Содержание

С 1 января 2021 года обновлены требования к режиму труда и отдыха водителей

Минтранс России Приказом от 16.10.2020 N 424 утвердил обновленные Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей, работающих по найму, и водителей-ИП. Документ будет применяться с 1 января 2021 года по 31 декабря 2026 года вместо Приказа Минтранса России от 20.08.2004 N 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».

Новые правила не распространяются на водителей служебных легковых автомобилей органов власти, водителей, занятых на международных перевозках, водителей легковых автомобилей ведомственной охраны, водителей пожарных, скорой помощи и аварийно-спасательных автомобилей, водителей автомобилей органов, осуществляющих оперативно-розыскную деятельность, водителей-военнослужащих.

Особенности режима труда водителей

  • продолжительность рабочего дня (смены):

Как и раньше, нормальная продолжительность рабочего времени водителя не может превышать 40 часов в неделю.

Время управления автомобилем не должно превышать: 9 часов в течение периода, не превышающего 24 часов с момента начала управления транспортным средством после завершения ежедневного или еженедельного отдыха. Для всех водителей с 1 января 2021 года допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели (сейчас это правило работает для водителей автобусов и грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых больше 3,5 т). Водитель вправе увеличить это время, но не более чем на два часа в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки (сейчас это правило работает только при суммированном учете рабочего времени для водителей).

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов.

В перечень водителей, которым работодатель может увеличить продолжительность ежедневной работы или смены до 12 часов, добавлены водители легковых такси и водители, работающие в вахтовых бригадах.

  • ненормированный рабочий день

Как и раньше, водителям легковых автомобилей (кроме легковых такси), а также некоторым водителям автомобилей экспедиций и изыскательских партий, занятым на отдельных видах работ в полевых условиях, может устанавливаться ненормированный рабочий день.

  • разделение смен на части

Для всех водителей с 1 января 2021 года рабочий день можно будет разделить с их согласия на части. При этом время перерывов между частями рабочего дня (смены) в сумме за день не должно превышать:

три часа – для водителей, занятых регулярными перевозками пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении;

пять часов – для остальных водителей.

Первый перерыв должен быть не позже, чем через пять часов после начала работы.

Время между частями смены не включается в рабочее.

Сейчас такое правило про три часа работает при перевозках автобусами на регулярных городских и пригородных маршрутах, а правило про пять часов – при перевозках должностных лиц госорганов на служебных машинах.

Особенности режима отдыха водителей

  • ежедневный (междусменный) отдых

Как и раньше, ежедневный отдых, включая перерыв для отдыха и питания, должен быть не менее двойной продолжительности рабочего дня (смены) накануне отдыха.

С 1 января 2021 года при суммированном учете рабочего времени продолжительность междусменного отдыха должна быть не менее 11 часов часа (сейчас минимум 12 часов).

Допускается для всех водителей:

– сокращение этого времени до не менее девятм часов, но не более трех раз в течение периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего;

– разделение ежедневного отдыха на две и более части, первая из которых имеет продолжительность не менее трех часов, а последняя не менее девяти часов.

Также установлены особенности ежедневного (междусменного) отдыха для водителей в составе экипажей.

Ранее особенности ежедневного (междусменного) отдыха были установлены для водителей  на регулярных перевозках в городском и пригородном сообщении, на междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени, на междугородных перевозках.

  • еженедельный непрерывный отдых (выходные дни)

Еженедельный отдых водителя с 1 января 2021 года должен составлять минимум 45 часов (сейчас минимум 42 часа). Установлено, что предоставлять еженедельный непрерывный отдых нужно не реже чем через каждые шесть рабочих смен. Период отдыха можно уменьшить до 24 часов, но максимум раз в две недели. При этом сэкономленные часы водитель должен использовать в течение следующих трех недель. Они присоединяются к ежедневному или еженедельному отдыху.

  • перерыв для отдыха и питания и специальный перерыв

Как и раньше, время перерыва для отдыха и питания должно быть продолжительностью не менее 30 минут и не более двух часов, и должно предоставляться водителям, как правило, в середине рабочего дня (смены).

А специальный перерыв в управлении транспортным средством – не позднее чем через 4,5 часа (сейчас максимум 4 часа, за исключением водителей автобусов и грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых больше 3,5 т) с момента начала вождения (его очередного периода). Перерыв должен быть как минимум 45 минут. Он может быть разделен на части, первая из которых должна составлять не менее 15 минут, а последняя – не менее 30 минут, а при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении каждая из частей с 1 января 2021 года должна составлять не менее 10 минут.

На заметку: с 1 января 2021 года Минтранс вводит новые профессиональные и квалификационные требования к работникам-водителям. Подробнее читайте в обзоре на нашем сайте.

Читайте подробнее

Режим труда и отдыха

В этой статье речь пойдет о режиме труда и отдыха водителей, регламентированном законодательством. Дело в том, что уже несколько лет на территории России можно получить не только штраф за отсутствие тахографа (устройства, контролирующего режим работы водителя), но и штраф за нарушение режима труда и отдыха.

Режим труда и отдыха водителей автобуса в 2019 году регламентируется положениями приказа Минтранса № 15. Данный нормативный документ утверждает положение о требованиях к режиму работы водителей различных видов транспорта, включая автобусы. Конкретные правила в данном вопросе зависят от следующих факторов:

  •  
  • • характер автобусного маршрута — внутригородской или междугородный;
  •  
  • • дальность автобусного маршрута;
  •  
  • • режим учета рабочего времени, применяемый на предприятии;
  •  
  • • другие факторы.

В большинстве случаев водители автобусов трудятся в режиме нормальной рабочей недели, которая предполагает пять восьмичасовых смен общей продолжительностью 40 часов. Для видов работ, которые невозможно уложить в указанный график, может быть установлен суммированный учет рабочего времени. Максимальная продолжительность учетного периода составляет шесть месяцев — она устанавливается для курортных территорий с выраженной сезонностью. При суммированном учете продолжительность одной смены может достигать десяти часов, а в исключительных случаях — 12 часов.

Водители автобусов – это рабочие, труд которых имеет свои специфические особенности. Дополнительное напряжение связано с тем, что водитель управляет транспортным средством, несущим потенциальную опасность. Водитель постоянно страдает от воздействия окружающей среды. Самый опасный фактор – напряжение, как физическое, так и ментальное.

Руководитель отвечает за составление соответствующего графика. Документ составляется ежемесячно, отдельно для каждой из созданных смен. Иногда требуется отдельное оформление дней. Работодатель отвечает в данном случае за установку:

• момента, когда выполнение обязанностей начинается ;

• конечного пункта и времени; 

• смены в зависимости от ее длительности; 

• перерыва, когда водители просто отдыхают, питаются;

• отдыха за каждый день и каждую неделю.

Составляя графики, надо учитывать, в каком режиме работает организация в целом. В качестве основы берут учет времени по ежедневной либо суммированной схеме. Отдельное задание формируется для тех, кого отправляют в дальние рейсы.

О РАБОЧЕМ ВРЕМЕНИ ВОДИТЕЛЕЙ 

Главное, чтобы режим соответствовал нормам, установленным в законодательстве. Министерство Транспорта выпустило отдельное положение в 2004 году, которое отвечает за регулирование большинства вопросов данной сферы. Данное положение действует по отношению к любым водителям. 

В тексте Положения дается определение рабочему времени – это отрезок дня, на протяжении которого водители справляются со своими прямыми обязанностями, указанными в исходном трудовом договоре. Кроме того, отдельные пункты по должности можно описать в графике работы и внутреннем распорядке, принятом в той или иной организации. В Положении есть описание не только основного времени, но и других режимов, особенностей:

1. Присутствие в автобусе, но не управление им. Обычно это происходит, когда в смену или рейс отправляют сразу двоих людей.

2. Охраны груза и пассажиров во время продолжительных стоянок.

3. Проведение работ, связанных с устранением неисправностей, возникших в настоящее время, и с регулировкой. В учет идут только моменты, когда не требуется полностью разбирать какой-либо механизм.

4. Простои, в которых водитель лично не виноват.

5. Остановки там, где происходит посадка пассажиров или высадка.

6. Осмотры медиками, когда путешествие начинается или заканчивается.

7. Дополнительная работа, либо на протяжении поездки, либо после окончания.

8. Перерывы на отдых, как в конечных пунктах, так и по ходу движения.


Максимально допустимая нормальная продолжительность рабочего времени – 40 часов еженедельно. Каждый день человек может управлять автомобилем непрерывно не более 9 часов. Смена сокращается лишь в том случае, если везут что-то крупногабаритное или опасное.


Время может учитываться суммировано, если конкретная категория водителей не допускает применения общих и стандартных правил. В этом случае 30 дней – оптимальная продолжительность периода отчетности. При этом допустимо увеличение смен каждый день до 10 часов. Но это можно делать не чаще, чем два раза в неделю. Главное, чтобы в сумме водитель непрерывно управлял автомобилем не более 90 часов.

12-часовые смены могут быть законно введены для тех, кто работает на пригородных и городских маршрутах, отправляемых регулярно. Такое решение работодателя будет законным. Руководитель и сам должен учитывать данные особенности, составляя документ. Для каждого водителя обязательно посменное либо дневное оформление документов. До сведения самих работников документы доводятся максимум за месяц до того, как они вступят в силу.

Допустимо также проведение водителями, так называемой, сверхурочной работы. Но учет суммированного типа предполагает введение смен не больше 12 часов за исключением случаев, на которые прямо указывает законодательство:

• Выполнение обязанностей, с которыми нельзя справиться раньше обозначенного времени по тем или иным причинам, и если отказ от работы может привести к порче имущества, либо нанесению других видов вреда.

• Если необходимо продолжить делать то, что должен был решить другой работник, не явившийся на свою смену.

Но руководитель должен сделать все возможное, чтобы сменные сотрудники все равно менялись настолько часто, насколько это возможно.

О ВРЕМЕНИ ОТДЫХА

За всю рабочую неделю перерыв должен составлять не менее 42 часов. Но в каждом конкретном случае условия назначаются индивидуально, с учетом мнения представителей профсоюза. При этом руководитель и работник должны прийти к соглашению друг с другом.

Статья 11 ТК РФ говорит о том, что каждый работник имеет право на получение выходного. Если неделя пятидневная, то выходных дня будет два. При шестидневной обязательно наличие хотя бы одного выходного. Если же применяется суммированный учет, то время отдыха устанавливается индивидуально. Главное, чтобы выходных было не меньше, чем полных недель в месяце. Чтобы привлечь водителя к работе в выходной, необходимо оформить отдельный приказ, и получить отдельное согласие от второй стороны.

Не стоит оставлять в стороне отпуск каждый год, оплачиваемый руководством. В таком случае опираются на общие законодательные нормы, и дают стандартные 18 дней на отдых, не меньше. Условия работы многих водителей вредны и опасны, что способствует появлению права на дополнительное время отдыха.

 О НЕНОРМИРОВАННЫХ РАБОЧИХ ДНЯХ

40-часовая рабочая неделя является нормой в большинстве профессий. Это касается любых категорий сотрудников, в том числе тех, кто управляет автобусами.

Пятидневная неделя предполагает использование восьмичасовых смен, а шестидневная – семичасовых. Но в любом правиле есть исключения. Ненормированные рабочие дни тоже возможны при крайней необходимости. Режим устанавливается на основе данных о нормальной продолжительности рабочей недели. Отдых за каждую неделю оформляется при опоре на общие положения.

Часто в ненормированном режиме трудятся личные водители. Их руководители забывают о том, что такое поведение возможно, но без систематичности, и решения подобного вида принимаются только время от времени. Кроме того, важно наличие серьезных причин, обусловленных производственными условиями.

Условие по ненормированному дню может содержаться в самом трудовом договоре. Локальный нормативный акт организации вообще отдельно должен перечислять тех, для кого такие дни возможны.

К дополнительным обязанностям водителей с ненормированным графиком можно привлекать как до начала работы, так и после ее окончания. В данном режиме согласия от второй стороны не требуется. Такие сотрудники появляются на своем месте в то же время, что и остальные, и покидают место не раньше момента окончания выполнения обязанностей. На них распространяются отдельные правила, указанные в локальных актах.


 

Если ненормированные рабочие дни стали систематическими, то проверяющие органы могут рассматривать их в качестве сверхурочной работы. За что положены дополнительные виды компенсаций. Такие работники могут рассчитывать и на получение дополнительного оплачиваемого отпуска каждый год.


О ПОРЯДКЕ ВЕДЕНИЯ СУММИРОВАННОГО УЧЕТА

Основание для применения именно суммированного учета – невозможность использовать стандартный график, предназначенный для представителей той или иной профессии. Чаще всего в таких ситуациях устанавливают учетные периоды, равные одному месяцу.

Правила внутреннего трудового распорядка регулируют саму организацию суммированного учета времени на том или ином предприятии. Эти правила устанавливаются лично руководителем. Это делается при утверждении коллективного трудового соглашения, либо с обязательным учетом мнения представителей профсоюзного органа. Во внутреннем распорядке надо обязательно написать о причине, по которой организован именно суммированный учет времени.


 

Обязательно сообщить о том, какова длительность учетного периода. Учетные периоды могут составлять до полугода, если речь идет о работах, выполняемых сезонно.


Сотрудников надо обязательно ознакомить с внутренними правилами, когда их принимают на предприятие, работающее по суммированному учету. Иногда суммированный учет становится индивидуальным. Это значит, что он действует не для всех, а для определенных категорий сотрудников.

О ДРУГИХ ОСОБЕННОСТЯХ ОФОРМЛЕНИЯ СУММИРОВАННОГО УЧЕТА
Приказ руководителя нужен для того, чтобы отдельно установить график сменности. Недопустимо, когда рабочий день по продолжительности нарушает норму, установленную в том или ином направлении. При этом недопустима ситуация, когда один и тот же работник трудится на протяжении двух смен подряд.

График сменности формируется с использованием формы, которая применяется для табеля учета рабочего времени. Речь идет об унифицированных формах Т-12 или Т-13.

В этих документах есть графы, которые обозначаются цифрами с 1 до 6. К ним в случае с водителями надо добавить еще одну, в которой каждый сотрудник подписывается. Так они будут подтверждать, что ознакомлены с правилами и с самими документами.

Если режим сменный, то время отдыха чаще представляется с так называемым скользящим графиком. Предполагается установка следующих параметров при использовании суммированного учета:

1. График работы.

2. Норма рабочих часов в учетном периоде.

3. Продолжительность учетного периода.

Когда учет проводится именно суммировано, сверхурочную работу определяют в зависимости от часов, которые выходят за пределы периода отчетности. Если же режим обычный, считается, что сверхурочное время – это выполнение дополнительных обязанностей за пределами обычного графика по инициативе руководителя.

О ЕЖЕДНЕВНОМ УЧЕТЕ И РАЗДЕЛЕНИИ

Такая схема предполагает, что водитель работает стандартное время, равное 40 часам за одну неделю. Правила стандартные, и выше уже не раз описывались. Оформление проводится с использованием унифицированных форм.

Некоторые водители имеют рабочее время, разделенное по двум частям. При этом должно пройти не более пяти часов после начала обычного выполнения обязанностей, до назначения отдыха. Максимум перерыв может длиться три часа. Отдых и питание в этот срок не входят.

Законодательство говорит, что при работе, связанной с управлением транспортными средствами, совместительство становится недопустимой схемой. Зато некоторым водителям можно устанавливать ненормированные рабочие дни. Обязательно учитывать мнение тех, кто представляет профсоюзный выборный орган. Работодатели должны только обеспечивать безопасные условия труда, которые не оказывают дополнительного негативного влияния на жизнь и здоровье подчиненных.

Режим труда

Регламент ЕСТР по соблюдению режимов труда и отдыха водителей

Продолжительность управления между любыми двумя периодами ежедневного отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха, именуемая ниже “ежедневная продолжительность управления”, не должна превышать 9-ти часов.
(ЕСТР ст.6.1)
После управления в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв по крайней мере на сорок пять минут, если не наступает период отдыха.
(ЕСТР ст.7.1)

Продолжительность управления может быть увеличена дважды в течение любой одной недели до 10 часов.

(ЕСТР ст.6.1)
Перерыв в сорок пять минут может быть заменен перерывами продолжительностью не менее пятнадцати минут каждый, распределенными на протяжении периода управления или сразу после этого периода.
В течение этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другой работы. Время ожидания и время, не используемое для управления и проведенное в движущемся транспортном средстве, на пароме или в поезде, не рассматривается в качестве “другой работы”.
Эти перерывы не могут рассматриваться в качестве ежедневных периодов отдыха.

(ЕСТР ст.7)

После максимум шести ежедневных периодов управления водитель должен получить еженедельный период отдыха в соответствии с пунктом 3 статьи 8 ЕСТР.
Еженедельный период отдыха может быть отложен до конца шестого дня, если общая продолжительность управления на протяжении шести дней не превышает максимального времени, соответствующего шести ежедневным периодам управления транспортным средством.
В случае международных пассажирских перевозок, за исключением перевозок на регулярных линиях, вместо термина “шести” и “шестого” в первом и во втором абзацах используются соответственно термины “двенадцати” и “двенадцатого”.
Общая продолжительность управления на протяжении любых двух недель не должна превышать девяносто часов.

