конечному потребителю
7.5.5. Размер и прогноз рынка по странам

7.5.5.1. Латинская Америка

7.5.5.1.1.Размер рынка и прогноз, по услугам
7.5.5.1.2.Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.5.5.1.3.Размер и прогноз рынка, по конечному потребителю

7.5.5.2.Ближний Восток

7.5.5.2.1. Размер рынка и прогноз, по услугам
7.5.5.2.2. Размер и прогноз рынка, по пунктам назначения
7.5.5.2.3. Размер рынка и прогноз, по конечному потреблению

7.5.5.3. Африка

7.5.5.3.1. Размер рынка и прогноз, по услугам
7.5.5.3.2. Размер и прогноз рынка, по направлениям
7.5.5.3.3.Размер рынка и прогноз, по конечному потреблению

ГЛАВА 8: ПРОФИЛИ КОМПАНИИ

8.1.BOLLORÉ LOGISTICS

8.1.1 Обзор компании
8.1.2. Обзор компании
8.1.3. Операционные сегменты бизнеса
8.1.4. Портфель продуктов
8.1.5. Эффективность бизнеса
8.1.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

8.2.DB SCHENKER (DEUTSCHE BAHN GROUP (DB GROUP))

8.2.1. Обзор компании
8.2.2 Снимок компании
8.2.3. Портфель услуг
8.2.4. Операционные бизнес-сегменты
8.2.5. Эффективность бизнеса
8.2.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

8.3.DEUTSCHE POST AG (DHL GROUP)

8.3.1. Обзор компании
8.3.2. Обзор компании
8.3. .3.Операционные бизнес-сегменты
8.3.4. Портфель услуг
8.3.5. Эффективность бизнеса
8.3.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

8.4.DSV PANALPINA

8.4.1. Обзор компании
8.4.2. снимок
8.4.3. Операционные бизнес-сегменты
8.4.4. Портфель услуг
8.4.5. Эффективность бизнеса
8.4.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

8.5.EXPEDITORS INTERNATIONAL OF WASHINGTON, INC.

8.5.1. Обзор компании
8.5.2. Обзор компании
8.5. 3. Операционные бизнес-сегменты
8.5.4. Портфель услуг
8.5.5. Эффективность бизнеса
8.5.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

8.6.FEDEX

8.6.1. Обзор компании
8.6.2. Снимок компании
8.6.3. Операционные бизнес-сегменты
8.6.4. Портфель услуг
8.6.5. Эффективность бизнеса
8.6.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

8.7. Hellmann Worldwide Logistics

8.7.1. Обзор компании
8.7.2. Обзор компании
8.7.3. Действующий бизнес сегменты
8.7.4. Портфель услуг
8.7.5. Эффективность бизнеса
8.7.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

8.8.KUEHNE + NAGEL INTERNATIONAL AG

8.8.1. Обзор компании
8.8.2. Обзор компании
8.8.3.Портфель услуг
8.8.4. Операционные бизнес-сегменты
8.8.5. Эффективность бизнеса
8.8.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

8.9.NIPPON EXPRESS

8.9.1. Обзор компании
8.9.2. Обзор компании
8.9.3. Действующий бизнес сегменты
8.9.4. Портфель услуг
8.9.5. Эффективность бизнеса
8.9.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

8.10.UNITED PARCEL SERVICE, INC. (UPS)

8.10.1. Обзор компании
8.10.2 Обзор компании
8.10.3. Операционные сегменты бизнеса
8.10.4. Портфель услуг
8.10.5. Эффективность бизнеса
8.10.6. Ключевые стратегические шаги и разработки

СПИСОК ТАБЛИЦ

ТАБЛИЦА 01. ПРОГНОЗЫ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ТАБЛИЦА 02. РЫНКИ АВИАПЕРЕВОЗОК ПО УСЛУГАМ, 2019-2027 гг. (МЛН $)
ТАБЛИЦА 03. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО РЕГИОНАМ 2019-2027 (МЛН. $)
ТАБЛИЦА 04. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ДЛЯ ЭКСПРЕСС, ПО РЕГИОНАМ 2019-2027 (МЛН. $)
ТАБЛИЦА 05. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ДЛЯ ПОЧТА, ПО РЕГИОНАМ 2019-2027 (МЛН. $)
ТАБЛИЦА 06.РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ДЛЯ ДРУГИХ УСЛУГ, ПО РЕГИОНАМ 2019-2027 (МЛН ДОЛЛ. В МИЛЛИОНАХ ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 09. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕГИОНОВ, 2019-2027 (МЛН. $)
ТАБЛИЦА 10. ЧАСТНЫЕ, ПО РЕГИОНАМ 2019-2027 (МЛН. $)
ТАБЛИЦА 12. РЫНОК КОММЕРЧЕСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО РЕГИОНАМ 2019-2027 (МЛН. $)
ТАБЛИЦА 13.РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО РЕГИОНАМ 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛ. МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 16. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 17. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 18. США РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 19. США РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 20.РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК КАНАДЫ, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 21. 2027 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 23. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК В МЕКСИКЕ, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 24. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК МЕКСИКИ, ПО НАПРАВЛЕНИЮ, 2019–2027 гг. (МИЛЛИОН долл. США) РЫНОК ПО КОНЕЧНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 26. ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО СЕРВИСАМ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 27.ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 28. ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО КОНЕЧНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ, 2019–2027 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 29. 2027 г. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 30. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ГЕРМАНИИ, ПО НАПРАВЛЕНИЮ, 2019–2027 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 31. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ГЕРМАНИИ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, 2019–2027 гг. (МИЛЛИОН долл. США)
ТАБЛИЦА 32. ФРАНЦИЯ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛ.РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ФРАНЦИИ, ПО КОНЕЧНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 35. РОССИЙСКИЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 (МЛН. 2027 г. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 37. РОССИЙСКИЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ, 2019–2027 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 38. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ВЕЛИКОБРИТАНИИ, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 39. UK РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 40. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ВЕЛИКОБРИТАНИИ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 41.РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ОТДЫХА В ЕВРОПЕ, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛ. КОНЕЧНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 44. АЗИАТИЙСКИЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО ВИДАМ УСЛУГ, 2019–2027 гг. (МЛН ДОЛЛ. )
ТАБЛИЦА 46. АЗИАТСКИЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 47. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК КИТАЯ, ПО СЕРВИСУ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 48.РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК КИТАЯ, ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 49. АВИАПЕРЕВОЗОЧНЫЙ РЫНОК КИТАЯ, ПО КОНЕЧНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ, 2019–2027 (МЛН. 2027 г. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 51. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ИНДИА, ПО НАПРАВЛЕНИЮ, 2019–2027 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 52. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ИНДИА, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, 2019–2027 гг. (МИЛЛИОН долл. США)
ТАБЛИЦА 53. ЯПОНИЯ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛ.РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ЯПОНИИ, ПО КОНЕЧНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ, 2019–2027 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 56. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ЮЖНОЙ КОРЕИ, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 гг. (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 58. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ЮЖНОЙ КОРЕИ, ПО КОНЕЧНЫМ УСЛУГАМ, 2019–2027 гг. (МИЛЛИОН долл. США) )