(ЕСТР ст.6.2)

В течение каждых двадцати четырех часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее одиннадцати часов, который может быть сокращен до минимум девяти часов непрерывного отдыха не более трех раз в течение любой одной недели при условии, что до конца следующей недели в качестве компенсации водителю предоставляется отдых эквивалентной продолжительности.
(ЕСТР ст.8.1)

Продолжительность отдыха может быть разбита на два или три отдельных периода в течение двадцати четырех часов, один из которых должен составлять не менее восьми последовательных часов. В этом случае минимальная продолжительность отдыха увеличивается до двенадцати часов.
(ЕСТР ст.8.1)

В течение каждой недели один из периодов отдыха должен составлять в качестве еженедельного отдыха в общей сложности сорок пять последовательных часов. Этот период отдыха может быть сокращен до минимум тридцати шести последовательных часов, если он используется в обычном месте приписки транспортного средства или в месте приписки водителя, или до минимум двадцати четырех последовательных часов, если он используется в любом другом месте.
(ЕСТР ст.8.3)

Любое сокращение продолжительности отдыха должно быть компенсировано эквивалентным временем отдыха, если оно используется целиком до конца третьей недели, которая следует за данной неделей.
(ЕСТР ст.8.3)
(график иллюстрирует обязательность компенсации недостатка отдыха до окончания третьей недели для случая (а) и возможность компенсации недостатка отдыха для случаев (б) и (с))

Еженедельный период отдыха, который начинается в течение одной недели и продолжается в течение следующей недели, может быть присоединен к одной из этих недель
(ЕСТР ст.8.4)

Любой отдых, который используется в качестве компенсации за сокращение ежедневного и/или еженедельного периода отдыха должен присоединяться к другому периоду отдыха продолжительностью не менее восьми часов и предоставляться по просьбе заинтересованного лица в месте стоянки транспортного средства или приписки водителя.
(ЕСТР ст. 8.6)

Если в течение каждых тридцати часов транспортным средством управляли по крайней мере два водителя, каждый водитель должен иметь период отдыха, продолжительностью не менее восьми последовательных часов.
(ЕСТР ст.8.2)

где: t1 – время отдыха до погрузки на паром (поезд)
t2 – например, время доставки автотранспорта к точке погрузки не более 1 часа
t3 – время погрузки на паром (поезд) включая таможенное формальности

t4 – время отдыха на пароме (поезде)

где: t4 – время отдыха на пароме (поезде)
t5 – время выгрузки с парома (поезда) включая таможенные формальности
t6 – например, время выезда с территории порта (ж/д станции) не более 1 часа
t7 – время отдыха после выезда с территории порта (ж/д станции)
Если водитель, осуществляющей перевозку грузов или пассажиров, сопровождает транспортное средство, которое перевозится на пароме или поезде, ежедневный период отдыха может прерываться не более одного раза, если соблюдены следующие условия:
та часть ежедневного периода отдыха, которая проводится на суше, должна использоваться до или после той части ежедневного периода отдыха, которая проводится на борту парома или в поезде;
период между двумя промежутками ежедневного отдыха должен быть, по возможности, короче и ни в коем случае не может превышать одного часа до погрузки или после выгрузки, причем таможенные формальности должны быть включены в операции по погрузке или выгрузке;
в течение обоих промежутков отдыха водитель должен располагать спальным местом.
Ежедневный период отдыха, прерываемый, таким образом, должен увеличиваться на два часа.
(ЕСТР ст.8.8)

Режим труда и отдыха водителей – Международные перевозки

 

 

Вы можете задать интересующие вас вопросы по теме представленной статьи, оставив свой комментарий внизу страницы.

Вам ответит заместитель генерального директора автошколы «Мустанг» по учебной работе

Преподаватель высшей школы, кандидат технических наук

Кузнецов Юрий Александрович

 

РЕЖИМ ТРУДА И ОТДЫХА ВОДИТЕЛЕЙ, УЧАСТВУЮЩИХ В МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

(ТРЕБОВАНИЯ ДИРЕКТИВЫ ЕС 561/2006)

 

ПЕРИОДЫ ВОЖДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Максимальное время вождения составляет 4 ½ часа, после чего следует перерыв не менее 45 минут, если только не начинается период отдыха. Во время перерыва запрещено вождение и совершение другой работы. После перерыва можно продолжать вождение.

45 минутный перерыв можно разделить на 2 перерыва. Первый перерыв должен быть не менее 15 минут, а второй не менее 30 минут.

Например, перерыв можно разделить следующим образом:

Разрешенное ежедневное время вождения 9 часов. Два раза в неделю (начиная с понедельника 00.00 часов до воскресенья 24.00 часов) это время можно продлить до 10 часов.

Общее время вождения в неделю не должно превышать 56 часов.

Общее время вождения в две последовательные недели не должно превышать 90 часов

 

Вождение 34 часа

 

Вождение 56 часов

 

Вождение 34 часа

 

1 неделя

 

2 неделя

 

3 неделя

 

ЕЖЕДНЕВНЫЙ ОТДЫХ В течение 24 часов с момента окончания ежедневного или еженедельного отдыха у водителя должен быть первый период ежедневного отдыха. Например, если у водителя в 6.00 утра кончился период еженедельного отдыха, водитель должен завершить новый период ежедневного отдыха до 6.00 утра во вторник.

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ежедневным временем отдыха может быть: регулярное ежедневное время отдыха не менее 11 часов, сокращенное ежедневное время отдыха не менее 9 часов.

Компенсация ежедневного времени отдыха не требуется.

Между двумя регулярными периодами еженедельного отдыха водитель может брать не более трех сокращенных периодов ежедневного отдыха.


Ежедневный период отдыха можно разделить на две части. В таком случае первая часть должна быть продолжительностью не менее 3 часов, а вторая не менее 9 часов. Общая продолжительность отдыха в этом случае составляет 12 часов.

ВОЖДЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С НЕСКОЛЬКИМИ ВОДИТЕЛЯМИ

При вождении транспортного средства несколькими водителями требования к ежедневному периоду времени отдыха отличается от требования к ежедневному отдыху при вождении одним водителем.

После окончания последнего ежедневного или еженедельного отдыха в последующем 30 часовом периоде должен быть новый период отдыха не менее 9 часов. В начале вождения в течение первого часа присутствие второго или нескольких водителей желательно, а затем обязательно.

ПОЕЗДКА, ВКЛЮЧАЮЩАЯ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОМ ИЛИ ПАРОМОМ

В случаях, когда транспортное средство перемещается поездом или паромом применяются следующие требования:

– регулярный ежедневный период отдыха может быть прерван, но не более 2 раз, для того чтобы снять или поставить транспортное средство с поезда или парома;

– общее время прерванного отдыха не должно превышать 1 час;

– во время отдыха водителю должно быть доступно спальное место или кушетка.

ЕЖЕНЕДЕЛЬНЫЙ ОТДЫХ

Каждый регулярный или сокращенный период времени может быть продлен до значения еженедельного периода отдыха.

Еженедельный период отдыха следует начать не позже чем через шесть 24 часовых периодов, считая от предыдущего еженедельного периода отдыха.

Еженедельный период отдых может быть:

1. Регулярный еженедельный период – не менее 45 непрерывных часов.

2. Сокращенный еженедельный период – менее 45 часов, но не менее 24 часов

Еженедельный период времени может начаться на одной неделе, а кончаться на последующей неделе и может быть засчитан к любой из них.

 

В две последовательные недели у водителя может быть:

– два регулярных периода отдыха,

– один регулярный и один сокращенный период отдыха.

Если используется сокращенный период отдыха, то недостающее время до регулярного периода отдыха до конца третьей недели должно быть прибавлено к другому периоду отдыха, продолжительность которого не менее 9 часов. Сокращенный период отдыха должен быть компенсирован до конца третьей недели, считая с той недели, когда использовался сокращенный период отдыха.

Ежедневный период отдыха и сокращенный еженедельный период отдыха можно проводить в транспортном средстве, находящемся вне постоянного места базирования, если транспортное средство оборудовано спальным местом для каждого водителя и транспортное средство не находится в движении.

Таблица режимов труда и отдыха водителей регламентированных ЕСТР и Правилами (ЕС)

  Количество Водителей в экипаже
1 водитель 2 и более
Норма Допускается
Макс. время непрерывного управления 4,5 часа   4,5 часа
Мин. время перерыва 45 минут разделение на интервалы не короче 15 минут 45 минут
Макс. время управления в сутки 9 часов по 10 часов х 2 дня в неделю >9 часов
Макс. время управления в неделю 56 часов 90 часов в течение любых 2-х недель 56 часов
Мин. время ежедневного отдыха 11 часов по 9 часов
3 дня в неделю, по 12 час в 2 интервала, один из которых не короче 9 часов
в течение 30 час работы каждый водитель должен иметь отдых не менее 9 часов непрерывно
Мин. время еженедельного отдыха 45 часов не менее 24 час 45 часов

 


Категория: Международные перевозки | Популярность: 526206 | Оценка: 3.17

Добавить комментарийКомментарии:

Совместное моделирование выбора пункта назначения и режима пассажирского путешествия в мегарегионе дельты реки Янцзы в Китае

Совместные модели выбора режима путешествия разработаны для междугородних междугородних путешествий между шестнадцатью городами мегарегиона дельты реки Янцзы в Китае. Модель разработана для всех поездок в выборке, а также для двух разных целей поездки: служебных деловых и личных деловых поездок, чтобы учесть различные временные ценности и факторы привлекательности. Структура моделирования вложенных логитов применяется для моделирования выбора пункта назначения и режима поездки на двух разных уровнях, где нижний уровень – это модель выбора режима, а верхний уровень – модель выбора пункта назначения. Значения полезности для различных режимов движения на нижнем уровне суммируются в составную полезность, которая затем указывается в модели выбора пункта назначения как коэффициент междугородного импеданса. Затем модель применяется для прогнозирования изменения количества пассажиров из Шанхая в Янчжоу между сценариями со скоростным железнодорожным сообщением и без него, чтобы продемонстрировать применимость.Это полезно для понимания и моделирования поведения при выборе места назначения и режима путешествия в мегарегионах в контексте развивающихся стран.

1. Введение

Мегаполис (также известный как мегаполис или мегаполис) можно определить как цепь приблизительно прилегающих городских территорий с сильными социальными и экономическими связями [1]. По всему миру растут мегарегионы. Программа «Америка 2050» [2], разработанная Ассоциацией региональных планов, определила одиннадцать мегарегионов в Северной Америке.В Европе, за исключением некоторых хорошо известных мегарегионов внутри страны (например, столичный район Лондона, столичный район Парижа), существуют даже некоторые транснациональные мегарегионы, такие как Blue Banana, которые формируются в разных странах [3–5]. Есть также несколько мегарегионов, которые развиваются на других континентах, таких как Сиднейский регион в Австралии, городская агломерация Токио в Азии, мегаполис Каир в Африке и мегаполис Сан-Паулу в Южной Америке [6].

Согласно исследованиям, проведенным при поддержке Национальной комиссии по развитию и реформам, в связи с быстрой урбанизацией в Китае в Китае формируются десять крупных мегарегионов (также называемых городской агломерацией) [7, 8].Эти регионы занимают менее 10% земли, но в них проживает более одной трети населения и создается более половины ВВП (валового внутреннего продукта) всей страны. Также формируются и развиваются несколько других мегарегионов, которые позволят большему количеству китайцев жить в городских районах и наслаждаться городской жизнью.

Формирование и развитие мегарегиона во многом зависит от его междугородной транспортной системы, которая должна быть достаточно эффективной и удобной, чтобы поддерживать очень частые и интенсивные перемещения пассажиров и грузов между городами региона.Среди всех этих мегарегионов Китая мегарегион в дельте реки Янцзы является крупнейшим по численности населения (около 110 миллионов) и экономическому размеру (годовой ВВП составляет почти 10 триллионов юаней). Согласно «Национальному плану развития городской системы на 2005–2020 годы», составленному Министерством строительства в 2006 году, этот мегарегион состоит из 16 городов, включая центральный город Шанхай, высокоразвитый город Сучжоу, столицу провинции Цзянсу Нанкин и провинцию Чжэцзян. столица Ханчжоу (подробную информацию см. в разделе 4, рис. 1 и табл. 1).Среди многих из этих городов есть не только соединенные между собой скоростные автомагистрали, но и высокоскоростные рельсы, по которым поезда могут двигаться со скоростью 180 миль в час. Например, поездка на высокоскоростном поезде между Шанхаем и Ханчжоу, которые находятся на расстоянии более 100 миль друг от друга, занимает всего 1 час. Такая мультимодальная междугородняя транспортная система может значительно укрепить связи между городами и тем самым улучшить их взаимное сотрудничество и повысить конкурентоспособность всего мегарегиона.

900 20

Город Площадь (кв. Км) Население (× 10 4 ) ВВП (× 10 8 юаней) Emp1 (× 10 4 ) Emp2 (× 10 4 ) Emp3 (× 10 4 ) 5A-TA

Шанхай 6341 2415 21602 46 446 645 3
Сучжоу 8848 1058 13016 25 426 244 6
Wuxi 4664 648 8070 18 223 149 3
Чанчжоу 4375 469 4361 32 147 102 2
Чжэньцзян 3843 317 2927 24 91 77 2
Нанкин 6598 819 8012 49 150 254 2
Янчжоу 6638 447 3252 52 121 93 1
Наньтун 8001 730 5039 107 217 143 1
Тайчжоу 1 6029 463 3007 71 119 94 1
Ханчжоу 16596 884 8344 70 292 289 3
Нинбо 9816 766 7129 9 0019 29 274 200 1
Чжоушань 1400 114 931 11 31 31 1
Shaoxing 8279 495 3967 51 179 114 1
Хучжоу 5818 292 1803 13 96 73 0
Jiaxing 3915 456 3148 33 197 111 2
Тайчжоу 2 9411 604 3153 75 175 147 0

Всего 110572 10977 9776 1 706 3184 2766 29

Все данные по населению и экономике приведены по состоянию на 2013 год.
1 юань = 0,161 доллара США.
Тайчжоу 1 и Тайчжоу 2 – это на самом деле два разных города с почти одинаковым произношением, но разными названиями, написанными на китайском языке.

Весьма желательно выбрать этот мегарегион в качестве типичного примера для исследования того, как мультимодальная междугородняя транспортная система помогает формированию и развитию мегарегиона за счет укрепления связей между его городами. Крайне важно понимать, как путешествуют междугородние рейсы в одном мегарегионе и выбирают режим.Подобные исследования могут предоставить ценные справочные материалы для будущего планирования и развития транспорта в Китае и остальном мире, где постепенно формируются и развиваются новые мегарегионы.

Остальная часть документа организована следующим образом. Соответствующая литература будет сначала рассмотрена в Разделе 2, а методология моделирования будет подробно описана в Разделе 3. Раздел 4 представит процедуру сбора всех видов данных для разработки модели и предоставит описания собранных данных. Результаты оценки модели и моделирования будут обсуждаться в разделах 5 и 6 соответственно. Наконец, выводы и обсуждения будут сделаны в Разделе 7.

2. Обзор литературы

Многие мегарегиональные области появляются с развитием транспортной системы, которая тесно связывает соседние города. В этом контексте междугородные пассажирские перевозки вызывают большее беспокойство у исследователей. Исследование пассажирских перевозок между городами в основном сосредоточено на выборе способа передвижения и моделей выбора пункта назначения.

Некоторые исследователи провели исследование путешествий, чтобы изучить особенности междугородних поездок пассажиров и их предпочтения в отношении выбора путешествия [9, 10]. Некоторые исследования показывают, что цель поездки влияет на выбор режима [11], а сегментация рынка важна для разработки модели [12, 13]. Таким образом, модели выбора междугороднего режима обычно разрабатываются с учетом поездок. В литературе при разработке модели выбора режима обычно различают две цели поездки, деловую и туристическую. Донг и др.разработали дробную полиномиальную логит-модель для анализа выбора режима междугородних деловых поездок в мегарегионе реки Янцзы [14, 15]. Manssour et al. разработал бинарную логит-модель для выбора режима междугородних командировок в Ливии [16]. Также установлено, что социально-экономические характеристики и землепользование являются важными факторами, влияющими на выбор режима [11, 17, 18]. Трейн изучил выбор туристами способов путешествий на большие расстояния, разработав полиномиальную логит-модель [18]. Коэн и Харрис проанализировали выбор режима поездок к друзьям и родственникам [19].

Между тем, исследования по выбору пункта назначения для междугородних поездок в основном проводятся для междугородних поездок туристов, где выбор режима также учитывается в модели выбора пункта назначения [20]. Также разработаны модели выбора пункта назначения для внутригородских поездок. При построении модели выбора пункта назначения для внутригородских поездок выбор режима обычно также включается в качестве важной объясняющей переменной [21, 22].