ТАБЛИЦА 60. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ОТДЫХА В АЗИИ, 2019–2027 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 61. .РЫНОК LAMEA AIR, ПО ВСЕМ УСЛУГАМ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 63. РЫНОК LAMEA AIR, ПО НАПРАВЛЕНИЮ, 2019–2027 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 64. 2027 г. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 65. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКИ, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 66. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК В ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКЕ, ПО НАПРАВЛЕНИЮ, 2019–2027 гг. (МИЛЛИОН долл. США)
ТАБЛИЦА 67. ЛАТИН. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК В АМЕРИКЕ, ПО КОНЕЧНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ, 2019–2027 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 68. БЛИЖНЕВОСТОЧНЫЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО УСЛУГАМ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 69.РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ, ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 70. АВИАГРУЗОЧНЫЙ РЫНОК НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ, ПО КОНЕЧНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ, 2019–2027 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 71. ТАБЛИЦА 72. АВИАГРУЗОЧНЫЙ РЫНОК В АФРИКЕ, ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, 2019–2027 (МЛН. ДОЛЛ. .BOLLORÉ LOGISTICS: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 75.BOLLORÉ LOGISTICS: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 76.BOLLORÉ LOGISTICS: ПОРТФЕЛЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТАБЛИЦА 77.BOLLORÉ LOGISTICS: КЛЮЧЕВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
ТАБЛИЦА 78.DB SCHENKER: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 79.DB SCHENKER: ПОРТФЕЛЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТАБЛИЦА 80.DEUTSCHE BAHN GROUP (DB GROUP): РАБОЧИЕ СЕГМЕНТЫ SCHENKER СТРОКА 81 И РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 82.DEUTSCHE POST AG (DHL GROUP): КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 83.DEUTSCHE POST AG (DHL GROUP): ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 84.DEUTSCHE POST AG (DHL GROUP): ПОРТФЕЛЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТАБЛИЦА 85.DEUTSCHE POST AG (DHL GROUP): ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
ТАБЛИЦА 86.DSV PANALPINA: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 87.DSV PANALPINA: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 88.DSV PANALPINA: ПОРТФЕЛЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТАБЛИЦА 89.DSV PANALPINA: ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗРАБОТКИ КОМПАНИИ:
SEDITONS ТАБЛИЦА 91. EXPEDITORS INTERNATIONAL OF WASHINGTON, INC.: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 92. EXPEDITORS INTERNATIONAL OF WASHINGTON, INC .: ПОРТФЕЛЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТАБЛИЦА 93.FEDEX: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 95.FEDEX: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 96.FEDEX: СЕРВИСНЫЙ ПОРТФЕЛЬ
ТАБЛИЦА 97.FEDEX: КЛЮЧЕВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 98.HELLMANN WORLDWIDE LOGISTICS: КОМПАНИЯ HELLMANN WORLDWIDE LOGISTICS: КОМПАНИЯ SNAPSHOTICS
СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 100. МИРОВАЯ ЛОГИСТИКА HELLMANN: ПОРТФЕЛЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТАБЛИЦА 101. МИРОВАЯ ЛОГИСТИКА HELLMANN: КЛЮЧЕВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
ТАБЛИЦА 102. KUEHNE + NAGEL INTERNATIONAL AG: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 103.KUEHNE + NAGEL INTERNATIONAL AG: ПОРТФЕЛЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТАБЛИЦА 104. KUEHNE + NAGEL INTERNATIONAL AG: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 105. KUEHNE + NAGEL INTERNATIONAL AG: КЛЮЧЕВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 106.NIPPONABLE EXPRESS 107.NIPPONABLE EXPRESS 900 КОМПАНИЯ SNAPSHOTH. : ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 108.NIPPON EXPRESS: ПОРТФЕЛЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТАБЛИЦА 109.NIPPON EXPRESS: ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗВИТИЯ
ТАБЛИЦА 110.UNITED PARCEL SERVICE, INC. (UPS): ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 111.UNITED PARCEL SERVICE, INC. (UPS): ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 112. Объединенная служба доставки посылок (UPS): ПОРТФЕЛЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТАБЛИЦА 113. UNITED PARCEL SERVICE, INC. (UPS): ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗВИТИЯ

СПИСОК ЦИФР

РИСУНОК 01. КЛЮЧЕВЫЕ СЕГМЕНТЫ РЫНКА
РИСУНОК 02. ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
РИСУНОК 03. ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
РИСУНОК 04. ВЛИЯЮЩИЕ ФАКТОРЫ НАИБОЛЬШИХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ КАРМАНОВ
РИСУНОК 05. ОСНОВНЫЕ ИНВЕСТИЦИОННЫЕ КАРМАНЫ
РИСУНОК 06. 07. ЛУЧШИЕ СТРАТЕГИИ ПОБЕДА В РАЗВИТИИ, 2017-2020 гг. *
РИСУНОК 08.НАИЛУЧШИЕ СТРАТЕГИИ ВЫИГРЫША ПО КОМПАНИЯМ, 2017-2020 *
РИСУНОК 09. ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ДОГОВОРНАЯ МОЩНОСТЬ ПОСТАВЩИКОВ
РИСУНОК 10. РИСУНОК 12. НИЗКАЯ И ВЫСОКАЯ ИНТЕНСИВНОСТЬ КОНКУРСА
РИСУНОК 13. СРЕДНЯЯ ТОРГОВАЯ МОЩНОСТЬ ПОКУПАТЕЛЕЙ
РИСУНОК 14. ПОЛОЖЕНИЕ КЛЮЧЕВЫХ ИГРОКОВ (2020 г.) %)
РИСУНОК 16. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ НА РЫНКЕ АВИАПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ, ПО СТРАНАМ, 2019 и 2027 гг. (%)
РИСУНОК 17.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК НА ЭКСПРЕСС, ПО СТРАНАМ, 2019 и 2027 гг. (%)
РИСУНОК 18 СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК ПО СТРАНАМ, 2019 и 2027 гг. (%) РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ДЛЯ ДРУГИХ УСЛУГ, ПО СТРАНАМ, 2019 и 2027 гг. (%)
РИСУНОК 20 ДОЛЯ НА РЫНКЕ АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, 2019–2027 (%) , 2019 и 2027 (%)
РИСУНОК 22.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК ПО СТРАНАМ, 2019 и 2027 гг. (%)
РИСУНОК 23. ДОЛЯ НА РЫНКЕ АВИАПЕРЕВОЗОК, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, 2019–2027 гг. (%) ДЛЯ ЧАСТНИКОВ, ПО СТРАНАМ, 2019 и 2027 (%)
РИСУНОК 25. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ НА РЫНКЕ КОММЕРЧЕСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО СТРАНАМ, 2019 и 2027 гг. (%) %)
РИСУНОК 27. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО СТРАНАМ, 2019–2027 гг. (%)
РИСУНОК 28.РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК США, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 29. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК КАНАД, 2019–2027 гг. (МИЛЛИОН долл. США)
РИСУНОК 30. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК Мексики, 2019–2027 гг. (МЛН долл. США)
РИСУНОК 31. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ДОЛЯ АНАЛИЗ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО СТРАНАМ, 2019–2027 гг. (%)
РИСУНОК 32. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ГЕРМАНИИ, 2019–2027 гг. (МЛН $)
РИСУНОК 33. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ФРАНЦИИ, 2019–2027 гг. (МЛН $)
РИСУНОК 34 .РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК В РОССИИ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 35. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК Великобритании, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 36.ОСТАВЛЕННЫЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК В ЕВРОПЕ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 37. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО СТРАНАМ, 2019–2027 гг. (%)
РИСУНОК 38. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК КИТАЯ, 2019–2027 гг. )
РИСУНОК 39. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ИНДИА, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 40. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ЯПОНИИ, 2019–2027 гг. (МИЛЛИОН долл. США)
РИСУНОК 41. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ЮЖНОЙ КОРЕИ, 2019–2027 гг. (МЛН долл. США)
РИСУНОК 42. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ОСТАТОЧНОЙ АЗИИ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 43.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК, ПО СТРАНАМ, 2019–2027 гг. (%)
РИСУНОК 44. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКИ, 2019–2027 гг. (МЛН долл. США) )
РИСУНОК 46. РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК В АФРИКЕ, 2019–2027 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 47.BOLLORÉ LOGISTICS: ВЫРУЧКА, 2017–2019 гг. (МЛН. РИСУНОК 49.BOLLORÉ LOGISTICS: ДОЛЯ ДОХОДА ПО РЕГИОНАМ, 2019 г. (%)
РИСУНОК 50.DEUTSCHE BAHN GROUP (DB GROUP): ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2017–2019 гг. (МЛН. $)
РИСУНОК 51.DEUTSCHE BAHN GROUP (DB GROUP): ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 (%)
РИСУНОК 52.DEUTSCHE BAHN GROUP (DB GROUP) : ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2019 (%)
РИСУНОК 53.DEUTSCHE POST AG (DHL GROUP): ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2017–2019 гг. (МЛН. $)
РИСУНОК 54.DEUTSCHE POST AG (DHL GROUP): ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 (%)
РИСУНОК 55.DEUTSCHE POST AG (DHL GROUP): ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2019 (%)
РИСУНОК 56.DSV PANALPINA: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2017–2019 гг. (МЛН. $)
РИСУНОК 57.DSV PANALPINA: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 (%)
РИСУНОК 58.DSV PANALPINA: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2019 (%)
РИСУНОК 59. EXPEDITORS INTERNATIONAL OF WASHINGTON, INC .: ВЫРУЧКА, 2017–2019 (МЛН. $)
РИСУНОК 60. EXPEDITORS INTERNATIONAL OF WASHINGTON, INC.: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 г. (%) 2018–2020 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 63. ФЕДЕКС: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2020 г. (%)
РИСУНОК 64.FEDEX: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2020 г. (%)
РИСУНОК 65. МИРОВАЯ ЛОГИСТИКА HELLMANN: ВЫРУЧКА, 2017–2019 гг. (МЛН $)
РИСУНОК 66. МИРОВАЯ ЛОГИСТИКА HELLMANN: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 г. (%)
РИСУНОК 67. МИРОВАЯ ЛОГИСТИКА: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2019 г. (%)
РИСУНОК 68. KUEHNE + NAGEL INTERNATIONAL AG: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2017–2019 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 69. KUEHNE + NAGEL INTERNATIONAL AG: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 г. (%) )
РИСУНОК 70. KUEHNE + NAGEL INTERNATIONAL AG: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2019 (%)
РИСУНОК 71.NIPPON EXPRESS: ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2018–2020 гг. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 72. NIPPON EXPRESS: ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО СЕГМЕНТАМ, 2020 ГОД (%)
РИСУНОК 73. NIPPON EXPRESS: ДОЛЯ ДОХОДА ПО РЕГИОНАМ, 2020 ГОД (%)
РИСУНОК 74. UNITED PARCEL SERVICE, INC. (UPS): ЧИСТЫЕ ПРОДАЖИ, 2017–2019 (МЛН. $)
РИСУНОК 75. UNITED PARCEL SERVICE, INC. (UPS): ДОЛЯ ДОХОДА ПО СЕГМЕНТАМ, 2019 (%) INC. (UPS): ДОЛЯ ВЫРУЧКИ ПО РЕГИОНАМ, 2019 (%)

Пространственная конкуренция между контейнерным железнодорожным и морским транспортом в Евразии

Подготовка факторов

Для того, чтобы предложить теорию пространственного баланса наземного и морского транспорта , мы строим модель пространственного баланса наземного и морского транспорта (LSTSB) на основе концептуализированного полукруга выше, который относится к пространственному выражению линий баланса.Мы могли рассчитать не только железнодорожный транспорт, но и автомобильный транспорт или смешанный железнодорожный / автомобильный транспорт в качестве наземного транспорта в этой модели, поэтому мы называем его наземным транспортом. Однако, чтобы указать на конкретный сравнительный вопрос между железнодорожным и морским транспортом в Евразии, а также параметры для наземного транспорта, все в этой статье установлены как железнодорожный транспорт.

Определение строк баланса зависит от следующих трех элементов.

1. (1)

   Местоположение пункта отправления и пункта назначения : Местоположение любой точки, особенно расстояние до моря, является основным фактором, влияющим на разрыв в расходах между железнодорожным и морским транспортом.

2. (2)

   Ставки фрахта по суше и морю : Стоимость фрахта за километр. Стоимость перевозки контейнеров по железной дороге и по морю разная. В общем, доставка – самый дешевый вид транспорта. В настоящее время китайско-европейская ставка фрахта составляет 0,15 доллара США / (FEU км) (40-футовая эквивалентная единица), в то время как текущая средняя цена железнодорожного транспорта составляет 0 долларов США.6 / (ЛТУ км), что примерно равно четырехкратному разрыву. ^{Footnote 1} .

3. (3)

   Нормы затрат времени на наземный и морской транспорт : Временные затраты на километр. Если мы просто выразим временные затраты как процентный доход, который был бы накоплен, если бы деньги, равные стоимости контейнера, были депонированы в банке, то можно было бы охарактеризовать временные затраты на транспортировку как функцию трех элементов: стоимости контейнера товары, время перевозки и базовая процентная ставка банка.Более конкретно это можно выразить следующим образом:

1. а.

   Стоимость товаров в контейнере : чем выше стоимость товаров, тем они более чувствительны ко времени.

2. б.

   Время перевозки : Как правило, морским транспортом контейнеров требуется больше времени, чем по железной дороге из-за скорости и расстояния.Скорость грузовых перевозок по железной дороге немного выше, чем по морю, а протяженность сухопутных коридоров короче, чем у морских путей, охватывающих Евразию. Средняя скорость нынешнего CRE составляет около 700 км / день (29,2 км / ч), а средняя скорость доставки составляет 660 км / день (27,5 км / ч). ^{Footnote 2} .