Как указал Коппельман в 1989 году, решения о междугородних поездках взаимосвязаны и не могут рассматриваться отдельно; Поэтому необходима совместная модель, чтобы лучше учитывать взаимосвязь между множественными решениями о поездках [23].Собственно, совместная модель для выбора пункта назначения и режима путешествия – не новый метод моделирования. Еще в 1981 году Саутворт разработал такую ​​совместную модель для взаимосвязанного выбора способа и пункта назначения [24]. После этого разрабатывается множество совместных моделей для путешествий по городу [25, 26]. Однако было обнаружено немного исследований для разработки совместной модели выбора режима и пункта назначения для мегарегиональной зоны, возможно, из-за отсутствия данных обследований по мегарегиональным междугородним поездкам на большие расстояния. Яо и Морикава разработали вложенную структуру интегрированной модели спроса на междугородние перевозки для индуцированного спроса и применили эту модель для оценки проектов междугородных перевозок в Японии [27]. Междугородние поездки были разделены на деловые и некоммерческие. Их исследование сосредоточено на междугородном коридоре вдоль шести мегарегионов, а не на внутри мегарегиона (среднее расстояние поездок в исследованиях выявленных предпочтений и заявленных предпочтений превышает 300 км, включая авиаперелеты). Однако большинство междугородних поездок в мегарегионе составляют менее 300 км, и поэтому в режимы движения самолет обычно не входит. Таким образом, в литературе мало статей по теме совместной модели выбора режима пункта назначения для междугородних поездок в мегарегионе.

Кроме того, большинство существующих исследований проводится в контексте развитых стран, но редко можно увидеть аналогичные работы в контексте такой развивающейся страны, как Китай. Фактически, из-за экономических и культурных различий между развивающимися и развитыми странами, поведение при выборе режима мегарегионального путешествия существенно различается. Возьмем, к примеру, США: доля рынка автомобильного режима является доминирующей, но в этом мегарегионе Китая на железнодорожный и автобусный режимы приходится более 40%. В частности, развитие высокоскоростной железной дороги играет важную роль в формировании мегарегионов в такой развивающейся стране, как Китай, путем облегчения междугородных перевозок и сотрудничества.Таким образом, необходимо разработать эмпирическую модель специально для мегарегиона в развивающейся стране.

Чтобы восполнить этот пробел, авторы делают попытку разработать такую ​​совместную модель выбора пункта назначения и режима для междугородних поездок на основе обзора перехватывающих путешествий в мегарегионе дельты реки Янцзы. В этом документе совместная модель выбора режима места назначения разработана для двух целей, включая бизнес, связанный с работой, и личный бизнес, с учетом доступного размера выборки и опыта из литературы.А с учетом экономического развития и разнообразия спроса на поездки в развивающейся стране, некоторые новые переменные привлекательности используются для измерения привлекательности города для междугородних поездок в мегарегионе. Также полезно применить совместную модель на практике, чтобы оценить, как инвестиции в мультимодальную транспортную систему помогают создать прочную связь между городами в мегарегионе. Для практики авторы также оценивают практическую модель без личных характеристик для всех поездок в выборке.В анализе сценария практическая модель применяется для прогнозирования изменения ежедневного количества пассажиров из Шанхая в Янчжоу согласно базовому сценарию и будущему сценарию с высокоскоростным железнодорожным сообщением, которое может существенно сократить время в пути междугородних поездов. Цель статьи – внести вклад в литературу по моделированию мегарегиональных туристических направлений и поведения при выборе режима в контексте развивающейся страны.

3. Методология моделирования

Метод дискретного выбора с использованием вложенного логита используется для количественной оценки вероятностей совместного пункта назначения и выбора режима для междугородних поездок в мегарегионе.Выгода от разработки совместной модели состоит в том, чтобы лучше справляться с мультимодальной транспортной системой, состоящей из альтернативных способов передвижения, таких как автомобильный, железнодорожный и автобусный. На рисунке 2 показана структура вложенности совместной модели выбора режима назначения, где выбор режима размещен на нижнем уровне, а выбор города назначения – на верхнем уровне. Возможно, что режим передвижения между парой городов недоступен, как, например, пара между исходным городом и городом 15 на рисунке 2. Если это так, экспоненциальный член соответствующей полезности, как в (3) ниже, не будет добавлен в составную утилиту для оценки модели.


Двухуровневая вложенная логит-модель оценивается в стандартном двухэтапном процессе [28]. Первым шагом является оценка низкоуровневой полиномиальной логит-модели для выбора режима. Атрибуты уровня обслуживания альтернативных способов передвижения указываются в функциях полезности как общие переменные, в то время как демографические и социально-экономические атрибуты путешественников указываются как переменные, зависящие от альтернативы. Систематический компонент функции полезности сформулирован как В (1), «» – это индекс для человека, а «» – это индекс для режима передвижения. «» Представляет вектор переменных стоимости поездки для режима «», связанный с вектором коэффициентов «», «» представляет вектор атрибутов для человека «,», связанный с вектором коэффициентов «.» В полиномиальной логит-модели вероятность того, что человек «» выберет режим «», задается как. Затем метод оценки максимального правдоподобия может применяться для оценки коэффициентов в векторах и. После оценки модели выбора режима нижнего уровня составные коммунальные услуги (CU, также называемые инклюзивными значениями) между каждой парой городов для каждого путешественника «» вычисляются по формуле «логарифм-сумма»: где «» и «» представляют собой индексы. городов отправления и назначения.Тогда систематический компонент функции полезности для модели выбора пункта назначения верхнего уровня может быть сформулирован как В (4) «» – это вектор переменных притяжения для города назначения «», связанный с вектором коэффициентов «». «» – это коэффициент вложенности, который связывает модель выбора режима нижнего уровня с моделью выбора места назначения верхнего уровня. Разумное значение для «» должно находиться в интервале от 0 до 1. Тогда вероятность того, что человек «» в городе происхождения «» выберет город назначения «», может быть сформулирована как другая полиномиальная логит-модель: метод оценки максимального правдоподобия требует применяется еще раз для оценки коэффициентов в векторе «», а также коэффициента вложенности « θ .”

Обратите внимание, что, поскольку данные собираются с терминалов междугородных перевозок (например, железнодорожных станций, междугородных автобусных станций и сервисных центров, зон отдыха на автомагистралях и т. Д.), Метод выборки на основе выбора в основном используется для сбора данных о поездках. данные. Для согласованных результатов оценки модели для оценки коэффициентов модели применяется метод взвешенного максимального правдоподобия экзогенной выборки (WESML) [29]. Веса рассчитываются на основе соотношения между рыночными долями в выборке и рыночными долями из официального отчета, основанного на крупномасштабном исследовании путешествий, проведенном в регионе [30], как показано в таблице 2.


Режим движения Образец Большой обзор Вес

Авто 21,00% 58,75% 2,80
Железнодорожный 65,07% 22,14% 0,34
Автобус 13,93% 19,11% 1,37

Итого 100.00% 100,00%

4. Сбор и описание данных
4.1. Переменные привлекательности городов

В таблице 1 представлены характеристики 16 городов в мегарегионе дельты реки Янцзы, включая площадь, население, ВВП, количество сотрудников в трех различных секторах (обозначенных как «Emp1», «Emp2» и «Emp3»), количество достопримечательностей «5А» («5А-ТА»). Как показано, центральный город Шанхай имеет самое большое население и размер экономики в этом регионе. В Китае занятость обычно делится на три сектора. Первый сектор включает сельское хозяйство, лесное хозяйство, рыболовство и животноводство, второй сектор включает обрабатывающую промышленность, горнодобывающую промышленность и строительство, а третий сектор фактически представляет собой сектор услуг, включая торговлю, финансы, страхование, транспорт, связь и образование. В этом регионе только 11% сотрудников работают в первом секторе, а 48% и 42% сотрудников работают во втором и третьем секторах. В последнем столбце таблицы указано количество туристических достопримечательностей категории «5А» в этих городах.Туристические достопримечательности «5А» – это верхний уровень живописных мест (например, телебашня «Восточная жемчужина» в Шанхае, Западное озеро в Ханчжоу и т. Д.), И Национальное управление по туризму отобрало только 201 такое место со всей страны. Все переменные в таблице 1 собраны с веб-сайтов городских властей или Национальной администрации по туризму, и эти переменные используются в качестве переменных привлекательности для моделирования выбора пункта назначения для междугородних поездок в мегарегионе.

4.2. Обзор путешествий

Данные для разработки модели были собраны из обзоров путешествий с перехватом на нескольких терминалах междугородних перевозок в этих городах, включая междугородные железнодорожные станции, междугородние автобусные станции, сервисные центры и зоны отдыха скоростных автомагистралей.Около пятидесяти студентов Университета Тунцзи были наняты для распространения анкет и проведения опросов на местах в течение апреля и июня 2012 года. Анкета для опроса предназначена для сбора информации о самых последних мегарегиональных междугородних поездках путешественников, в том числе о происхождении и пункте назначения, цели, способе передвижения, путешественниках. отношение к междугородним поездкам, их демографические и социально-экономические характеристики. В общей сложности было собрано 1632 завершенных опроса, и в процессе очистки данных мы исключили опросы, которые были крайне неполными, явно несерьезными или имели серьезные несоответствия.Окончательный набор данных из 1247 достоверных случаев был получен для анализа, а эффективный показатель составляет около 76%. 434 респондента выбирают цель поездки по служебной работе и 813 респондентов выбирают цель поездки по служебной необходимости. К сожалению, многие респонденты не предоставили полные адреса отправления и пункта назначения, возможно, из-за соображений конфиденциальности или безопасности, так что эти места не могут быть идентифицированы.

Модели сначала разрабатывались двумя рыночными сегментами в зависимости от целей поездки, служебным бизнесом и личным бизнесом, чтобы отразить различные ценности при выборе направления и способа междугородних путешествий.Затем на основе всей выборки поездки также оценивается модель без атрибутов путешественника для целей моделирования. В таблицах 3 и 4 представлены характеристики домохозяйств и отдельных лиц в выборках по двум сегментам рынка (т. Е. Бизнес, связанный с работой, и личный бизнес). Личный бизнес на самом деле включает в себя осмотр достопримечательностей, посещение друзей или родственников, посещение врачей и покупки. Распределение размера домохозяйства предполагает, что среднее значение выборки составляет около 3,2. Более 40% домохозяйств владеют личным автотранспортом, что является разумным числом для этого мегарегиона.Хотя это соотношение в центральном городе Шанхае составляет менее 40% из-за его строгой политики в отношении номерных знаков, во многих других крупных городах, таких как Ханчжоу и Нанкин, это соотношение намного превышает 40%.


Характеристики образца ⁢Цель поездки
Рабочие Персональные Все

Размер домохозяйства
1 7.9% 6,6% 7,0%
2 20,2% 14,6% 16,4%
3 39,3% 42,5% 41,4%
4 19,8% 21,7% 21,1%
5 9,5% 11,3% 10,7%
6 2,4% 2,4% 2,4%
7 0.4% 0,7% 0,6%
8 0,6% 0,3% 0,4%

Собственное транспортное средство
Да 47,4% 43,9% 45,1%


Примерные характеристики Цель поездки
Рабочие Персональные Все

Пол
Мужской 73.3% 58,0% 63,1%
Женщины 26,7% 42,0% 36,9%

Возраст
До 18 лет 0,0% 0,6% 0,4%
18 до 29 40,2% 63,8% 55,9%
30 до 39 39,4% 20.7% 26,9%
от 40 до 49 16,6% 11,2% 13,0%
50 до 59 3,4% 2,6% 2,8%
60 до 69 0,4% 0,9% 0,7%
Выше 70 0,0% 0,2% 0,1%

Водительское удостоверение
Есть 69.9% 50,2% 56,8%

Личный годовой доход
Менее 30 000 юаней 6,9% 38,9% 28,3%
от 30 000 до 50 000 юаней 15,9% 17,5% 16,9%
от 50 000 до 100 000 юаней 37,9% 22,3% 27,5%
от 100 000 до 150 000 юаней 22.8% 12,5% 15,9%
от 150 000 до 200 000 юаней 6,9% 4,4% 5,2%
от 200 000 до 300 000 юаней 4,4% 2,1% 2,8%
Свыше 300000 юаней 5,2% 2,3% 3,2%

Образование
Средняя школа 3.0% 3,6% 3,4%
Средняя школа / техникум 16,7% 18,7% 18,0%
Дипломы колледжа (младший / бакалавр) 58,4% 62,9% 61,4%
Ученая степень 21,9% 14,9% 17,2%

Что касается личностных характеристик образцов, в выборке обнаруживается больше мужчин. служебные командировки, которых следует ожидать.Большинство междугородних путешественников по личным делам попадают в возрастную группу 18–29 лет, возможно, потому, что эти люди просто становятся независимыми, но менее стесненными домашними обязанностями. Возраст большинства междугородних путешественников по работе, связанных с бизнесом, составляет от 18 до 39 лет, что совпадает с тем фактом, что люди в этой возрастной группе энергичны и поэтому чаще совершают командировки, связанные с работой. Между тем, 69,9% путешественников по работе имеют водительские права, которые позволяют арендовать автомобиль для вождения во время деловой поездки.Большинство путешественников, связанных с работой, попадают в категорию личного годового дохода от 50 000 до 100 000 юаней, но большинство путешественников с личным бизнесом попадают в категорию с низким доходом «менее 30 000 юаней». Две выборки показывают аналогичное распределение по уровню образования.

4.3. Матрицы скимов между городами

Для разработки совместной модели выбора режима пункта назначения необходимо сгенерировать межгородские скимовые матрицы, чтобы обеспечить транспортные расходы между каждой парой городов. Собрать всю мультимодальную транспортную сеть в таком большом мегарегионе и затем создать ским-матрицы, используя кратчайшие алгоритмы, сложно.Благодаря эпохе Интернета существует множество источников для создания таких ским-матриц без необходимости сбора всех сетевых данных.

Одним из источников является веб-сайт Baidu (http://www.baidu.com/), который предлагает веб-службы, такие как поисковая машина для веб-сайтов, аудио и изображений, а также поиск по карте и навигация (http: // maps.baidu.com/). Его картографический сервис предоставляет интерфейс прикладного программирования (API, ссылка на http://lbsyun.baidu.com/), который позволяет пользователям писать сценарии JavaScript для автоматического геокодирования пакета адресов и расчета наилучшего маршрута движения и времени между каждой парой из двух адресов. точки на карте.Для этого исследования матрицы дорожных покрытий были автоматически сгенерированы с использованием API карт Baidu.

К сожалению, функция для расчета стоимости междугороднего транзита не включена в API, но ее можно получить, посетив и выполнив поиск на некоторых других официальных веб-сайтах (например, http://www.12306.cn/mormhweb/, http: // chezhan .12308.com /). Исследователь из группы провел поиск на этих веб-сайтах и ​​вручную собрал ским-матрицы для высокоскоростных поездов, регулярных поездов и междугородних автобусов в мегарегионе.Согласно официальному отчету, основанному на крупномасштабном исследовании путешествий (Шанхайские комитеты по городскому / сельскому развитию и транспорту, 2010 г.), воздушным транспортом перевозится менее 1% междугородних пассажирских перевозок в этом регионе, и поэтому он игнорируется в моделях выбора режима.

5. Результаты оценки модели
5.1. Модель для служебных командировок

В таблице 5 представлены все результаты оценки модели для служебных командировок, личных деловых поездок и всех поездок. В моделях с выбором режима четыре режима движения (т.е., авто, скоростная железная дорога, скоростная железная дорога, междугородний автобус) моделируются для междугородных поездок в пределах мегарегиона. Шина рассматривается как базовая альтернатива, и тогда ее константа, зависящая от альтернативы, фиксируется на 0. Константа, зависящая от альтернативы в автоматическом режиме, менее отрицательна, чем у высокоскоростных и обычных рельсов, что указывает на то, что автоматический режим обычно является предпочтительным режимом. рельсы для служебных командировок. Время пробега для различных режимов междугородних поездок задается как общая переменная, которая принимает тот же коэффициент, равный -0.0114. Этот коэффициент несколько менее отрицательный, чем у внутригородской работы или служебных командировок [31]. Возможно, что междугородние путешественники в развивающихся странах, как правило, тратят больше времени на дальние поездки и поэтому менее чувствительны к времени в междугородних поездках. Тарифы на проезд, включая как железнодорожные, так и автобусные, указываются в модели как переменные, зависящие от альтернативы. Выяснилось, что стоимость проезда в автобусе играет важную роль в функции полезности автобусов, но тарифы на проезд по железной дороге не представляются значительными и исключаются из окончательной модели.Коэффициенты тарифа и времени в пути в функции полезности автобуса позволяют оценить стоимость времени в пути примерно в 34 юаня / час (= 0,0114 / 0,0201 × 60). Кроме того, частное владение автомобилем и наличие лицензии указываются как две альтернативные фиктивные переменные в функции полезности авто. Оба они, как и ожидалось, принимают в модели очень положительные коэффициенты. Женская фиктивная переменная принимает отрицательный коэффициент в функции полезности авто, что указывает на то, что женщины с меньшей вероятностью будут использовать автомобиль в командировках, связанных с работой.В Китае женщины обычно не любят водить машину так, как мужчины. Годовой доход домохозяйства изначально является категориальной переменной, но преобразуется в непрерывную переменную и указывается в модели. Он принимает отрицательный коэффициент в функции полезности автобуса, указывая на то, что путешественники с высоким доходом с меньшей вероятностью будут пользоваться автобусом. Таблица 6 показывает, что индекс логарифмического отношения правдоподобия при постоянном значении равен 0,123, что является разумным числом для междугородних командировок.