3. c.

   Процентная ставка : Банковские процентные ставки меняются со временем и варьируются от страны к стране.Например, текущая годовая процентная ставка в Китае составляет около 6% (1,6 / день) ^{Footnote 3} .

Таким образом, построение модели LSTSB требует трех основных входных данных: местоположения определенной точки, транспортных расходов и временных затрат на железнодорожный и морской транспорт. В частности, стоимость контейнерных грузов, время перевозки и процентный доход являются тремя основными производными факторами, которые необходимо рассматривать всесторонне.

Вывод формулы

Для пункта назначения D существует точка происхождения O , так что общие затраты на транспортировку контейнеров от O до D по суше и по морю равны, что с учетом транспортных расходов а временные затраты вместе равны

$$ w _ {\ mathrm {l}} \ times {\ mathrm {dist}} _ {\ mathrm {l}} = w _ {\ mathrm {l}} \ times {\ mathrm {dist}} _ {{\ mathrm {l1}}} + w _ {\ mathrm {s}} \ times {\ mathrm {dist}} _ {\ mathrm {s}} + w _ {\ mathrm {l}} \ раз {\ mathrm {dist}} _ {{\ mathrm {l2}}} $$

(1)

w _l : стоимость километра наземного транспорта, сумма ставки фрахта и ставки временной стоимости наземного транспорта. w _s : стоимость километра морского транспорта, сумма фрахтовой ставки и временной ставки морской перевозки. dist _l : расстояние от O до D по сухопутному транспортному коридору. dist _l1 , dist _s и dist _l2 – это расстояние от O до ближайшего к нему порта 1 на суше, расстояние от порта 1 до порта 2 по морю и расстояние сухопутного участка от порта 2 до D .

Здесь мы берем σ = w _s / w _l , тогда его можно упростить как

$$ {\ mathrm {dist}} _ {\ mathrm {l}} = { \ mathrm {dist}} _ {{\ mathrm {l1}}} + {\ mathrm {\ sigma}} \ times {\ mathrm {dist}} _ s + {\ mathrm {dist}} _ {{\ mathrm {l2 }}} $$

(2)

На основе уравнения.(2) мы предполагаем, что любая точка всегда может достичь целевой точки по суше и по морю в полукруге Z : u ² + v ² = r ² (см.рис. 2) внутри полукруга находится однородное пространство, покрытое железнодорожной сетью, как мы упоминали выше, и каждая точка на береговой дуге является портом. Затем мы устанавливаем режим прямого линейного движения как наземный транспорт, а движение по дуге между ближайшими портами отправления и назначения считается морским транспортом (это гарантирует, что движение по суше является самым коротким среди всех совместных сухопутных и морских перевозок. транспортные возможности в этом случае.). Для точки D ( a , b ), до точки O ₁ ( x ₁ , y ₁ ) можно добраться по прямой O ₁ D (по суше) или транспортировкой по O ₁ P ₁ – arcP ₁ Q – QD (по морю). В частности, P ₁ , O ₁ и Z находятся на линии, чтобы убедиться, что это кратчайшее расстояние до побережья. 2}} \ right) \\ + \ sigma \ cdot r \ left ({\ frac {\ pi} {2} \ left ({1 – \ frac {{x \ cdot a}}) {{\ left | {x \ cdot a} \ right.2, \, y \ ge 0, – \ frac {\ pi} {2} \ le {\ mathrm {arctan}} \\ \ frac {y} {x} \ le \ frac {\ pi} {2}, – \ frac {\ pi} {2} \ le {\ mathrm {arctan}} \ frac {b} {a} \ le \ frac {\ pi} {2} \ end {array} $$

Примечание: | арктан ( y / x ) | > | Arctan ( b / a ) | может быть истиной или ложью, поэтому используется абсолютное значение разницы.