900

Переменные модели Цель поездки
Рабочие Персональные Все
Коэфф. -тест Коэфф. -тест Коэфф. -тест

Модель выбора режима
Постоянная в автосервисе −1,4589 −2,27 −1,4134 −3,63 0,6343 2,67
Время перемещения (мин) −0,0114 −2,70 −0,0097 −3,18 −0.0100 −4,27
Быть женщиной в автосервисе −0,7871 −2,31
Владение личным автомобилем в автосервисе 1,1053 3,79 1,1135 5,80
Имея лицензию в автомобильной отрасли 0,7177 1,99 1,3036 6,53
Постоянно на высокоскоростном железнодорожном транспорте -2.3757 −3,44 −2,2705 −5,32 −1,4146 −4,93
Константа в обычных железнодорожных сетях −3,3961 −4,84 −2,2973 −5,67

9
−6,46
Стоимость проезда (в юанях) в автобусе −0,0201 −2,41 −0,0150 −2,51 −0,0144 −3,33
Годовой доход домохозяйства (тыс. Юаней) ) в автобусном сообщении −0.0117 −3,06 −0,0120 −3,68

Модель выбора пункта назначения
(коэффициент вложенности) 0,4286 3,95 0,8969 9,27 0,7889 11,06
ВВП на душу населения (× 10 4 юаней) 0,1706 5,04 0.0704 2,27
Площадь города (км 2 ) 0,00013 9,04 0,00013 12,14 0,00013 13,82
Количество достопримечательностей 5А 0,2146 7,71 0,1153 2,82
Занятость в сфере услуг / общая занятость 5,3882 5,31 6.0637 7,91 5,5128 8,75
Плотность населения города (× 10 4 чел / км 2 ) 7,4286 8,85 3,9607 6,26 5,4991 9,97

904

Статистика модели Цель поездки
Рабочие Личные Все поездки

Образец размер 434 813 1247

Модель выбора режима
LL (b) −283.128 −627,270 −1132,934
LL (в) −322,994 −725,996 −1304,480
(в) 0,123 0,136 0,132
Модель выбора места назначения
LL (b) −746,026 −1725,295 −2650,378
LL (0) −977,606 −1860.430 −3558,378
(0) 0,237 0,073 0,255

В нижней части таблицы представлены результаты оценки выбора места назначения верхнего уровня модель. Коэффициент вложенности для составной полезности из модели выбора режима нижнего уровня составляет 0,4286, попадая в разумный диапазон от 0 до 1. Это значение указывает на высокую корреляцию между режимами движения между каждой парой городов.Четыре переменных привлекательности на уровне города, включая ВВП на душу населения, площадь города, коэффициент занятости в сфере услуг и плотность городского населения, указаны в функции полезности. Все они имеют существенно положительные коэффициенты и поэтому служат факторами притяжения. ВВП на душу населения – это показатель экономического развития города. Хорошо развитый город с более высоким ВВП на душу населения обязательно привлечет больше деловых поездок. Плотность населения города – это показатель концентрации жителей, и город с более высокой плотностью населения, вероятно, создает больше возможностей для бизнеса.Коэффициент занятости в сфере услуг является хорошим показателем развития сферы услуг, что должно сыграть положительную роль в привлечении деловых поездок. Площадь города служит управляющей переменной для размера города. Согласно Таблице 6, коэффициент логарифмического индекса правдоподобия, общий критерий согласия модели, составляет 0,237, что довольно хорошо для модели выбора места назначения.

5.2. Модель для личных деловых поездок

В средней части таблицы 5 представлены результаты оценки модели для личных деловых поездок.Подобно модели для поездок, связанных с работой, зависящая от альтернативы константа auto менее отрицательна, чем у рельсов, что указывает на то, что auto является предпочтительной альтернативой. Общая переменная времени в пути для разных режимов принимает отрицательный коэффициент. Только стоимость проезда на автобусе является значимой в функции автобусных коммунальных услуг, в то время как стоимость проезда на железнодорожном транспорте не представляется значимой и поэтому исключена из окончательной модели. Стоимость времени можно оценить примерно в 39 юаней / час (= 0,0097 / 0,0150 × 60), что немного выше, чем у командировок, связанных с работой.Логично, что путешественники больше ценят время на личные поездки, чем на поездки по работе. Две фиктивные переменные, зависящие от альтернативы, частное владение автомобилем и наличие лицензии, принимают одинаковые положительные коэффициенты в функциях полезности автомобилей. Годовой доход домохозяйства принимает отрицательный коэффициент в функции автобусной полезности, что указывает на то, что путешественники с высоким доходом с меньшей вероятностью будут ездить на междугороднем автобусе в личных деловых поездках. Индекс логарифмического отношения правдоподобия составляет 0,136, что сопоставимо с индексом модели для командировок, связанных с работой.

Что касается модели выбора места назначения верхнего уровня для личных поездок, коэффициент вложенности для составной полезности принимает значение 0,8969, попадая в разумный интервал между 0 и 1. Однако, в отличие от модели командировки, связанной с работой, это значение близко к 1, что указывает на низкую корреляцию между режимами движения между каждой парой городов. Это означает, что выбор режима и пункта назначения практически не зависит от личных деловых поездок, но это не относится к поездкам, связанным с работой.Правдоподобное объяснение состоит в том, что способ и пункт назначения деловой поездки, связанной с работой, обычно выбирает работодатель путешественника, который может больше беспокоиться о доступных способах передвижения при выборе пункта назначения деловой поездки, связанной с работой.

Подобно модели для командировок по работе, коэффициент занятости в сфере услуг, площадь города и плотность населения города указаны в качестве переменных привлекательности города. Единственное отличие заключается в использовании количества туристических достопримечательностей категории «5A» вместо ВВП на душу населения, поскольку личные деловые поездки включают экскурсионные поездки.Принимается положительный коэффициент, указывающий на то, что живописные места самого высокого уровня города действительно могут привлечь больше личных поездок между городами. Поскольку личные командировки включают поездки к врачам и за покупками, работа в сфере услуг играет положительную роль в привлечении личных поездок для этих целей. А выездные поездки должны быть положительно связаны с численностью населения, что объясняет, почему плотность населения принимает положительный коэффициент и становится переменной притяжения. Опять же, площадь города служит управляющей переменной для размера города.Индекс отношения правдоподобия логарифма составляет 0,073, что ниже, чем у модели командировки, связанной с работой. Вероятно, это связано с тем, что среди путешественников, совершающих личные поездки, существует больше неоднородностей, что снижает общую пригодность модели выбора пункта назначения.

5.3. Модель для всех поездок

В правой части таблицы 5 представлены результаты оценки модели для всех поездок без атрибутов путешественника. Причина оценки этой модели состоит в том, чтобы облегчить процедуру моделирования модели.В противном случае необходимо знать частоту поездок на уровне города по цели поездки и характеристикам путешественника на уровне города, но эти данные недоступны исследователям. В модели выбора режима значения констант, зависящих от альтернативы, сильно меняются из-за исключения некоторых объясняющих переменных, но эти константы по-прежнему указывают на то, что автоматический режим является предпочтительным режимом по сравнению с рельсами. Остальные коэффициенты в модели выбора режима близки к таковым в моделях по цели отключения. В модели выбора пункта назначения все значения коэффициентов попадают между значениями коэффициентов в моделях по целям поездки, вероятно, потому, что модель оценивается на основе объединенной выборки, состоящей из поездок по служебным делам, личным делам и другим целям.Затем эта практическая модель применяется для анализа сценария в следующем разделе.

6. Результаты моделирования

В этом мегарегионе Янчжоу – известный город с многовековой историей, расположенный на пересечении реки Янцзы и Большого канала Китая (самого длинного канала в мире). Поскольку между Янчжоу и Шанхаем нет высокоскоростного железнодорожного сообщения, поездка на обычном поезде между этими двумя городами занимает около 6 часов. Отсталая междугородняя железнодорожная система определенно будет препятствовать дальнейшему экономическому развитию Янчжоу.В настоящее время правительство Янчжоу осознало важность эффективной мультимодальной междугородной транспортной системы и разработало план строительства высокоскоростной железной дороги, которая соединит ее с Шанхаем, центральным городом мегарегиона. Ожидается, что время в пути на железнодорожном транспорте будет сокращено до 2 часов после ввода в эксплуатацию высокоскоростной железнодорожной системы. Весьма информативным будет применение разработанной модели для прогнозирования изменения спроса на междугородние пассажирские перевозки из Шанхая в Янчжоу для оценки инвестиций в инфраструктуру и демонстрации применимости модели.

Для моделирования модели создаются два сценария, называемые «До» и «После», как показано в таблице 7. В сценарии «До» высокоскоростное железнодорожное сообщение недоступно, и его использование занимает 360 минут. регулярное железнодорожное сообщение между Шанхаем и Янчжоу. В сценарии «После» создается высокоскоростная железнодорожная система, и время в пути в автомобиле сокращается до 120 минут, в то время как атрибуты уровня обслуживания в других режимах остаются такими же, как в сценарии «До». Преимущество совместной модели выбора режима пункта назначения состоит в том, что он позволяет совместно прогнозировать изменение режима движения и изменение пункта назначения.Поскольку добавление новой высокоскоростной железной дороги увеличит полезность между этими двумя городами в модели выбора пункта назначения, ожидается, что общее количество рейсов между ними увеличится. Общее количество пассажирских рейсов из Шанхая в другие города мегарегиона составляет 745 тысяч в день, что можно найти в официальном отчете, основанном на широкомасштабном исследовании путешествий в 2010 г. [27]. Совместная модель выбора режима пункта назначения применяется для распределения общего количества поездок по каждому городу в регионе, а затем по каждому доступному режиму передвижения.


Значение переменных Без высокоскоростного рельса С высокоскоростным рельсом Процентильное изменение

Независимые переменные
Время вождения в автоматическом режиме (мин) 198 198 0,00%
Время вождения автобуса (мин) 198 198 0.00%
Стоимость проезда на автобусе (в юанях) 107 107 0,00%
Время в пути по высокоскоростному рельсу (мин) 120
Регулярное сообщение время в пути (мин) 360 360 0,00%
Зависимые переменные
Всего поездок из Шанхая 11945 14181 18.72%
Автопутешествия из Шанхая 10565 10052 −4,86%
Поездки на скоростном поезде из Шанхая 0 2817
Регулярные рейсы из Шанхай 182 173 −4.95%
Автобусные рейсы из Шанхая 1198 1139 −4.92%

Результаты моделирования в двух сценариях: их различия перечислены в нижней части таблицы 7.Как видно, общее количество пассажиров увеличится более чем на 18% после ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги. Дальнейшие результаты моделирования для смены режима показывают, что можно ожидать, что 2 817 пассажиров в день будут ездить на высокоскоростных поездах из Шанхая в Янчжоу. Среди них 2236 пассажиров (79,4%) изменили пункт назначения из других городов в Янчжоу, в то время как 513 пассажиров (18,2%) перешли на высокоскоростной железнодорожный режим из автоматического режима, 9 (0,3%) из обычного железнодорожного и 59 (2%) ) из режима автобуса. Между двумя сценариями наблюдается сокращение числа пассажиров автомобилей, регулярных железнодорожных и автобусных рейсов из Шанхая в Янчжоу почти на 5%.Результаты моделирования убедительно подтверждают план создания высокоскоростных железных дорог, выдвинутый правительством Янчжоу для значительного улучшения связи с центральным городом Шанхай и повышения его конкурентоспособности в мегарегионе. С другой стороны, это также демонстрирует, что разработанная модель может быть применена для оценки реального проекта на основе разумных результатов моделирования.

7. Выводы и обсуждения

В данной статье разработаны совместные модели выбора режима пункта назначения для междугородних пассажирских перевозок в мегарегионе дельты реки Янцзы, крупнейшем мегарегионе Китая.Модели разработаны для двух разных целей поездки (т. Е. Для деловых и личных деловых целей), а также для всех целей поездки. Структура моделирования вложенных логитов применяется для моделирования выбора пункта назначения и режима поездки на двух разных уровнях, где нижний уровень – это модель выбора режима, а верхний уровень – модель выбора пункта назначения. Значения полезности для режимов движения на нижнем уровне суммируются в формулу «логарифмической суммы», чтобы сформировать составную полезность. Затем составная полезность указывается в модели выбора пункта назначения как коэффициент междугородного импеданса, так что выбор пункта назначения будет чувствителен к изменению уровня обслуживания в существующем режиме движения или добавлению нового режима движения.Время в пути на автомобиле, на высокоскоростном и регулярном железнодорожном транспорте, междугородние автобусы и проезд в автобусе, а также демографические и социально-экономические характеристики путешественников оказываются важными переменными в моделях выбора режима для двух разных целей поездки. В моделях выбора направления важные переменные привлекательности города включают плотность населения, ВВП на душу населения, коэффициент занятости в секторе услуг, количество туристических достопримечательностей «5A» и площадь города.

Практическая модель для всех целей поездки оценивается и применяется для прогнозирования изменений количества пассажиров по видам транспорта из Шанхая в Янчжоу между сценариями со скоростным железнодорожным сообщением и без него.Установлено, что после ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги общее количество пассажиров из Шанхая в Янчжоу увеличится на 18,7%. Этот результат моделирования помогает оценить, как огромные инвестиции в проект высокоскоростной железной дороги улучшают связь Янчжоу с центральным городом Шанхай и повышают его конкурентоспособность по сравнению с другими городами мегарегиона.

Наконец, необходимо обсудить два ограничения этого исследования. Сначала в опросе не указываются точные места отправления и назначения междугородних поездок из-за отсутствия значительного количества данных.В результате время в пути или расстояние для доступа к конечным станциям или выхода из них не могут быть указаны в модели. Во-вторых, некоторые атрибуты уровня обслуживания, такие как стоимость проезда на поезде, в модели не оказываются значимыми. Это может быть вызвано низким разбросом стоимости проезда по железной дороге в выборке. Для более точной оценки коэффициента железнодорожных тарифов в опрос могут быть добавлены некоторые вопросы о заявленных предпочтениях (SP), чтобы увеличить дисперсию этих переменных в выборке. Это хорошие уроки, извлеченные из этого исследования, которое повышает наш интерес к будущим исследованиям, направленным на улучшение дизайна опроса, чтобы получить больше знаний о межрегиональных поездках в мегаполисы.

Конкурирующие интересы

Авторы заявляют, что у них нет конкурирующих интересов.

Благодарности

Это исследование финансируется Национальным фондом естественных наук Китая. Название проекта – «Исследование транспортной модели городской агломерации на основе цепочки туристических услуг» (№ 51178346).

Схемы перевозок на большие расстояния: выбор режима

Схемы перевозок на большие расстояния: выбор режима

американцев всего 1.3 триллиона человеко-миль путешествий на большие расстояния в год примерно на 2,6 млрд. поездки. Поездки на дальние расстояния – это поездки на расстояние более 50 миль от дома до самый дальний пункт назначения. Более половины дальних поездок приходится на удовольствие, в то время как менее одной из пяти поездок на дальние расстояния приходится по делам. В то время как большинство дальних поездок совершается на личном автомобиле, Национальная Обследование поездок домашних хозяйств (NHTS), проведенное в 2001 и 2002 годах, изучало выбор, который делают путешественники для своих дальних путешествий.

Среди основных выводов:

  • Дальние поездки, происходящие из городских и крупных городов, больше с большей вероятностью будут использовать общественный транспорт, чем поездки из сельской местности и неметрополитены.
  • Около 8% дальних поездок с использованием общественного транспорта mode [1] использовать другой режим в каждом направлении движения.
  • Почти 90 процентов дальних поездок совершаются на личном автомобиле.
  • Выбор режима несколько зависит от цели поездки и расстояния.
  • Личный автомобиль – наиболее часто используемый режим для первоначального доступа общественный транспорт на расстоянии, но в конце прибытия большее количество видов транспорта используется.

Более подробное обсуждение этих выводы следует.

Режим дальнего путешествия

На основе 20012002 По данным NHTS, американцы совершают 2,6 миллиарда поездок на дальние расстояния в год, или 7,2 миллиарда поездок. миллион поездок в день. Почти 9 из 10 дальних поездок совершаются личный автомобиль, [2] и около 10 процентов пользоваться общественным транспортом.Более 7 процентов дальних поездок перевозятся по воздуху, а 2% – автобусами (включая регулярные, чартерные и другие автобусные рейсы). Поездки на поезде составляют почти 1 процент поездок на дальние расстояния. Таблица 1 в Приложении показывает разбивку по режимам.

Режим по цели поездки

Более половины дальних поездок (56%) увлечены, 16% – бизнесом, по 13% для поездок на работу и по личным делам – [3] и 3 процента по другим причинам.Независимо от цели поездки, вождение – это основной способ передвижения, на который приходится 89% всех поездок. В отличие от популярное видение деловых путешественников, улетающих на встречи, почти 80 процент всех командировок совершается на автомобиле. Путешествие на личном автомобиле составляет 96 процентов поездок на работу и около 90 процентов удовольствия и личные командировки. На авиаперелеты приходится только 18 процентов бизнеса. поездки, в целом. Около 7 процентов увеселительных поездок совершаются самолетом и воздухом. составляет лишь около 5% личных командировок.Путешествие по железной дороге составляет около 2% всех командировок и поездок на работу, но меньше более 1 процента увеселительных поездок.

Пока личный автомобиль и воздух основной и дополнительный режимы для всех других категорий поездок, автобус такой же важен как воздушный, так и второстепенный режим для личных командировок. [4] Таблица 2 в В Приложении представлена ​​модальная разбивка поездок на дальние расстояния по целям поездки. На Рисунке 1 (и в таблице 3 в Приложении) показана модальная разбивка по назначению для поездки на общественном транспорте (за исключением поездок на личном автомобиле).

Режим по пройденному пути

Выбор режима меняется с отключением расстояние. Поездки на расстояние от 50 до 499 миль в одну сторону составляют 90 процентов дальние поездки. Около 5 процентов поездок на дальние расстояния приходится на места назначения. От 500 до 999 миль, а еще 5 процентов находятся на расстоянии 1000 миль или больше. В на более короткие расстояния большинство поездок совершается на личном автомобиле, но процент Поездки на общественном транспорте увеличиваются с увеличением расстояния. Для поездок менее 250 миль, 97 процентов поездок совершаются на личном автомобиле, но однажды расстояние поездки составляет 750 миль или больше, путешественники с большей вероятностью воспользуются одним из виды общественного транспорта.

На расстояниях 1500 миль и более, только 15 процентов поездок совершаются на автомобиле, причем Большинство поездок (82 процента) совершаются воздушным транспортом. На рисунке 2 показано, как поездка расстояния увеличиваются, личный транспорт заменяется воздушным в качестве основного вид транспорта. Потому что доля поездок с использованием любого другого паблика виды транспорта (автобусный, железнодорожный и др.) никогда не превышают 3,3%, а в во многих случаях образец слишком мал, чтобы быть надежным, они не показаны на рисунке 2.Таблица 4 в Приложении дает подробную информацию для всех режимов.

Выбор режима для международных поездок

Неудивительно, что США выбор жильцов между двумя основными видами транспорта (воздушный и личный) для международных поездок сильно отличается от внутренних. Чуть больше половины международных поездки совершаются воздушным транспортом, по сравнению с примерно 7 процентами внутренних поездок. Практически все международные поездки за пределы Северной Америки осуществляются по воздуху.В Северной Америке около 86 процентов путешествий по Карибскому региону совершаются воздушным транспортом, а 29 процент поездок в Канаду и Мексику осуществляется самолетом.

Личный автомобиль, на который приходится более 90 процентов внутренних поездок, но по-прежнему составляет 42 процента международные поездки в связи с объемом поездок на автомобиле в Мексику и Канаду. На эти две страны приходится 65 процентов международных поездок; вождение составляет около двух третей поездок в обе эти страны.

Таблица 5 приложения сравнивает выбор режима для международных и внутренних поездок. В таблице 6 показан выбор режима для международные поездки по различным направлениям мира. Размер выборки для автобуса, поезда и других видов транспорта слишком мал, чтобы быть надежным.

Поездки с использованием разных режимов в противоположных направлениях

Не все путешественники используют один и тот же режим для их выездных и обратных поездок. Около 8 процентов дальних поездок, которые предполагать проезд на одном из видов общественного транспорта будет осуществляться с использованием другой вид транспорта в обратном направлении.Среди общественности пользователи транспорта, авиапассажиров и автобусов, реже всего используют комбинация режимов, с которой только около 6 процентов авиапассажиров и 10 процентов пассажиров автобусов, использующих второй режим движения в обратном направлении. [5] Около 17 процентов железнодорожные перевозки используют другой режим в другом направлении, хотя нет статистически значимая разница между процентным соотношением автобусов, поездов или другие [6] поездок, которые вероятны использовать разные режимы в каждом направлении.Размер выборки в NHTS для другие режимы недостаточно велики, чтобы обеспечить надежную оценку. Личное автомобиль является вторым видом транспорта для 79 процентов многорежимные поездки на общественном транспорте на дальние расстояния. Двадцать один процент для поездок на общественном транспорте в нескольких режимах используется другой общественный режим в противоположное направление движения.

Поскольку используются личные автомобили для 90 процентов всех поездок на дальние расстояния многорежимные поездки представляют собой значительно меньший процент поездок на личном транспорте, чем на общественном виды транспорта.Менее 1 процента личного транспорта на дальние расстояния поездки используют другой режим в противоположном направлении движения.

Таблица 7 Приложения показывает для для каждого режима процент поездок, в которых используется один и тот же режим, и процент поездки, использующие другой режим в противоположных направлениях. Таблица 8 показывает процент поездок в обратном направлении, которые совершаются на личном автомобиле, для поездки с использованием общественного транспорта хотя бы в одном направлении. В Таблице 9 показаны подробные сведения об использовании режима возврата по режиму движения для всех отключений.

Выбор режима по географическому положению

Есть разница в междугороднем выбор режима передвижения в зависимости от места проживания путешественника. Пока все группы полагаются преимущественно на личный транспорт, тем, кто живет в городах, больше чаще, чем жители сельской местности, пользуются общественным транспортом для их дальние поездки.

В то время как личный автомобиль преобладающий режим для всех путешественников, проживающие в сельской местности используют его 95 процентов поездок на дальние расстояния, в то время как личный автомобиль используется только для 87 процент поездок, происходящих из городских районов.Девять процентов междугородних поездки, отправляющиеся из городских районов, совершаются воздушным транспортом по сравнению с только 3 процентами рейсов. воздух из сельской местности. Точно так же 1% пользуются железнодорожным транспортом из городских районов, по сравнению с примерно до половины 1 процента в сельской местности. Статистически нет значительная разница между использованием автобуса в сельской или городской местности, с около 2 процентов поездок из сельских и городских домохозяйств с использованием этого режима. Таблица 10 показывает разбивку городских / сельских районов по видам транспорта.

Выбор режима варьируется даже между мегаполисы разного размера.Те, кто живет в столичном статистическом Районы (MSA) с населением 1 миллион и более с большей вероятностью будут использовать общественные виды транспорта для дальних поездок, чем те, кто живет в небольших районы метро. Те, кто живет в небольших районах метро, ​​в свою очередь, пользуются общественными транспорт для более высокого процента дальних поездок, чем живущих за пределами мегаполисов. Например, в MSA более 1 миллиона жителей, 85 процентов дальних поездок совершаются на автомобиле и 15 процентов производятся с использованием общественного транспорта.При сумме MSA менее 1 миллиона процент поездок на личном автомобиле увеличивается до 92 процентов с учетом процент, произведенный общедоступными видами транспорта, упал до 8 процентов. Вне метро, ​​96 процентов дальних поездок совершается на личном автотранспорте, из них всего 4 процентов, использующих публичные режимы. См. Таблицу 11 в Приложении для разбивки дальние поездки личным автотранспортом и общественным транспортом в размере СУО.

Демографические данные и выбор режима

Во всех возрастных группах личный Транспортное средство составляет около 90 процентов поездок на дальние расстояния.Остальные 10 процент поездок на дальние расстояния осуществляется общественным транспортом. Воздух сервис – это наиболее часто используемый общественный режим для дальних поездок всеми возрастные группы, кроме 65 лет и старше.

Среди этой возрастной группы нет статистическая разница между процентом поездок, совершенных воздушным транспортом, и процент, сделанный автобусом.

Выбор режима по возрастной группе показан на Таблица в приложении 12.

Во время движения является доминирующим режимом на всех уровнях дохода доход домохозяйства имеет влияние, особенно на верхний и нижний уровни, по выбору режима.В то время как личный автомобиль является доминирующим режим для всех дальних путешествий, процент поездок, совершенных за рулем заметно снижается для тех, у кого доход превышает 75 000 долларов в год. Ниже этого уровень доходов, более 91 процента дальних поездок совершаются за рулем, но эта цифра падает до 84 процентов для тех, кто относится к группе с самым высоким доходом. В в то же время те, у кого доход превышает 75000 долларов, составляют почти 14 процентов их дальних поездок по воздуху, по сравнению только с 3-5 процентами поездки лиц с доходом ниже этого уровня.

Лица с семейным доходом ниже С другой стороны, $ 25 000 с большей вероятностью совершат поездки на автобусе, чем в более высокий уровень доходов. Почти 4% поездок на дальние расстояния совершают автобус среди тех, кто зарабатывает менее 25 000 долларов; но эта доля снижается до менее чем 2 процента для тех, кто относится к группе с самым высоким доходом. Нет никакой разницы по уровням дохода в процентном соотношении дальних поездок, совершенных тренироваться.

Распределение доходов по видам деятельности для дальние поездки приведены в таблице 13 приложения.

Режимы доступа и выхода

Автопутешествие обычно от двери до двери. Однако те, кто пользуется общественным транспортом для в дальние поездки необходимо попасть из начальной точки в междугородние транспортный терминал для посадки на общественный транспорт. Аналогично в пункт назначения, путешественникам на общественном транспорте необходимо добраться из междугородних транспортный терминал до места фактического назначения. Поездки в доступ и выход из основного вида транспорта рассматриваются в этом разделе Отчет.

Наиболее часто используемый режим доступа исходным концом поездки является личный автомобиль, на который приходится 71 процент поездок на общественном транспорте дальнего следования. Три из четыре авиаперелета начинаются с поездки в аэропорт или с поездки в аэропорт, а 66 и 54% поездок на автобусе и поезде, соответственно, начинаются с доступа, предоставляется на личном автомобиле.

Общественным транспортом пользуются 15 человек. процентов тех, кто нуждается в доступе к терминалу междугородних перевозок, и 10 процентов используют комбинацию из более чем одного режима для получения информации о своем происхождении. укажите на терминал.В целом, около 3% людей добираются до терминала пешком или на велосипеде. Тем не менее, доступ для велосипедистов и пешеходов используется для доступа почти к 13 процентам поездов дальнего следования и более 10% поездок на автобусах дальнего следования. Приложение В таблице 14 показано, как путешественники пользуются междугородным транспортом.

Значительное использование местного населения транспорт для доступа к междугородним видам транспорта (не личное транспортное средство) – явление крупных мегаполисов. В МСА с населением более 1 миллиона человек, там, где обычно есть развитые сети общественного транспорта, около 18 процентов тех, кто добирается до аэропорта, автобуса или железнодорожного вокзала, пользуются общественным транспортом.Для сравнения, доступ на общественном транспорте в MSA составляет менее 10%. с населением менее 1 миллиона человек и районы, не относящиеся к MSA. Таблица 15 показывает доступ режим по размеру MSA.

По прибытии в конце поездки, путешественники используют большее сочетание видов транспорта для выхода из междугороднего терминала в конечный пункт назначения, чем они используют для доступа. Личный автомобиль является основным Режим выхода только для тех, кто прибывает по воздуху. Около двух третей прибывающего воздуха путешественники покидают аэропорт на личном автомобиле.Личный автомобиль включает в себя прокат автомобилей. К личному транспортному средству не относятся такси, которые учитываются в другая категория режима. Около четверти авиапассажиров пользуются услугами местного населения. транспорт до выхода из конечного пункта назначения. Железнодорожные пассажиры такие же вероятно, доберутся до места назначения пешком, на местном транспорте, на личный автомобиль или комбинация из более чем одного режима эвакуации. Путешественники междугородного автобуса, скорее всего, доберутся до места назначения пешком или на велосипеде. (44 процента) или пользуются общественным транспортом (33 процента).В таблице 16 показано, как путешественники дальнего следования добираются от терминала прибытия до конечного пункта назначения. место назначения.

Пока режим доступа вроде бы зависит от размера MSA в исходном конце рейса, размер MSA прибытия не имеет такого большого влияния на режим выхода. Вне зависимости от Размер СУО, около половины поездок совершается на личном автотранспорте, около четверть на общественном транспорте, от 10 до 15 процентов пешком или на велосипеде и около 10 процентов за счет комбинации двух или более режимов.В таблице 17 показаны исходящие режимы. по размеру MSA.

Методологические примечания

Этот анализ основан на национальный образец файла о поездках на дальние расстояния из Национального обследования поездок домашних хозяйств. Путешествием на дальние расстояния считаются поездки, в которых пункт назначения составляет не менее 50 человек. миль от исходной точки.

Модальный анализ в этом отчете использует только поездки, для которых доступна информация о режиме передвижения. Записи поездок не учитывается, если выбор режима неизвестен или если выбор режима не был предоставлен респондентом опроса.Менее половины 1 процента от 2,6 миллиарда исключены утяжеленные дальние поездки из-за отсутствия режима Информация.

Общественный транспорт относится ко всем режимы кроме личного автомобиля. Виды общественного транспорта – воздушный, автобусный (оба регулярные и чартерные), железнодорожные и другие (в основном корабли, лимузины, такси, трансфер, езда на велосипеде, прогулки). При анализе используемых режимов доступа виды транспорта на большие расстояния, езда на велосипеде и ходьба (велосипед / прогулка) рассматривается отдельно.

Данные NHTS были собраны из С марта 2001 г. по май 2002 г. Нападения 11 сентября 2001 г. на Нью-Йорк и Вашингтон оказал влияние на путешествия, особенно воздушные, в следующих случаях: месяцы. BTS анализируют влияние терактов 11 сентября на поездки в США Государств, но этот анализ еще не завершен, и, следовательно, влияние Эти события еще не могут быть количественно определены для данных NHTS, используемых в этом отчете. Хотя эти атаки, вероятно, оказали некоторое влияние на выбор путешественников модального режима и процентов с использованием различных режимов, в настоящее время мы не считаем, что воздействие было достаточно значительным, чтобы изменить основные выводы в этом отчете.

Сравнения, сделанные в этом отчете, статистически значимо на уровне 0,05.

Приложение

В следующих таблицах представлены данные на которых основан этот отчет. Проценты, используемые в каждой таблице, являются взвешенными, и стандартные ошибки представлены для всех данных в таблицах. Ячейки с малым размер выборки (менее 30 наблюдений) или с коэффициентом вариации больше 0,3, что может сделать оценки недостоверными, показаны подчеркнутым .Обратите внимание, что во многих случаях образец размер для другого, поезда и автобуса слишком малы, чтобы быть надежным. Клетки, которые не статистически отличные от других в том же ряду заштрихованы. Примечания под таблицы поясняют статистическую значимость затенения или другую информацию, где необходимо.

Конечные примечания

[1] Общественный транспорт относится ко всем видам транспорта, кроме личного автомобиля.

[2] Личный автомобиль включает автомобиль, фургон, некоммерческий грузовик, туристический автомобиль, внедорожник или мотоцикл.

[3] Личные командировки принимаются по семейным, личным, религиозным или медицинским причинам.

[4] Процент личных командировки, совершенные автобусом (5,6%) и самолетом (4,7%), статистически не учитываются. другой.

[5] Нет статистической разница между процентом авиапассажиров и автобусов, использующих второй режим.

[6] Примеры других режимов бывают корабельные, паромы и лимузины.

3 Поставка межрегиональных перевозок | Межрегиональные поездки: новый взгляд на политику

Кляйн, Н. Дж. 2009. Развивающаяся отрасль междугородных автобусов у обочины: китайский квартал и за его пределами. In Transportation Research Record: Journal of Transportation Research Board, No. 2111 , Transport Research Board of the National Academies, Washington, D.C., pp. 83–89.

Кляйн, Н. Дж. 2015. Сядьте на (обочину) автобус: новый междугородний автобус. Журнал транспорта и землепользования , Vol. 8. № 1. С. 155–169.

Департамент городского планирования Нью-Йорка. 2009. Исследование автобусов в китайском квартале. Транспортный отдел. http://www.nyc.gov/html/mancb3/downloads/cb3docs/chinatown_final_report.pdf.

Комиссия по Северо-восточному коридору. 2015. Сводный отчет о междугородних поездках по северо-восточному коридору. сентябрь http://www.nec-commission.com/wp-content/uploads/2015/09/2015-09-14_NEC-Intercity-Travel-Summary-Report_Website.pdf.

Райерсон, М. С. и М. Хансен. 2010. Возможности турбовинтовых двигателей для снижения расхода авиационного топлива. Транспортные исследования Часть D: Транспорт и окружающая среда , Vol. 15, № 6, с. 305–314.

Шранк Д., Б. Эйзеле, Т. Ломакс и Дж. Бак. 2015 г. Карта показателей городской мобильности 2015 г. Техасский транспортный институт A&M и INRIX, август http://mobility.tamu.edu/ums/report/.