Пусть t ₁ (день) будет общим временем транспортировки от C ( r , 0) до C ′ (- r , 0), проходящего через Z (0, 0) по суше, и аналогично пусть t _с (день) будет общим временем транспортировки по дуге CC ′ по морю.Пусть k _l ($ / км) представляет собой ставку фрахта по суше, а k _s ($ / км) представляет собой фрахт по морю. Стоимость контейнера может быть установлена ​​как м ($), где i (в день) представляет процентную ставку, а φ представляет его чувствительность ко времени. Тогда проценты за километр сухопутного режима равны α = ( φ * t _l * m * i ) / 2 r .Точно так же процентная ставка за километр морского режима составляет β = ( φ * t _s * м * i ) πr , откуда мы можем записать, σ = ( k _с + β ) / ( k _l + α ). Поскольку целью данной рукописи является обсуждение общей модели конкуренции без учета различных типов товаров, этот коэффициент установлен φ на 1.

Анализ сценариев

На основе приведенных выше уравнений мы смоделировали четыре сценария для изучения влияние основных факторов на модель.В сценарии 1 показаны балансовые линии различных пунктов назначения без расчета процентных затрат, а в сценарии 2 показано, как балансовые строки изменятся в пространстве, когда соотношение фрахтовых ставок между морским и наземным транспортом уменьшится с 1: 4 до 1: 3, 1: 2 и 1: 1. Затем в сценарии 3 анализируется распределение строк баланса, которые извлекаются из модели с учетом временных затрат на транспортировку контейнеров разной стоимости. Наконец, мы показываем изменения в линиях баланса при увеличении скорости наземного транспорта в сценарии 4.

Сценарий 1: разные места – без учета временных затрат

В этом сценарии мы устанавливаем радиус = 1 и \ ({\ mathrm {\ sigma}} = \ frac {{{\ mathrm {\ $}} 0,15 / \ left ({{\ mathrm {FEU}} \ cdot {\ mathrm {km}}} \ right)}} {{{\ mathrm {\ $}} 0,6 / \ left ({{\ mathrm {FEU}} \ cdot {\ mathrm {km}}} \ right)}} = 1/4 \) на основе текущих ставок фрахта. На рисунке 3 показано влияние пунктов назначения на линии транспортного баланса, транспортные расходы по суше всегда ниже, чем по морю внутри затененной области. Изменения линий транспортного баланса от береговой точки C до центральной точки O очевидны.

Линии баланса сухопутного и морского транспорта в различных направлениях

(1) Точка C ′ (отражающая расположение Европы): линия баланса простирается до центра Евразии, а зона преимущества наземного транспорта составляет далеко от береговой линии. Наконец, линия транспортного баланса пересекает ось x в точке ( π /8, 0).

(2) Точка D (отражающая расположение Ближнего Востока): линия транспортного баланса простирается до Центральной Евразии, и чем ближе она к центральной части, тем больше расширение.

(3) Точка I (отражает расположение Южной Азии): выгодная для суши транспортная зона имеет такой же масштаб, что и точка D , и линия транспортного баланса также простирается до центра Евразии; чем ближе он к центру, тем больше увеличивается площадь.

(4) Точка H (отражает расположение Центральной и Восточной Азии): Хотя C ′, D и I находятся в разных местах, все они расположены вдоль побережья.Когда пункт назначения перемещается во внутреннюю точку H , возникает очень большой разрыв между зонами преимуществ наземного и морского транспорта. Наземный транспорт доминирует на большей территории, чем судоходство.

Результаты, полученные с помощью модели, могут дать предложения по потенциальной предпочтительной области контейнерных перевозок, будь то по железной дороге или по морю, в определенные места. Более того, ознакомившись с этими результатами, разные страны или регионы могут лучше планировать или определять более жизнеспособные международные транспортные маршруты.Это поможет объяснить их реакцию на китайскую инициативу «Один пояс, один путь» с точки зрения транспортной географии. Например, для Индии (рядом с точкой I ) предпочтительная зона морского транспорта намного больше, чем зона железнодорожного транспорта, и поэтому больше внимания следует уделять морской торговле. Кроме того, они могут рассмотреть возможность строительства железнодорожных маршрутов, которые соединят центральную часть Евразии, такую ​​как Россия, а не Китай.