Швитерман, Дж. П., Б. Антолин, П. Ларджент и М.Шульц. 2013. Метаморфоза автобуса: Обзор междугородного автобусного сообщения в США за 2012 год. Институт городского развития Чаддика, Университет ДеПола, Чикаго, штат Иллинойс,

Швитерман, Дж. П., Б. Антолин, Г. Скотт и М. Селлерс. 2015. Дополнительные удобства, расширение базы: Годовой обзор междугородного автобусного сообщения в США. Институт городского развития Чаддика, Университет ДеПола, Чикаго, Иллинойс, http: // las.depaul.edu/centers-and-institutes/chaddick-institute-for-metropolitan-development/Documents/2014%20Chaddick%20Intercity%20Bus%20Study.pdf.

Schwieterman, J. P., A. Battaglia, B. MacHarg и M. Schulz. 2013. Приливная волна персональных технологий: рост использования электронных устройств в междугородних автобусах, самолетах и ​​поездах, 2012–2013 гг. Университет Депола, Чикаго, Иллинойс, июнь. http://las.depaul.edu/centers-and-institutes/chaddick-institute-for-metropolitan-development/research-and-publications/Documents/The_Personal_Tech_Tidal_Wave_final_versi.pdf.

Schwieterman, J. P., and L. Fischer. 2010. Междугородний автобус: самый быстрорастущий вид транспорта в Америке: обновленная информация о регулярном автобусном сообщении за 2010 год. Институт городского развития Чаддика, Университет ДеПола, Чикаго, штат Иллинойс,

Schwieterman, J. P., L. Fischer, C. Ghoshal, P. Largent, N. Netzel, and M. Schulz. 2011. Междугородние автобусы стремительно расширяются: обновленная информация о регулярных автобусных маршрутах в США за 2011 год. Институт городского развития Чаддика, Университет ДеПола, Чикаго, Иллинойс.

Швитерман, Дж. П., Л. Фишер, С. Смит и К. Таулз. 2007. Возвращение междугородних автобусов: сокращение и восстановление регулярных рейсов в американские города, 1960–2007 гг. Школа исследования политики государственной службы, Университет ДеПола, Чикаго, Иллинойс

2 Грузовые автомобили и автобусы | Усталость водителей коммерческих автомобилей, долгосрочное здоровье и безопасность на дорогах: потребности исследований

Тип нагрузки

В сфере наемных операторов различие между услугами TL и LTL может иметь важные последствия для расписания водителей и отдыха.В случае услуг TL груз обычно перевозится от одного грузоотправителя к одному месту назначения. Услуги LTL объединяют поставки от нескольких отправителей и доставляют их в несколько пунктов назначения.

Перевозчики

LTL обычно объединяют несколько небольших отправлений в груз, перевозят их между терминалами (как описано ниже), а затем распределяют отправления на местном уровне. Перевозчики TL, как правило, не имеют такой структуры терминала и ориентированы на транспортировку крупных грузов, часто на относительно большие расстояния.Водители перевозчиков TL обычно забирают полный груз у грузоотправителя и перемещают его прямо к получателю груза. Подавляющая часть бизнеса операторов TL является регулярной и предсказуемой в соответствии с контрактами или менее формальными соглашениями. Некоторые перевозчики TL предоставляют специализированные услуги, регулярно доставляя грузы для конкретного клиента. У водителей в таких ситуациях может быть предсказуемый и регулярный график.

Крупные компании TL перевозят достаточно грузов, чтобы они могли контролировать отправку, чтобы обеспечить относительно регулярное расписание для своих водителей.Другие типы услуг TL более случайны и эпизодичны. Например, фирма TL или независимый владелец-оператор может работать с грузовым брокером. Такие брокеры находят грузы и организуют перевозки перевозчиков или владельцев-операторов. В таких ситуациях у водителей может быть гораздо менее регулярное расписание и непредсказуемые маршруты. Водитель берет груз, доставляет его, а затем согласовывает с брокером следующую загрузку; в целом этот процесс может привести к непредсказуемым и нерегулярным графикам. 3

В отличие от этого, определяющей особенностью услуги LTL является то, что, как отмечалось выше, многие небольшие грузы от различных грузоотправителей объединяются в одну загрузку (на терминале), транспортируются к конечным терминалам, а затем рассылаются по месту назначения.Некоторые водители LTL работают в основном от терминала к терминалу, по регулярным расписаниям и маршрутам. Они водят тракторы с одним, двумя или тремя прицепами. На терминалах консолидированный груз может быть разбит на более мелкие грузы, а затем загружен в фургоны средней грузоподъемности и доставлен другими водителями получателям. Таким образом, некоторые водители LTL совершают дальние поездки на больших тягачах с прицепом, в то время как другие осуществляют доставку посылок на небольших грузовиках, по районам и предприятиям. Хотя водители, занимающиеся доставкой посылок, работают в пределах определенной местности, их маршруты могут меняться день ото дня.Они также проводят значительную часть каждого дня, погрузочно-разгрузочные работы в нескольких местах.

Наконец, некоторые водители грузовиков работают на частных перевозчиков, для которых как

___________________

3 С другой стороны, владельцы-операторы в этой ситуации сами являются начальниками и могут легче сделать перерыв, когда это необходимо, без необходимости получать разрешение или быть подотчетными диспетчеру.

факторов, связанных с качеством сна тайского междугороднего автобуса драйверы

Ind Health.2019 сен; 57 (5): 596–603.

Jindarat CHAIARD

1 Факультет сестринского дела, Университет Чиангмая, Таиланд

Джираван DEELUEA

1 Факультет сестринского дела, Университет Чиангмая, Таиланд

Benjamas SUKSATIT

Факультет сестринского дела в Чиангмае

Университет Май, Таиланд

Ванпен СОНГХАМ

1 Факультет сестринского дела, Университет Чиангмая, Таиланд

1 Факультет сестринского дела, Университет Чиангмая, Таиланд

Поступило 21 августа 2018 г .; Принята в печать 10 января 2019 г.

Copyright © 2019 Национальный институт охраны труда и Здоровье: Эту статью цитировали в других статьях в PMC.

Abstract

Это исследование было направлено на описание качества сна и изучение факторов, связанных с плохим сном. качество тайских водителей междугородних автобусов. Поперечный дизайн использовался с образцом водителей междугородних автобусов от 4-х автобусных транспортных компаний. Тайский PSQI использовался для определить качество сна и тайский берлинский опросник, используемый для оценки риска апноэ во сне.Анализ данных включал описательную статистику и логистическую регрессию. Всего 338 были проанализированы опросы. Все водители автобусов были мужчинами; почти 66% водителей автобусов были определялись как плохо спящие, а 18,1% были оценены как группы высокого риска обструктивного апноэ во сне. Ночные рабочие смены (OR = 20,6), чередование дневных или ночных смен (OR = 17,0), употребление алкоголя (OR = 2,7), пребывание в браке (OR = 3,1) и отсутствие физических упражнений (OR = 2,3) были связано с плохим качеством сна. Большинство тайских водителей междугородних автобусов в нашем исследовании сообщили о низком качестве сна, что указывает на необходимость принятия мер как в компании, так и в на индивидуальном уровне для поощрения принятия здорового образа жизни и улучшения условия труда.

Ключевые слова: Качество сна, апноэ во сне, водители автобусов, безопасность, сонливость при вождении, дорожно-транспортные происшествия

Введение

Проблемы со сном влияют на здоровье рабочих и представляют серьезную проблему для общественного здравоохранения. Там есть растущее понимание роли недостаточного сна и усталости как первопричины тысяч ДТП 1 ) . Спать качество имеет решающее значение для водителей-дальнобойщиков, и исследования подтвердили, что хороший сон качество привело к снижению риска сердечно-сосудистых заболеваний на 62% 2 ) .Водители, которые спали менее 7 часов и сообщили о плохом качестве сна были более утомлены, чем те, кто достаточно спал 3 ) . Было установлено, что вождение в сонном состоянии так же опасно, как вождение в нетрезвом виде потому что сонливость и алкоголь ухудшают способность управлять автомобилем, концентрацию и внимательность, время принятия решения и задержки реакции 4 ) . Несчастные случаи, связанные с переутомлением, сложны, и причины переутомления включать стрессы от движения; длительное вождение; недостаточный сон и нарушения сна; время дневные и суточные колебания; и мотивация 5 ) .

Продолжительное вождение вызывает утомляемость и снижает эффективность вождения, из-за чего водители высокий риск дорожно-транспортных происшествий. Усталость связана с повышенным риском невнимания к дорожные знаки, незнание правил безопасности, ошибки в обращении с непредвиденная ситуация, такая как дорожные условия или другое поведение водителя 6 ) . Водители, которые засыпают за рулем, могут сбежать с дороги. или в другие автомобили или препятствия 7 ) . Предыдущий исследования показали, что водители автобусов в ряде стран испытывают сонливость за рулем, проблемы со сном и низкое качество сна 8 , 9 , 10 ) .Было показано, что у водителей, участвовавших в авариях, плохое качество сна 11 ) , более короткое время сна и более высокие уровни чрезмерного сна. дневная сонливость 12 ) . Усталость, сонливость, превышение скорости, использование мобильных телефонов, промахи, ошибки и нарушения ПДД были связаны с травмами в результате дорожно-транспортных происшествий среди водителей автобусов в Турции 13 ) . Почти три четверти (74%) автобусов водители в Перу сообщили, что во время вождения они чувствовали усталость, 25% чувствовали сонливость и «Клевание», что увеличивает риск несчастных случаев или близких к несчастным случаям 14 ) .В Таиланде 73,4% водителей автобусов сообщил о сонном вождении; хотя в этом исследовании не проводилось расследование связанных несчастных случаев 15 ) . Известно, что чрезмерное дневное время сонливость в результате недосыпания тесно связана с несчастными случаями 16 ) .

На качество сна водителей автобусов могут влиять демографические характеристики, состояние здоровья, и условия труда. Возраст, семейное положение, индекс массы тела (ИМТ), история болезни и наркотиков. связаны с бессонницей 17 ) .Водители автобусов также были обнаружены группы высокого риска обструктивного апноэ сна (OSA) 18 , 19 ) а риск СОАС связан с низким качеством сна 20 ) . При отсутствии лечения апноэ во сне увеличивает риск связанных со сном. дорожно-транспортные происшествия, потому что малоподвижный характер вождения может увеличиться сонливость 21 ) . Условия работы такие поскольку вечерние и ночные рабочие смены и долгие часы вождения каждый день оказались связанные с нарушениями сна 22 ) .Нереалистичные графики работы, стаж вождения менее 20 лет и низкая удовлетворенность работой также были связаны с плохим качеством сна 20 ) .

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) сообщила, что Таиланд занимает второе место по количеству смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире, и около 1% связаны с гибелью водителей автобусов и их пассажиров 23 ) . Общественный автобусный транспорт является основным видом общественного транспорта как внутри, так и между городами Таиланда.В этом в документе мы использовали термин «водители автобусов» для обозначения водителей, которые едут между городами. а не водители местных автобусов. В других исследованиях они упоминаются как водители автобусов или водители шоссе. Многие поездки на автобусе являются ночными, что создает дополнительные проблемы со сном. драйверы. Однако имеется мало информации о качестве сна и связанных с ним факторах. водители междугородних автобусов в Таиланде. Точно так же риск СОАС ранее не изучался. учился у тайских водителей автобусов. Качество сна и риск СОАС являются важными факторами. в сохранении здоровья и безопасности сотрудников.Это перекрестное исследование было направлено на описать качество сна и изучить факторы, связанные с плохим качеством сна в междугородних поездках Тайские водители автобусов. Мы предположили, что тайские водители междугородних автобусов сообщают о плохом сне. качества и что проблемы со здоровьем, риск ОАС, поведение, связанное со здоровьем, и условия труда будут быть связанными факторами.

Материалы и методы

Дизайн исследования и популяция

В данном исследовании использовался поперечный дизайн. В исследовании приняли участие 484 автобуса. водители четырех автобусных транспортных компаний Таиланда.Размер выборки этого исследования был рассчитан на основе данных предыдущего исследования, в котором плохое качество сна сообщалось о 27,2% и было связано с пятью независимыми факторами риска 20 ) . При мощности 0,8 и уровне значимость 0,05, общий размер выборки составил 440 участников: мы стремились набрать еще 10% на компенсацию недостающих данных: наконец, 484 участника были набраны в изучение.

Были запрошены семь автобусных транспортных компаний по всему Таиланду, и четыре компании согласился участвовать.В эти компаниям, занимающимся коммерческими автобусными перевозками, и водителям автобусов были розданы анкеты. которые соответствовали критериям включения: (1) проехали между городами (2) ехали в действующая компания не менее одного года и (3) в состоянии читать на тайском языке.

Измерения

Качество сна

Для измерения использовалась тайская версия индекса качества сна Питтсбурга (Thai-PSQI). качество сна 24 ) .PSQI оценивает общее качество сна за предыдущий месяц. Он состоит из 19 пунктов с самооценкой. разделены на семь компонентов: задержка сна, продолжительность сна, нарушения сна, привычная эффективность сна, субъективное качество сна, использование снотворных и дневная дисфункция. Ответы записываются по шкале от 0 до 3, с 3 указывает на наибольшую дисфункцию. Суммирование семи оценок компонентов дает один общая оценка сна в диапазоне от 0 до 21, а глобальная оценка более 5 указывает на то, что плохое качество сна 24 , 25 ) .В исследовании, сообщающем о тайской версии анкета, альфа Кронбаха составила 0,84; тест-ретестовая надежность составила 0,89; в чувствительность для отличия хорошо спящих от плохо спящих составила 77,78%, а специфичность для правильной классификации хороших шпал составила 93,33% 24 ) . В нашем исследовании альфа Кронбаха 0,72 была получена. для анкеты.

Риск апноэ во сне

Тайская версия Берлинского вопросника использовалась для измерения риска засыпания. апноэ 26 ) .В анкете десять предметы разделены на три категории: (1) храп, (2) сонливость во время бодрствования и / или сонливость вождение автомобиля и (3) наличие в анамнезе гипертонии или ИМТ> 30 кг на квадратный метр (кг / м 2 ). Если выясняется, что респонденты попадают как минимум в два категории, они определены как группы высокого риска апноэ во сне; те, которые попадают в одна или никакая категория не относятся к группе низкого риска. Тайская версия сообщила Альфа Кронбаха 0,68. Надежность повторного тестирования составила 0.97. Чувствительность анкета составила 87%, а специфичность – 75% 26 ) . В нашем исследовании альфа Кронбаха для анкеты была 0,79. Получено разрешение на использование инструментов тайской версии.

Социально-демографические данные, образ жизни и данные о работе

Мы подготовили анкету для сбора данных участников о социально-демографических данных, образе жизни поведение и рабочие характеристики. Социально-демографические переменные включали возраст, семейное положение статус, индекс массы тела (ИМТ), состояние здоровья, образ жизни, включая алкоголь и потребление кофе, привычки к курению, употребление энергетических напитков, а также то, занимались ли они физическими упражнениями или нет.ИМТ был рассчитан как вес, разделенный на квадрат роста (кг / м 2 ). Согласно рекомендации ВОЗ для азиатского населения, ИМТ участников были классифицируются на недостаточный вес (<18,5 кг / м 2 ), нормальный вес (от 18,5 до 22,9 кг / м 2 ), избыточный вес (23–24,9 кг / м 2 ) и ожирение (≥25 кг / м 2 ) 27 ) . Касательно состояния здоровья, участников спросили, есть ли у них текущие проблемы со здоровьем и Итак, попросили перечислить их.Наконец, участников спросили об их работе. характеристики, включая годы вождения коммерческого автобуса, смену (и) вождения, число маршрутов в день, количество часов вождения по маршруту, отдых во время вождения и переключение драйверы.

Анализ данных

Характеристики участников и качество сна были описаны с использованием описательных статистика. Категориальные данные были представлены в виде чисел и процентов. Одномерный логистическая регрессия использовалась для определения взаимосвязи между каждой переменной и сном. качественный.Инвестируемыми переменными были демографические характеристики, поведение в отношении здоровья, условия работы и риск апноэ во сне. Переменные со значениями p менее 0,25, а те, которые имеют клиническую значимость, были отобраны с помощью многомерной логистической регрессия 28 ) . Многовариантная логистика регрессии с использованием метода ввода, при котором все независимые переменные вводятся в уравнение в то же время использовалось для анализа факторов, связанных с низким качеством сна. Все переменные, включенные в модель, показаны в таблице многомерного анализа ().Статистический пакет для социальных наук (версия 22, IBM SPSS Статистика). Уровень статистической значимости α = 0,05 был принят для анализы.

Таблица 3.

Многомерный логистический регрессионный анализ факторов, связанных с плохим сном. качество

Уровень образования (выше начальной школы vs. начальная школа (ссылка))
Переменная OR (95% ДИ) p -значение
Возраст (<40 по сравнению с ≥40 (справка)) 1,24 (0,51–3,01) 0.631
Семейное положение (холост (справ), женат, разведены / проживают отдельно)
в браке 3,11 (1,18–8,19) 0,022 *
Разведены / проживают отдельно 2,22 (0,63–7,81) 0,214

19

0,67 (0,31–1,44) 0,302
Проблемы со здоровьем (нет (ссылка) vs.да) 0,49 (0,20–1,17) 0,106
ИМТ (≤22,9 (справ.), 23–24,9, ≥25)
23–24,9 1,99 (0,73 –5,40) 0,177
≥25 0,76 (0,33–1,73) 0,51
Привычки курения (нет (ссылка), раньше, в настоящее время)
Используется для курения 1,65 (0,66–4,16) 0.286
Текущий дым 1,09 (0,48–2,51) 0,83
Потребление кофе (да и нет (справка)) 0,57 (0,18–1,86) 0,352
Потребление алкоголя (да или нет (ссылка)) 2,71 (1,31–5,58) 0,007 **
Употребление энергетических напитков (да или нет (ссылка)) 1,24 (0,57–2,70) 0,58
Упражнение (нет против да (ссылка)) 2.29 (1,07–4,88) 0,033 *
Риск СОАС (да или нет (ссылка)) 1,15 (0,43–3,06) 0,783
Годы вождения автобуса (> 10 лет ( исх.) по сравнению с ≤10 лет) 0,45 (0,20–1,00) 0,05
Смена (и) движения (дневная (справочная), ночная, дневная или ночь)
Только ночь 20,63 (4,88–87,25) 0,000 **
День или ночь 17.04 (5,13–56,56) 0,000 **
Время в пути на маршрут (≥5 ч по сравнению с <5 ч (справка)) 0,81 (0,39–1,72) 0,59
Период отдыха во время каждого маршрута (нет против да (справ.)) 0,78 (0,32–1,90) 0,588
Смена водителей во время маршрутов (нет против да (ref)) 2,45 (0,98–6,17) 0,057
Количество маршрутов в день (1 поездка (справ.) vs.> 1 ездить) 1.33 (0,62–2,86) 0,461

Этика

Исследование было одобрено Комитетом по этике исследований факультета сестринского дела, Университет Чиангмая, Таиланд (№ 142/2015). Опросы были даны каждому участник в запечатанных конвертах, которые также включали информационный лист об исследовании и форма информированного согласия. Подписанное информированное согласие было получено от всех участников. Мы заверили участников, что конфиденциальность будет сохранена и что никакие идентификационные данные информация будет раскрыта в исследовательских отчетах или научных публикациях.

Результаты

В общей сложности 444 участника вернули анкету вместе с письменным информированным согласием и процент ответов 99,1%. Из этих опросов 107 были исключены из-за неполного сна. качественные ответы, которые не могут быть суммой баллов для определения хорошего или плохого сна качественный. Таким образом, всего было проанализировано 338 опросов. Все водители автобусов были мужчинами с средний возраст 45,8 года (SD = 8,1), 73,6% были женаты. Около 26% участников сообщили хронические проблемы со здоровьем, диабет был самым распространенным, за ним следовали гипертония.Участник означает, что ИМТ был 25,6 кг / м 2 2 и 48,5% были определены как ожирение. Что касается образа жизни, то в настоящее время курили 27,8% участников, 91,6%. употребляли кофе и 54,3% употребляли алкоголь. Около 18,1% водителей автобусов оказались в высокий риск апноэ во сне. Что касается условий труда, то работали 70,3% водителей автобусов. чередование дневных и ночных смен, и 40,3% сообщили, что ездили по маршруту не менее 5 часов.

Средняя продолжительность сна составляла 5,5 часов (SD = 1,8), а у 33,4% пациентов спали менее 5 часов.Спать задержка от 16 до 30 минут была отмечена 53,2% участников, а 37,5% имели привычная эффективность сна менее 65%. Однако 58,1% сообщили, что их сон был плохим. достаточно хорошо. Около 12,7% принимали снотворные в предыдущем месяце, и в результате глобальный показатель PSQI показал, что 65,7% водителей автобусов плохо спали (PSQI баллы> 5) ().

Таблица 1.

Качество сна для драйверов шины

20

5 900
Элементы PSQI n % Среднее (SD)
Задержка сна (мин) 900 (N = 316) 20.4 (15,9)
≤15 71 22,5
16–30 168 53,2
31–60 69 21,8
> 60 8 2,5
Продолжительность сна (ч) (N = 335) 5,5 (1,8)
> 7 66 19.7
6–7 34 10,2
5–6 123 36,7
<5 112 33,4 Эффективность сна (%) (N = 283) 74,8 (27,54)
≥85 88 31,1
75–84 51 18
65–74 38 13.4
<65 106 37,5
Субъективное качество сна (N = 334)
Очень хорошо 88 26
Довольно хорошо 194 58,1
Довольно плохо 51 15,3
Очень плохо 1 0.3
Использование снотворного (N = 331)
Никогда 289 87,3
Использовать реже одного раза в неделю 33 10
Использовать более одного раза в неделю 9 2,7
Глобальные баллы PSQI (N = 338)
Плохо спящие PSQI> 5) 222 65.7
Хорошие шпалы (PSQI ≤5) 116 34,3

представляет одномерную логистику регресс. Переменные включали возраст, семейное положение, уровень образования, ИМТ, состояние здоровья. статус, курение, употребление алкоголя, потребление кофеина, употребление энергетических напитков, физические упражнения, годы опыт вождения компании, смена (и) вождения, общее количество часов вождения в день, отдых в течение вождение, смена водителей и риск апноэ во сне.Анализ показал повышенный риск плохого качества сна для переменных, связанных с семейным положением, годами вождения опыт, смены вождения и смена водителей во время маршрута.

Таблица 2.

Связь между плохим качеством сна и потенциальными факторами риска с использованием одномерная логистическая регрессия

1 3 .968 92.7107 900 92,04107 1,6 2011–0,8 9211 0
Характеристики Число респондентов Драйверы с плохим качеством сна

n % OR
Возраст (лет) (N = 329) 0.143
<40 83 49 59,1 исх.
≥40 246 167 67.9 0,68
Семейное положение (N = 329) 0,037 *
Не замужем 50 25 50 ref
женат 242 164 67.8 2,1 1,14–3,90
Разведенные / разведенные 37 27 73 2,7 1,08–6,73
Уровень образования (N = 333) 0,11
Выше начальной школы 103 61 59.2 ref
07 230 Начальная школа 68.3 0,68 0,42–1,09
Проблемы со здоровьем (N = 322) 0,733
2406 65 исх.
Да 82 55 62,5 1,1 0,65–1,87
ИМТ (кг / м 2 ) (N = 326) 0.114
≤22,9 94 54 57,4 исх.
23–24,9 74 54 73 2 1,019
≥25 158 103 65,2 1,39 0,822–2,34
Курящие привычки (N = 338)
Не курить 176 115 65,3 ref
Курить 68 45 66,2 1,07 900–1,9107 900
Текущее курение 94 62 66 1,06 0,62–1,79
Потребление кофе (N = 335) 115 0 .525
Нет 28 20 71,4 исх.
Да 307 201 65,4 0,76
Потребление алкоголя (N = 335) 0,301
Нет 153 96 62.7 ref
Да 182 124 68,1 1,27 0,81–1,99
Использование энергетических напитков (N = 333) 0,144
Нет 86 51 59,3 исх.46 0,88–2,42
Упражнение (N = 326) 0,095
Да 214 135,19 214 135,119 900
Нет 112 81 72,3 1,53 0,93–2,52
Риск OSA (N = 320) 0.148
Нет 262 168 64 исх.
Да 58 43 74,1
Годы вождения автобуса (N = 317) 0,003 **
> 10 лет 165 95 57.6 исх.
≤10 лет 152 112 73,7 0,49 0,30–0,78
Смена движения (с) (N = 333) 0,000 **
Только днем ​​ 41 7 17,1 ref
Только ночь 43 58 900 74.1 13,92 5,10–37,99
День или ночь 234 167 71,4 12,11 5,12–28,65
Время в пути 288 часов на маршрут ) 0,786
<5 часов 172 110 64 исх. 76 65.5 1,07 0,654–1,75
Период отдыха на каждом маршруте (N = 334) 0,518
Да 27 181 66,1 ref
Нет 60 37 61,7 0,83 0,46–1,47
Смена водителей на маршрутах (N = 334) 900 0.000 **
Да 265 189 71,3 исх.
Нет 69 29 42 0,29 900
Количество маршрутов в день (N = 300) 0,164
1 поездка 203 138 68
> 1 поездка 97 58 59.8 0,70 0,42–1,16

В многофакторном анализе были введены переменные для изучения потенциальных факторов риска для низких качество сна, и результаты показали, что семейный статус (OR = 3,1, 95% CI = 1,2-8,2), алкоголь потребление (OR = 2,7, 95% CI = 1,3–5,6), отсутствие упражнений (OR = 2,3, 95% CI = 1,1–4,9), вождение в ночное время смены (OR = 20,6, 95% CI = 4,9−87,3) и смены дневной или ночной смены (OR = 17,0, 95% ДИ = 5,1-56,6), были связаны с плохим качеством сна ().

Обсуждение

В соответствии с нашей гипотезой, что водители автобусов сообщают о плохом качестве сна, почти 66% водители автобусов сделали. Высокие показатели плохого качества сна вызывают очевидную озабоченность у общественности и безопасность пассажиров. Этот результат был сопоставим с исследованием в Буэнос-Айресе, в котором сообщалось, что 66,7% водителей автобусов страдали от плохого качества сна 10 ) , но намного выше, чем у обычных взрослых водителей в Корея (21%) 29 ) .Вполне вероятно, что автобус качество сна у водителей хуже, чем у водителей в целом, из-за условий работы например, посменная работа. Кроме того, средняя продолжительность сна, указанная водителями автобусов в нашей продолжительность исследования составила 5,5 часа, что значительно меньше, чем у водителей автобусов в других странах. которые варьировались от 6,2 до 6,7 ч 10 , 18 , 30 ) .

В отношении факторов, связанных с плохим качеством сна, было сообщено о потреблении алкоголя. на 54.3% водителей автобусов, из тех, кто употребляет алкоголь, 11% сообщили, что употребляют алкоголь ежедневно. Водители, употреблявшие алкоголь, чаще сообщали о более низком качестве сна, чем те, кто не. Этот результат соответствовал результатам Park et al. 31 ) , который заявил, что употребление алкоголя в значительной степени связан с некоторыми компонентами PSQI, а именно с субъективным качеством сна, сном продолжительность и нарушение сна – у корейского населения в целом. Плохое качество сна связано с употреблением алкоголя, возможно, из-за склонности алкоголя к кратковременному усиливают сонливость, но позже вызывают частые пробуждения и ранние утренние пробуждения 32 ) .Высокий уровень употребления алкоголя в наше исследование показывает, что автобусным компаниям необходимо разработать профилактические программы и что законодательство, касающееся вождения в нетрезвом виде, должно строго соблюдаться.

В нашем исследовании водители автобусов, которые сообщили, что не занимаются спортом, показали высокий риск плохого сна. качественный. Недавний систематический обзор и мета-анализ из шести следов подтвердили это упражнение может улучшить качество сна 33 ) . Известно, что упражнения улучшают сон за счет увеличения потребление энергии, секреция эндорфинов и температура тела, которые могут облегчить сон процесс 34 , 35 ) .Однако ненормированный график работы водителей автобусов является препятствием для установили регулярный режим физических упражнений, и 34,4% водителей автобусов в нашем исследовании сообщили, что не упражнения.

Что касается условий труда, наш анализ подтвердил, что водители автобусов работают в ночную смену. а при смене дневной или ночной смены качество сна было хуже, чем у водителей. рабочий день сменяется в одиночку. Однако доверительные интервалы в этом анализе были относительно широкий, потому что в дневную смену работало относительно небольшое количество участников.Междугородние тайские автобусы обычно по расписанию работают в ночное время, чтобы избежать пробок и задержек, и это мешает нормальные циркадные ритмы водителей. Предыдущие исследования также показали, что водители грузовиков с при нерегулярном графике спал меньше и было больше нарушений сна, чем при фиксированном графике. рабочие смены 36 ) . Вроде ясно, что автобус водители, работающие вахтовую смену, накапливают недосыпание и усталость из-за работы в ночь 37 ) . Кроме того, структура сна влияет, когда сон наступает днем ​​после работы ночью.Изменения во сне структура принимает форму увеличенной задержки быстрого сна, уменьшенного процента быстрого сна сон 38 ) , сокращенная продолжительность сна и снижение эффективности сна 39 ) . Кроме того, дневной сон приводит к смещению циркадного ритма из-за секреции мелатонина снижается, а температура тела повышается в течение дня, что ухудшает сон качество 37 ) .

Риск СОАС был умеренным (18.1%). Эта распространенность была немного ниже. чем у водителей грузовиков в Бельгии (21,5%) 20 ) и Иране (24,8%) 19 ) , но выше, чем у водителей в Саудовской Аравии (11,3%) 18 ) . Очевидно, что риск СОАС превалирует. у водителей грузовиков и автобусов. Различия в распространенности риска ОАС, наблюдаемые в разных исследованиях, являются обычным явлением. из-за популяционных различий, а также из-за различий в методах измерения апноэ во сне например, с помощью анкеты риска или полисомнографии.В нашем исследовании мы не обнаружили существенных взаимосвязь между рисками СОАС и качеством сна, возможно, потому, что большинство автобусов водители показали низкий риск СОАС (81,9%), и что другие факторы, такие как условия труда может иметь большее влияние на качество сна. Дальнейшие исследования должны быть выполнены для большего тщательно изучить потенциальную взаимосвязь между риском СОАС и качеством сна.

Демографические характеристики, такие как возраст, ИМТ и проблемы со здоровьем, были незначительны связанных с плохим качеством сна в нашем исследовании.Отсутствие связи между возрастом и здоровьем проблемы и плохое качество сна могут быть объяснены низкими показателями здоровья проблемы (25,5%) в нашем исследовании и другие факторы могут скорее объяснять плохое качество сна. чем сам возраст. В предыдущих исследованиях было обнаружено, что ИМТ связан с дневной сонливостью 40 ) и риском СОАС 41 ) , но данные о связи со сном отсутствуют. качество в этом исследовании. Вероятно, что ряд факторов физического и психического здоровья, кроме возраста, влияют на качество сна у пожилых людей.

Хотя в Таиланде нет ограничений на то, чтобы женщины становились водителями, представление о том, что мужчины – лучшие водители, и что водить автобусы между городами – это работа для мужчины с женщинами обязаны нести ответственность за семью. Несколько предыдущих исследований сравнили здоровье, благополучие и психофизиологические различия между мужчинами и женщинами водители автобусов, но результаты показывают, что гендерных различий в профессиональных стрессоры 42 ) . И самки, и самцы имели повышенный уровень гормона стресса, а во время работы – самооценка стресса и настроения. одинаковы для обоих полов 43 ) .

Заключение

Результаты исследования указывают на высокую распространенность плохого качества сна среди тайских водителей автобусов. Связанные факторы плохого качества сна – это употребление алкоголя и посменные условия труда, но упражнения показали защитный эффект. Хотя риск СОАС статистически не оценивался. в значительной степени связано с плохим качеством сна, количество водителей автобусов с высоким риском OSA, сообщивших о плохом качестве сна, были выше, чем тех, кто сообщил о хорошем качестве сна. Кроме того, многие водители автобусов имели избыточный вес и страдали ожирением, что могло увеличить риск СОАС.Требуется серьезное рассмотрение внедрения проверки OSA среди коммерческих драйверов. для уменьшения сонливости при вождении и дорожно-транспортных происшествий. У нашего исследования были некоторые ограничения. Смещение от самооценка данных может происходить, в частности, по темам, которые являются опасными или деликатными. например, употребление психоактивных веществ. Низкая внутренняя согласованность тайской версии вопросника среди водители автобусов могут быть связаны с характером условий труда. Работа в нерегулярную смену паттерны и последующие графики сна затрудняют вспоминание паттернов сна.Хотя выборка была большой, некоторые автобусные компании отказались участвовать, и неизвестно, сопоставимы ли условия работы с включенными в исследовании это может ограничить обобщаемость исследования. Однако это был первый исследование для изучения качества сна и потенциальных факторов риска, включая риск апноэ во сне среди водители автобусов в Таиланде. Результаты показывают, что необходимо просвещение по вопросам здорового образа жизни. как для водителей автобусов, так и для транспортных компаний.Важно отметить, что упражнения должны быть продвижение на рабочих местах и ​​просвещение по вопросам вредного употребления алкоголя. Скрининг здоровья программы должны быть предусмотрены для всех водителей автобусов в то время, когда они могут их посещать, особенно для тех, кто риск СОАС и метаболического синдрома. Будущие исследования должны включать информацию о организация работы и политика компании, которые могут повлиять на работу водителей автобусов и здоровье.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Финансирование

Исследование было поддержано исследовательским грантом Университета Чиангмая.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить всех участников за их время и преданность делу учиться. Особая благодарность профессору Терезе Стоун за предложения и комментарии к рукописи. и г-ну Джону Манну, Академический центр передового опыта МСЖД, за редактирование текста на английском языке.