На рисунке 4 показана идеальная схема модели LSTSB в сценарии 1, то есть существует точка S ( x , y ), где ее линия транспортного баланса проходит через точку S ′ ( −x , y ), в то время как линия транспортного баланса S ‘также соответствует S . S и S ‘симметричны, и они могут достигать друг друга за одинаковую стоимость наземным или морским транспортом, то есть они являются точками, эквивалентными транспортным затратам друг друга. 2}} \ right) – \ frac {1} {4} \ left ({\ pi – 2 \ left | {\ arctan \ frac {y } {x}} \ правильно.2, y \ ge 0, – \ frac {\ pi} {2} \ le \ arctan \ frac {y} {x} \ le \ frac {\ pi} {2} \ end {array} $$

(4)

Идеальная схема модели LSTSB в сценарии 1

В частности, линия транспортного баланса (синяя линия) S (1- (8- π ) / 16, 0) пересекает x – ось в точке S ′ (−1 – (8− π ) / 16), 0), в то время как линия транспортного баланса S ′ (черная линия) также соответствует ss S .С S и S ‘в качестве пунктов назначения, сухопутные и морские транспортные каналы построены как «двухъядерная структура» между Европой и Китаем, разделяя Евразию на предпочтительную зону наземного транспорта и зону предпочтительного морского транспорта. или дальнейшее разделение его на зону предпочтения наземного транспорта, зону предпочтения морского транспорта и зону безразличия наземного и морского транспорта с точки зрения транспортной экономики, соответственно, 45,27%, 45,27% и 31,84% от общей площади. Мы называем это зеркальное состояние идеальной схемой модели LSTSB.

Сценарий 2: разные соотношения фрахтовых ставок – без учета временных затрат

Текущее соотношение фрахтовых ставок морского и наземного транспорта составляет 1: 4. Однако фрахтовая ставка CRE колеблется в районе 0,4–0,7 долл. США / (FEU км) и даже составляет 0,1 долл. США / (FEU км) (Wang et al., 2017). Кроме того, это соотношение можно улучшить за счет развития наземной транспортной инфраструктуры. Здесь мы моделируем линии транспортного баланса при различных соотношениях: 1: 4, 1: 3 и 1: 2 соответственно; результат показан на рис.5. С увеличением коэффициента линия транспортного баланса перемещается в сторону берега. Когда ставки фрахта наземного и морского транспорта равны, то наземный транспорт доминирует во всем полукруге.

Линии баланса сухопутного и морского транспорта при различных соотношениях фрахтовых ставок

Сценарий 3: разные стоимости грузов контейнера – учитываются временные затраты

В этом сценарии нам необходимо зафиксировать значения некоторых элементов. Радиус установлен равным 5500 км, t _l равен 15 дням, t _s равен 30 дням, в этом случае относительные скорости наземного и морского транспорта очень похожи на текущие ситуация в реальности.Процентная ставка i составляет 1,6 / день, а средняя стоимость товаров контейнера составляет около 300 долларов на 10 ³ . Мы моделируем линии транспортного баланса для каждого увеличения стоимости на $ 300 × 10 ³ .

Как показано на рис. 6, линия f является линией транспортного баланса без учета временных затрат, когда C ′ принимается в качестве пункта назначения. Если стоимость товаров в контейнере составляет $ 300 × 10 ³ , то линия транспортного баланса f ₃ простирается по окружности с увеличенной зоной преобладания наземного транспорта.Линия баланса постепенно перемещается к периферии с увеличением значения, подобно распределению изолиний. Контурная линия $ 3000 × 10 ³ принимает территорию даже около берега с правой стороны полукруга в качестве зоны наземного транспорта. Если в каком-либо месте имеется определенная нехватка наземного транспорта для доставки товаров в пункт назначения, оно может перейти в статус наземного транспорта, когда стоимость товаров высока, из-за более низких временных затрат на наземный транспорт.

Линии баланса сухопутного и морского транспорта с различной стоимостью грузов контейнера

Сценарий 4: разные скорости наземного транспорта – учитываются временные затраты

Анализ приведенных выше сценариев основан на текущей скорости движения CRE, что составляет почти 30 км / ч.Однако скорость грузового железнодорожного транспорта в Китае составляет около 120 км / ч, и в будущем можно увеличить ее до скорости высокоскоростной железной дороги, которая составляет 250–350 км / ч. Таким образом, мы предлагаем моделирование более высоких скоростей железнодорожного транспорта в сценарии 4. Линии транспортного баланса пункта назначения C ′ показаны на рис. 7, принимая 15, 10, 5 и 2 дня как t _l , соответственно.