Ссылки

1. де Мелло М.Т., Нарцисо Ф.В., Туфик С., Пайва Т., Спенс Д.В., Бахаммам А.С., Верстер Дж.С., Панди-Перумал С.Р.(2013) Расстройства сна как причина двигательной столкновения транспортных средств. Int J Prev Med 4, 246–57. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 2. Useche SA, Ortiz VG, Cendales BE. (2017) Психосоциальные факторы, связанные со стрессом в работа, утомляемость и рискованное поведение при вождении в автобусном скоростном транспорте (BRT) драйверы. Accid Anal Prev 104, 106–14. [PubMed] [Google Scholar] 3. Phatrabuddha N, Yingratanasuk T., Rotwannasin P, Jaidee W, Krajaiklang N. (2018) Оценка лишения сна и усталость водителей химического транспорта в Чонбури, Таиланд.Saf Health Work 9, 159–63. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 4. Уотсон Н.Ф., Моргенталер Т., Червин Р., Карден К., Кирш Д., Кристо Д., Малхотра Р., Мартин Дж., Рамар К., Розен И., Уивер Т., Мудрый М., Совет директоров Американской академии медицины сна (2015) Борьба с сонливым вождением: Американская академия медицины сна перспектива. J Clin Sleep Med 11, 1335–6. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 5. Тейлор А.Х., Дорн Л. (2006) Стресс, усталость, здоровье и риск дорожно-транспортные происшествия среди профессиональных водителей: вклад физических бездействие.Анну Рев Общественное здравоохранение 27, 371–91. [PubMed] [Google Scholar] 6. Ки С., Тамрин СБМ, Мэн Ю.Г. (2010) Усталость от вождения и работоспособность среди профессиональные водители в смоделированном продолжительном вождении. Glob J Наука о здоровье 2, 167–77. [Google Scholar] 7. Хиггинс Дж. С., Майкл Дж., Остин Р., Окерстедт Т., Ван Донген Х. П., Уотсон Н., Чейслер С., Пак А. И., Розекинд MR. (2017) Сон за рулем – дорога к решение проблемы сонливого вождения. Сон 40. [PubMed] [Google Scholar] 8. Mello MT, Santana MG, Souza LM, Oliveira PC, Ventura ML, Stampi C, Tufik S.(2000) Типы сна и связанные со сном жалобы бразильских водителей межгосударственных автобусов. Браз Дж Мед Биол Res 33, 71–7. [PubMed] [Google Scholar] 9. Anund A, Ihlström J, Fors C, Kecklund G, Filtness A. (2016) Факторы, связанные с самооценкой сонливость водителей и происшествия у водителей городских автобусов. Ind Здоровье 54, 337–46. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 10. Diez JJ, Vigo DE, Lloret SP, Rigters S, Role N, Cardinali DP, Chada DP. (2011) Сон, настороженность, кортизол уровни и сердечная вегетативная активность у водителей автобусов на короткие расстояния: различия между утренней и дневной сменами.J Occup Environ Med 53, 806–11. [PubMed] [Google Scholar] 11. Кингшотт Р.Н., Коуэн Дж.О., Джонс Д.Р., Фланнери Е.М., Смит А.Д., Хербисон Г.П., Тейлор Д.Р. (2004) Роль нарушения дыхания во сне, дневная сонливость и снижение работоспособности при автомобильных авариях – контрольный случай учиться. Сонное дыхание 8, 61–72. [PubMed] [Google Scholar] 12. Ozer C, Etcibaşı S, Oztürk L. (2014) Дневная сонливость и привычки сна как факторы риска дорожно-транспортных происшествий в группе общественного транспорта Турции драйверы. Int J Clin Exp Med 7, 268–73.[Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 13. Бенер А., Йилдирим Э, Озкан Т., Лаюнен Т. (2017) Водительская сонливость, утомляемость, небрежность поведение и риск дорожно-транспортных происшествий и травм: случай на уровне населения и меры контроля учиться. J Traffic Transp Eng 4, 496–502. [Google Scholar] 14. Deza-Becerra F, Rey de Castro J, Gonzales-Gonzales C, León-Jiménez FE, Osada-Liy J, Rosales-Mayor E. (2017) Привычки сна, усталость и сонливость у водителей автобусов Чиклайо-Перу. Спать Дыхание 21, 745–9. [PubMed] [Google Scholar] 15.Квамру Дж. (2005) Отдельные факторы, связанные с сонливостью в автобусе. драйверы. Университет Чулалонгкорн, Бангкок. [Google Scholar] 16. Личавенгвонг М, Личавенгвонг Э., Сакиинг К., Удомсубпаякул У. (2006) Роль сонного вождения в пробке ДТП: анкетирование тайских водителей коммерческих автобусов / грузовиков. J Med Assoc Thai 89, 1845–50. [PubMed] [Google Scholar] 17. Razmpa E, Sadegh Niat K, Saedi B. (2011) Проблемы со сном городских водителей автобусов и аварии. Индийский J Отоларингол Голова Шея Surg 63, 269–73.[Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 18. Бахаммам А.С., Альхунизан М.А., Леслум Р.Х., Альшанкити А.М., Алдахил А.М., Панди-Перумал С.Р., Шариф М.М. (2014) Распространенность несчастных случаев, связанных со сном среди водителей в Саудовской Аравии. Энн Торак Med 9, 236–41. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 19. Эбрахими М.Х., Садеги М., Дехгани М., Нииат К.С. (2015) Сон и дорожно-транспортное происшествие риск для иранских профессиональных водителей. Int J Occup Med Environ Здоровье 28, 305–12. [PubMed] [Google Scholar] 20.Braeckman L, Verpraet R, Van Risseghem M, Pevernagie D, De Bacquer D. (2011) Распространенность и корреляты плохого сна качество и дневная сонливость у бельгийских водителей грузовиков. Хронобиол Инт 28, 126–34. [PubMed] [Google Scholar] 21. Vennelle M, Engleman HM, Дуглас, штат Нью-Джерси. (2010) Сонливость и несчастные случаи, связанные со сном у водителей коммерческих автобусов. Спать Дыхание 14, 39–42. [PubMed] [Google Scholar] 22. Sadeghniiat-Haghighi K, Yazdi Z, Kazemifar AM. (2016) Качество сна в грузовиках дальнего следования драйверы: исследование иранских национальных данных.Подбородок J Traumatol 19, 225–8. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 24. Sitasuwan T, Bussaratid S, Ruttanaumpawan P, Chotinaiwattarakul W. (2014) Надежность и обоснованность тайского версия индекса качества сна Питтсбурга. J Med Assoc Тайский 97 Дополнение 3, S57–67. [PubMed] [Google Scholar] 25. Buysse DJ, Reynolds CF, 3rd, Monk TH, Berman SR, Kupfer DJ. (1989) Индекс качества сна Питтсбурга: a новый инструмент для психиатрической практики и исследований. Психиатрия Res 28, 193–213. [PubMed] [Google Scholar] 26.Suksakorn S, Rattanaumpawan P, Banhiran W, Cherakul N, Chotinaiwattarakul W. (2014) Надежность и действительность тайского вариант Берлинского опросника для пациентов с нарушением сна дыхание. J Med Assoc Тайский 97 Дополнение 3, S46–56. [PubMed] [Google Scholar] 27. Консультация экспертов ВОЗ (2004) Соответствующий индекс массы тела для азиатского населения и его значение для политики и стратегий вмешательства. Ланцет 363, 157–63. [PubMed] [Google Scholar] 28. Хосмер Д.В., Лемешоу) Прикладная логистическая регрессия.Вили, Нью-Йорк. [Google Scholar] 29. Sunwoo JS, Hwangbo Y, Kim WJ, Chu MK, Yun CH, Yang KI. (2017) Характеристики сна, связанные с сонное вождение. Сон Мед 40, 4–10. [PubMed] [Google Scholar] 30. Hui DS, Chan JK, Ko FW, Choy DK, Li TS, Chan AT, Wong KK, Lai CK. (2002) Распространенность храпа и нарушение дыхания во сне у группы водителей коммерческих автобусов в Гонконге Конг. Intern Med J 32, 149–57. [PubMed] [Google Scholar] 31. Пак С.И., О МК, Ли Б.С., Ким Х.Г., Ли В.Дж., Ли Дж.Х., Лим ДжейТи, Ким Дж.Й. (2015) Влияние алкоголя на качество спать.Корейский J Fam Med 36, 294–9. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 32. Эбрагим И.О., Шапиро С.М., Уильямс А.Дж., Фенвик ПБ. (2013) Алкоголь и сон I: влияние на норму спать. Алкоголь Clin Exp Res 37, 539–49. [PubMed] [Google Scholar] 33. Banno M, Harada Y, Taniguchi M, Tobita R, Tsujimoto H, Tsujimoto Y, Kataoka Y, Noda A. (2018) Упражнения могут улучшить качество сна: a систематический обзор и метаанализ. PeerJ 6, e5172. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 34. Водитель Х.С., Тейлор С.Р. (2000) Физические упражнения и сон.Sleep Med Rev 4, 387–402. [PubMed] [Google Scholar] 35. Ли Ф, Фишер К.Дж., Хармер П., Ирбе Д., Тирс Р.Г., Веймер К. (2004) Тай-чи и самооценка качества сна дневная сонливость у пожилых людей: рандомизированное контролируемое исследование. J Am Geriatr Soc 52, 892–900. [PubMed] [Google Scholar] 36. Moreno CR, Louzada FM, Teixeira LR, Borges F, Lorenzi-Filho G. (2006) Короткий сон связан с ожирением среди водителей грузовиков. Хронобиол Инт 23, 1295–303. [PubMed] [Google Scholar] 37. Santos EH, de Mello MT, Pradella-Hallinan M, Luchesi L, Pires ML, Tufik S.(2004) Сон и сонливость среди бразильцев водители автобусов, работающие посменно. Хронобиол Int 21, 881–8. [PubMed] [Google Scholar] 38. Нарцисо Ф.В., Эстевес А.М., Оливейра и Сильва Л., Биттенкур Л.Р., Сильва Р.С., Пирес М.Л., Туфик С., де Мелло МТ. (2013) Влияют ли циркадные предпочтения на режимы сна водителей ночной смены? Med Princ Практик 22, 571–5. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 39. Пирес М.Л., Тейшейра С.В., Эстевес А.М., Биттенкур Л.Р., Сильва Р.С., Сантос РФ, Туфик С., Мелло МТ. (2009) Сон, старение и ночь Работа.Braz J Med Biol Res 42, 839–43. [PubMed] [Google Scholar] 40. Гиахи О., Хуби Дж., Амири М. (2016) Связь между бессонницей и факторы риска сердечно-сосудистых заболеваний у водителей автобусов в Иране. Работа 55, 207–14. [PubMed] [Google Scholar] 41. Се В., Чакрабарти С., Левин Р., Джонсон Р., Талмейдж Дж. Б. (2011) Факторы, связанные с обструктивным апноэ во сне у водителей коммерческих автомобилей. J Оккуп Environ Med 53, 169–73. [PubMed] [Google Scholar] 42. Ридстедт Л.В., Йоханссон Г., Эванс Г.В. (1998) Продольное исследование рабочей нагрузки, здоровье и благополучие мужчин и женщин, водителей городских автобусов.J Occup Organ Psychol 71, 35–45. [Google Scholar] 43. Aronsson G, Rissler A. (1998) Психофизиологические стрессовые реакции в водители городских автобусов женского и мужского пола. J Оккуп Здоровье Psychol 3, 122–9. [PubMed] [Google Scholar]

(PDF) Полная стоимость междугородных перевозок

Полная стоимость междугородных перевозок Страница C-3

4.2.4 Результаты …………… ………………………………………….. ……………….. 4-23

4.2.4.1 Долгосрочные общие расходы, лог-линейная модель, OLS и WLS……………. 4-23

4.2.4.2 Краткосрочные общие расходы ………………….. …………………………… 4-25

4.2.4.3 Долгосрочные средние и предельные затраты … …………………………………… 4-27

4.2.4.4 Краткосрочные средние и предельные затраты …………………………………….. 4-29

4.2.5 Экономия за счет масштаба, объема, плотности и использования сети ……………….. 4-31

4.2.5.1 Экономия за счет плотности ……………………………………………………. …. 4-32

4.2.5.2 Экономия за счет масштаба …………………………….. ………………………….. 4-33

4.2.6 Сравнение ……… ………………………………………….. ………………… 4-34

4.3. Инженерное распределение ………………………………………… ………………… 4-36

4.3.1 Методология ……………….. ………………………………………….. …….. 4-36

4.3.2 Результаты …………………………….. ………………………………………….. 4-38

4.4. Время и социальные затраты ………………………………………. …………………. 4-41

4.4.1 Перегрузка и время …………….. ………………………………………….. .4-41

4.4.2 Несчастные случаи …………………………………. ……………………………………. 4-41

4.4. 3 Шум ……………………………………………….. …………………………. 4-42

4.4.4 Загрязнение воздуха ……… ………………………………………….. ……………….. 4-42

4.5. Совокупные затраты ………………………………………… ……………………… 4-43

4.6. Приложения …………………………………………. …………………………… 4-44

4.6.1 Приложение 1, сводка данных о затратах на автомобили …………………………. 4-44

4.6.2 Приложение 2: Данные (относится к разделу о затратах на инфраструктуру) ……………….. 4-45

4.6.3 Приложение 3: Долгосрочные предельные затраты по штатам …………. …………………… 4-49

ГЛАВА ПЯТАЯ: ……………… …………………………………….. AIR

5.1. Инфраструктура дыхательных путей и эксплуатационные расходы ……………………………………… …. 5-1

5.2. Инфраструктура аэропорта и эксплуатационные расходы………………………………………….. 5 -7

5.2.1 Терминальные расходы ………………………………….. ………………………………. 5-7

5.2.2 Затраты в контролируемой зоне … ………………………………………….. ……………………… 5-9

5.3. Расходы на перевозчика ………………………………………… ………………………….. 5-11

5.3.1 Измерение Fareclass ……. ……………………………………………….. 5-11

5.3.2 Измерение стоимости сегмента ………………………….. ……………………. 5-12

5.4. Социальные издержки ………………………………………… …………………………… 5-16

5.4.1 Затраты на шум ……. ………………………………………….. ………………….. 5-16

5.4.2 Затраты на задержку перегрузки ……………. ………………………………………….. 5-16

5.4.3 Расходы на несчастные случаи ……………………………………………. …………………… 5-17

5.4.4 Затраты на загрязнение ……………. ………………………………………….. ………. 5-17

5.5. Совокупные затраты ………………………………………… ……………………… 5-18

ГЛАВА ШЕСТАЯ: …………… ……………………….. HIGH SPEED RAIL

6.1. Затраты на инфраструктуру ………………………………………… …………………….. 6-1

6.2. Расходы на перевозчика ………………………………………… ……………………………. 6-4

6.2.1 Моделирование количества операционных единиц .. …………………………………… 6-4

6.2.1.1 Сервисная привлекательность ………………………………………… ……………….. 6-5

6.2.1.2 Процесс непрерывного планирования обслуживания ……………. ………………………….. 6-9

6.2.1.3 Процесс планирования локальных услуг…………………………………………… .6-11

6.2.2 Эксплуатационная оценка перевозчика и смета расходов на транспортное средство …………………………….. ….. 6-12

6.2.3 Затраты на пользователя …………………………….. ………………………………………. 6-15

6.3. Социальные издержки ………………………………………… …………………………… 6-17

6.3.1 Загрязнение воздуха ……. ………………………………………….. …………………. 6-17

6.3.2 Несчастные случаи и безопасность …………………………. ……………………………….. 6-17

6.3.3 Шум … ………………………………………….. ……………………………. 6-18

6.4. Совокупные затраты ………………………………………… ……………………… 6-19

Оценка рисков профессиональных заболеваний водителей пассажирских автобусов

https: // doi .org / 10.1016 / j.shaw.2020.07.005Получить права и контент

Аннотация

Справочная информация

Условия работы водителей автобусов тяжелые; они приводят к профессиональным заболеваниям и требуют тщательного изучения, особенно в Украине.Целью статьи является описание профессиональных рисков для здоровья водителей пассажирских автобусов, приводящих к ухудшению здоровья.

Методы

Оценка риска проводилась с использованием модифицированной методики Risk Score, которая позволила определить обобщенный уровень опасности для здоровья водителя. Уровень гигиенической опасности оценивался на основании закона Стивенсона, который позже был обобщен.

Результаты

На основе модификации метода Risk Score появилась возможность отойти от метода экспертных оценок уровня риска и рассчитать общий показатель по степени зависимости воздействия на организм человека от его интенсивности, предложенный В.Минько. Это позволяет объективно определять влияние гигиенических опасностей на здоровье водителя и прогнозировать возникновение профессиональных заболеваний, связанных с сердечно-сосудистой системой, опорно-двигательным аппаратом, а также частичной или полной инвалидности из-за накопления эмоционального переутомления.